2. Конструктивно-силовые схемы агрегатов самолета и их взаимная увязка

Целью раздела 2 является:

а) выбор общего устройства агрегатов самолета;

б) взаимная увязка основных силовых элементов агрегатов самолета;

в) выполнение чертежей общего устройства агрегатов и схемы взаимной увязки основных силовых элементов агрегатов самолета.

1.Выбор и основание конструктивно-силовых схем крыла, фюзеляжа, горизонтального и вертикального оперения, закрылков, элеронов и шасси самолета;

1. Выполнение теоретических чертежей (формат А3 или А4) крыла, фюзеляжа, горизонтального и вертикального оперения, закрылков, элеронов и шасси самолета;

2. Выполнение схемы силовой увязки агрегата самолета (формат А1);

3. Краткое техническое описание конструктивно-силовых схем агрегатов самолета и схемы силовой увязки агрегатов самолета.

2.1 Выбор общего устройства агрегатов самолета

При выборе общего устройства агрегатов самолета необходимо учитывать следующие условия;

1) масса конструкции планера самолета для заданных условий должна быть наименьшей, что достигается рациональной передачей сил по элементам конструкции при требуемой жесткости;

2) конструкция должна быть технологичной, т.е. такой, чтобы для ее изготовления могла быть применена наиболее простая к рациональная технология;

3) конструкция долина обладать высокой степенью живучесть т.е. способностью выдерживать эксплуатационные нагрузки при частичных разрушениях отдельных ее элементов и надежностью относительно усталостной прочности;

4) конструкция должна обеспечивать наибольшие удобства в эксплуатации самолета благодаря рациональному размещению люков и эксплуатационных разъемов в агрегатах для подхода к силовой установке, оборудованию, вооружению в т.д.

При выполнении этого раздела необходимо в основном пользоваться статистическими данными, описывающими общее устройство агрегатов самолета.

2.2. Выбор конструктивно-силовой схемы крыла.

Выбор конструктивно-силовой схемы крыла определяется

1. Компоновкой крыла – наличием в обшивке люков для обслуживания расположенных в крыле агрегатов оборудования, наличием внутри крыла бака для топлива, ниш для уборки шасси и т.д.;

2. компоновкой фюзеляжа - наличием достаточных объемов для центральной части крыла в фюзеляже.

3. Требованиями жесткости

Наиболее употребительными схемами крыльев современных самолетов являются следующие конструктивно-силовые схемы:

1. однолонжеронная;

2. моноблочная или кессонная;

3. однолонжеронная с "внутренним подкосом" (для стреловидных крыльев);

4. многолонжеронная (для крыльев малого удлинения).

Для приближенного выбора конструктивно-силовой схемы крыла можно воспользоваться двумя критериями:

1. понятием условного лонжерона.

2. конструктивно-силовую схему крыла можно выбрать по критерию интенсивности моментной нагрузки, действующей на крыло.

Вычисление значения и позволяют уточнить, какая КСС для проектируемого самолета по массовым характеристикам будет более выгодной: моноблочная, кессонная или лонжеронная конструктивно-силовая схема крыла.

Для принятия окончательного решения по выбору конструктивно силовой схемы крыла необходимо учесть рекомендации из опыта проектирования .