6. Температурно-неразрезные пролетные строения.

Температурно-неразрезные пролетные строения образованы путем объединения в уровне проезжей части разрезных пролетных строений так, что при горизонтальных и температурных воздействиях они работают как неразрезные и при вертикальных – как разрезные.

Группа неразрезных пролетных строений, объединенных в температурно-неразрезные, называется цепью, узел сопряжения смежных пролетных строений в цепь называется шарнирным сопряжением; участок плиты, соединяющий пролетные строения называется соединительной плитой.

В зависимости от типа конструктивного решения пролетные строения могут быть объединены в температурно-неразрезные цепи различными способами:

1) ребристые пролетные строения – по плите проезжей части в пределах всей ширины пролетного строения.

2) плитные пролетные строения – стыковыми накладками.

Устройство температурно-неразрезных пролетных строений связано с трудностями их объединения и необходимостью применения опорных частей, обеспечивающих большие линейные перемещения.

7.Неразрезные и консольные пролетные строения. Конструкция, армирование, узлы объединения. Общие сведения. Конструкции.

Преимущества неразрезных и консольных мостов:

1) возникновение отрицательных моментов на промежуточных опорах, уменьшающих положительные моменты в середине пролета и обеспечивающих уменьшение расхода железобетона;

2) минимальное количество деформационных швов, повышающее эксплуатационные качества.

Длительное время широкое применение неразрезных мостов сдерживалось опасностью неравномерных осадок опор, вызывающих в неразрезных пролетных строениях дополнительные и опасные условия. После освоения строителями технологии создания надежных фундаментов, исключающих существенные осадки опор, открыта возможность широкого применения неразрезных мостов.

Неразрезные и консольные мосты изготавливают как сборными, так и монолитными (за рубежом в основном монолитные, у нас – сборные). Опыт эксплуатации показал большую надежность монолитных мостов.

Сборные неразрезные железобетонные пролетные строения по виду и технологическим приемам строительства подразделяются на три группы:

1) из стандартных цельноперевозимых балок или плит с устройством монолитных стыков на опорах или в зоне минимальных моментов.

Используется при l = 15–55 м. Пролетные строения собираются из двух типов блоков: один работает в зоне положительных моментов, другой – в зоне отрицательных. Объединяют с помощью сварки арматурных выпусков и омоноличивания.

Недостатки:

1) необходимость устройства подмостей для бетонирования надопорных участков;

2) трудоемкость монтажных стыков.

Форма поперечного сечения неразрезных пролетных строений, собираемых из стандартных балок и плит, аналогична форме поперечного сечения разрезных пролетных строений. Аналогично и армирование.

2) из плитно-ребристых или коробчатых блоков постоянной высоты с устройством многих поперечных швов в пролетах.

Используется при l = 33–84 м. Пролеты собирают из блоков небольшой длины с постоянной высотой.

Недостаток: большое количество поперечных стыков, снижают надежность пролетных строений при работе на поперечную силу.

Ф орма поперечного сечения:

1) ПРК при небольших пролетах

2 ) коробчатое

3) из коробчатых блоков полигонального очертания нижнего пояса, с устройством большого числа поперечных швов.

Используется при l = 84–126 м. Высота балок над опорами в 2-3 раза больше, чем в средней части.

Недостаток: большое количество стыков.

Форма поперечного сечения:

коробчатое

При проезжей части шириной до 19-20 м применяется однокоробчатое поперечное сечение. Стенки сечения выполняют наклонными, что уменьшает ширину и объем опор.

При большей ширине моста поперечное сечение состоит из 2-х и более коробок.

Нижняя плита коробок служит сжатой зоной на участках с отрицательными моментами.

Высота сечения балок у опор с L > 60 м составляет .

Высота сечения в середине пролета для неразрезных балок составляет , в консольных мостах она равна высоте подвесных балок.

Толщину плиты проезжей части определяют из условия ее работы на изгиб в поперечном направлении от местного действия транспортных средств.

Толщину стенок определяют из условий их работы на поперечные силы.

Поперечные швы омоноличивают клеями и обжимают напрягаемой арматурой.