Положение Ход - 3

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "ХЗ" дополнительно подается напряжение на 3 поездной провод.

На каждом вагоне от 3 Пр получает питание катушка реле перехода Рпер. Оно имеет контакт в цепи СДПП.

Переключатель положений переходит на позицию ПП.

Реле реверсирования РР теряет питание, и реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33 - при прямом исчислении позиций), полностью выводя из цепей тяговых двигателей пусковые сопротивления.

На 5 позиции РК вновь включаются КШ1 и КШ2, поле при этом ослабляется до 78 %, а на 4 позиции - до 55 %.

Таким образом, получаем схему параллельного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с полем, ослабленным до 55 %.

Если в момент времени, когда реостатный контроллер находится с 1 по 33 позицию, перевести главный вал КВ из положения "Х2" или «Х3» в положение "Х1", то снимается напряжение с соответствующих поездных проводов (2 Пр и 3 Пр), двигатель СДРК остановится, и состояние силовой схемы будет сохранено на данной позиции.

Примечание. Если рукоятку главного вала КВ перевести из «нулевого» положения сразу в «Х3», то все режимы будут отрабатываться последовательно, но на 18 позиции режима «Х2» ослабления поля не произойдет, т. к. уже на 17 позиции РК от 3 Пр на катушку реле перехода поступит напряжение, реле включится и разомкнувшийся контакт Рпер. не позволит включиться контакторам шунтировки КШ1 и КШ2.

Сброс с ходового режима

При переводе рукоятки главного вала КВ из ходовых положений в нулевое снимается напряжение с 20 Пр, с катушки реле РВ2, а также с 2 Пр и 3 Пр (если был режим «Х2», «Х3»). С 1 Пр напряжение снимется спустя 0,5-0,7 секунды, т. к. реле РВ2 – реле времени, имеет задержку отпадания якоря после снятия напряжения с катушки.

На каждом вагоне сначала отключаются ЛК2 и ЛК5, а затем – остальные линейные контакторы. В течение 0,5-0,7 с ток тяговых двигателей протекает через резистор 0,84 Ом, подключенный параллельно силовым контактам ЛК2. При этом несколько снижается тяговое усилие двигателей. И только по истечении этого времени двигатели полностью обесточиваются. Таким образом, происходит ступенчатый переход из режима тяги в режим выбега, что улучшает качество обслуживания пассажиров и продлевает срок службы деталей и узлов механического оборудования.

После отключения ЛК3 и ЛК4 реостатный контроллер автоматически возвращается на первую позицию, если перед этим находился не на первой.

Переключатель положений остаётся на той позиции, на которой находился (ПС или ПП).

Скорость движения поезда после сброса ходового режима будет определяться только внешними условиями: профилем и планом пути, загрузкой вагонов, состоянием подшипников и др.

Положение тормоз 1

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Т1" напряжение подаётся от 10 Пр через ВУ, П24 на провод У2. От провода У2 получает питание катушка реле РВТ. Контакты РВТ замыкаются в цепи 6 Пр. Таким образом, подается напряжение на 6 и 20 поездные провода.

Красная лампа сигнализации неисправности загорится, получая питание от провода 20Ж, а «минус» - через н.з. блок-контакты ЛК4 на каждом вагоне.

На каждом вагоне:

1. от 20 Пр подается напряжение на линейный контактор ЛК5.

2. От вагонного провода Б1 включаются КШ1 и КШ2.

3. От 6 Пр включаются промежуточное реле ПР, контакторы КШ3, КШ4 и ТШ.

4. От Б1 напряжение подаётся на катушку СР2 и обмотки СДПП, переключатель положений переходит на позицию ПТ1.

5. От 6 Пр подается напряжение на линейный контактор ЛК3 и реле реверсирования РР.

6. От 5 (4) Пр получает питание ЛК4.

Если КЛСН погасла, то считается, что на всех вагонах схемы на «тормоз» собрались.

В силовой схеме нагрузка (тормозное сопротивление величиной 3,33 Ом) подключена к диагонали генераторного контура, представляющему собой мост, в каждом плече которого последовательно соединены якори и обмотки возбуждения разноименных групп генераторов (к якорям первой группы подсоединены обмотки возбуждения второй группы и наоборот). Поле ослаблено до 31 %.