- •Электрическое оборудование
- •Оглавление
- •Предисловие
- •Глава 1.
- •Электрические аппараты
- •Тяговые электрические машины
- •Тяговый двигатель дк-108
- •Принцип работы двигателя дк-108
- •Контакторы
- •Пневматический контактор пк-162
- •Электромагнитные контакторы
- •Кулачковые контакторные элементы
- •Групповые коммутационные аппараты
- •Аппараты силовых цепей токоприемник тр3
- •Главный разъединитель гв-10
- •Пуско - тормозные сопротивления
- •Индуктивный шунт
- •Панель с реле перегрузки
- •Аппараты схемы управления понятие поездного провода
- •Аппараты вспомогательных цепей
- •Устройства регулируемого подзаряда аккумуляторных батарей
- •Автоматический выключатель ав-8
- •Лампы освещения салона
- •Аккумуляторная батарея
- •Предохранители
- •Электроконтактная коробка автосцепки
- •Глава 2.
- •Работа силовой схемы
- •Регулирование скорости вращения тяговых
- •Двигателей в ходовом режиме
- •Работа тяговых электрических машин в тормозном режиме
- •Маневровое положение «ход 1»
- •Последовательное соединение «ход 2»
- •Последовательно - параллельное соединение с ослаблением поля «ход 3»
- •Тормозное положение
- •Глава 3. Работа схемы управления подача напряжения на 10 поездной провод
- •Переключателем положений
- •Положение ход - 1
- •2. Реле педали безопасности рпб включено;
- •3. В тормозной магистрали - зарядное давление (замкнуты контакты пву);
- •4. Реле времени торможения рвт выключено.
- •Положение Ход - 2
- •Положение Ход - 3
- •Сброс с ходового режима
- •Положение тормоз 1
- •Положение тормоз 2
- •Положение тормоз 1а
- •Сброс с тормозного режима
- •Изменение уставок рут
- •Резервное управление поездом
- •Глава 4. Работа вспомогательных схем
- •1. Высоковольтная вспомогательная схема
- •2. Низковольтная вспомогательная схема
- •И дверная сигнализация
- •Цепь управления мотор - компрессорами
- •Красные сигнальные фонари
- •Белые сигнальные фонари (фары) и прожекторы
- •Аварийное освещение и освещение кабины
- •Бортовая сигнализация
- •Подзаряд аккумуляторной батареи
- •Аккумуляторной батареи
Работа тяговых электрических машин в тормозном режиме
Условия самовозбуждения генератора:
- наличие магнитного потока (Ф);
- скорость вращения должна быть более критической (n кр.);
- сопротивление цепи должно быть менее критического ( R кр.).
Если электрическую машину, раскрученную до скорости больше критической, замкнуть на нагрузку (комплект резисторов пуско-тормозных сопротивлений), то такая машина самовозбудится и перейдет в режим генератора.
При уменьшении скорости вращения будет уменьшаться ЭДС генератора Е и, следовательно, для поддержания постоянного тормозного тока необходимо уменьшить сопротивление Rт, величина которого в начале торможения равна 3,33 Ом.
При больших скоростях начала торможения поле генераторов следует существенно уменьшать (до 31%) во избежание превышения ЭДС генераторов сверх нормы. По мере снижения скорости ЭДС уменьшается и для сохранения постоянства тормозного тока и, как следствие, тормозного эффекта необходимо усиливать поле вплоть до 100% (это происходит на первых шести позициях реостатного контроллера), а затем переходить к реостатному торможению с уменьшением (выводом) Rт до 0,203 Ом. При скорости менее 10 км/ч электрический тормоз становится неэффективным, и включаются пневматические тормоза от вентиля замещения № 1 для полной остановки.
На вагонах метро применяется перекрестная схема реостатного торможения, преимущества которой обеспечивают:
- электрическую устойчивость;
- возможность плавного изменения тормозного тока;
- хорошее распределение нагрузки между всеми генераторами.
Недостатки:
-при разрыве цепи полностью пропадает тормозной ток.
Маневровое положение «ход 1»
- группы двигателей соединены последовательно;
- реостатный контроллер находится на первой позиции;
- реверсор находится в положении «вперед» или «назад»;
- переключатель положений находится в положении ПС.
В режиме "Х1" замыкаются контакты контакторов КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Пусковое сопротивление введено полностью: Rп = 4,96 Ом. Поле ослаблено до 35 % для плавности трогания, т. к. при уменьшении величины магнитного потока уменьшается тяговое усилие.
Последовательное соединение «ход 2»
В режиме "Х2" реостатный контроллер приходит во вращение, контакторы КШ1 и КШ2 отключаются, начинается автоматический вывод пусковых сопротивлений при полном поле тяговых двигателей под контролем реле ускорения и торможения РУТ. Секции пускового реостата шунтируются контактами реостатного контроллера.
На 18 позиции РК останавливается; при этом группы тяговых двигателей соединены последовательно; пусковое сопротивление полностью выведено. Вновь включаются контакторы шунтировки КШ-1 и КШ-2, следовательно, поле ослабляется - до 55 % - для увеличения скорости движения, т. к. при уменьшении величины магнитного потока снижается противо-ЭДС, что приводит к увеличению тока якорей и увеличению тягового усилия.
Последовательно - параллельное соединение с ослаблением поля «ход 3»
В режиме "ХЗ" переключатель положений переходит на позицию ПП, группы тяговых двигателей соединяются параллельно. Переход из последовательного соединения в параллельное соединение групп двигателей происходит т.н. «методом моста»: вначале замыкаются контакты переключателя положений Т3 и Т8, а затем размыкаются Т12 и Т13; реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33, в прямом исчислении позиций), выводя пусковое сопротивление полностью. На 5 позиции включаются контакторы шунтировки КШ-1 и КШ-2; на 5 позиции обратного хода РК поле ослаблено до 78 %, на 4 позиции - до 55 %. Поле ослабляется для увеличения скорости движения.