Электроконтактная коробка автосцепки

Электроконтактная коробка автосцепки предназначена для межвагонного соединения низковольтных поездных проводов (цепей управления, вспомогательных и радиовещания).

Электроконтактная коробка (ЭКК) установлена под корпусом головки автосцепки. Она состоит из литого корпуса с передней и задней крышками. Через заднюю крышку вводятся провода, а передняя, откидная, защищает переднюю электроизоляционную панель от влаги и грязи. В передней панели запрессованы латунные втулки, которые с помощью пальцев и коммутируют поездные провода.

Внутри корпуса ЭКК по направляющим на внутренних боковых стенках может перемещаться держатель контактных пальцев. Держатель имеет 32 контактных бронзовых пальца. Для лучшего контакта с втулкой палец имеет прорези. Флажковый контакт пальца соединяет его через прорезь в текстолитовой панели с клеммами ножевого типа. Т. о., контактный палец, перемещаясь вместе с держателем внутри корпуса ЭКК, соединяется то с клеммой заднего ряда, то с клеммой переднего ряда.

К клеммам заднего ряда подходят поездные провода, которые перемычками соединяются с клеммами переднего ряда. Причём, если счет клемм заднего ряда производится слева направо, то счет клемм переднего ряда наоборот - справа налево.

Привод держателя контактных пальцев – ручной, с помощью рычага (на некоторых вагонах - пневматический).

При сцепке вагонов соединяются их ЭКК. При этом у одной ЭКК пальцы утоплены, а у другой - выдвинуты. Коммутация поездных проводов происходит во втулке той ЭКК, пальцы которой утоплены.

Внутри ЭКК перекрещиваются поездные провода 4 с 5 (29 с 30 - дублирующие провода) и 31 с 32. Это необходимо для разворота реверсоров на всех вагонах соответственно направлению движения поезда, а также для открытия дверей поезда с одной стороны, независимо от формирования состава, т. е. от того, как вцеплены вагоны в состав.

РЕЛЕ ДВЕРЕЙ ВАГОНА РД предназначено для контроля положения дверей вагона.

Катушка реле получает питание через восемь последовательно соединенных дверных блокировок, контакты которых замкнуты при закрытых дверях вагона. Реле имеет один н.р. контакт в цепи контура дверной сигнализации поезда, один н. р. контакт в цепи синей лампы сигнализации дверей вагона и один н.з. контакт в цепи катушки вентиля ДВР на закрытие, с целью обесточивания катушки вентиля при закрытых дверях вагона во избежание перегрева катушки; этот контакт также используется для включения белых бортовых ламп.

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ДВЕРЕЙ КД предназначено для контроля положения дверей поезда. Катушка реле подключена к 15 Пр - к цепи контура дверной сигнализации.

Глава 2.

Работа силовой схемы

Регулирование скорости вращения тяговых

Двигателей в ходовом режиме

В тяговом режиме регулирование частоты вращения тяговых двигателей возможно при изменении величины пускового сопротивления R, напряжения U, а также магнитного потока Ф.

В момент пуска двигателя скорость вращения якоря равна нулю.

Противо-ЭДС = 0 (противо-ЭДС – это та же самая Е, т. е. ЭДС индукции). Для ограничения тока силовой цепи и возможности регулирования скорости вращения применяются пусковые резисторы общим сопротивлением 4,96 Ом.

Уменьшение величины сопротивления производится с помощью реостатного контроллера под контролем РУТ и приводит к увеличению тока, следовательно – к увеличению силы Ампера, вращающего момента и тягового усилия:

R  I  Mвращ.  n

После полного вывода пускового сопротивления увеличение напряжения на двигателях можно производить также с помощью переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное.

Ослабление поля тяговых двигателей производится путем шунтирования обмоток возбуждения цепью, состоящей из реостата ослабления поля и индуктивного шунта. Величина магнитного потока обмотки возбуждения тяговых двигателей пропорциональна величине тока, протекающего по обмотке возбуждения.

При включении контактора шунтировки КШ полный ток якоря Iя разветвляется на две параллельные цепи:

Iя = Iов + Iш

Уменьшение величины магнитного потока приводит к уменьшению противо-ЭДС, а значит - к увеличению тока якоря двигателя, следовательно - к увеличению крутящего момента на валу двигателя, увеличению тягового усилия и скорости движения:

Ф  Е  I  Мвращ.  n