5. Аналіз структури опору судна та сталої судно механічного комплексу

У табл. 11 подані складові повного опору у відносному вигляді, а на рис.12 – їх графічне зображення.

Таблиця 11. Значення відносних складових повного опору руху судна за умов експлуатації (h_3%=1,828 м, V=6,3 м/с, τ_д=12 міс, q_вт=q_хв.=65º)

Швидкість ходу судна, вуз
9	0,648	0,372	0,265	0,239
10	0,649	0,358	0,233	0,209
11	0,652	0,344	0,205	0,182
12	0,657	0,331	0,182	0,159

Однією з суттєвих переваг графічної форми подання розрахунків є н аочність, яка полегшує аналіз отриманої інформації про характер змінення буксирувального опору і його окремих складових у залежності від швидкості ходу судна та сприяє виявленню відповідних загальних закономірностей. В результаті аналізу можна зробити наступні висновки.

R

v_{s ,}вуз

R

R_об

R_вт

R_хв

Рис. 13. Відносні складові повного опору руху судна “FRECCIAMARE” при середньостатистичних гідрометереологічних умовах експлуатації на рейсовій лінії “Фаро - Сальвадор”

Таблиця 12. Розрахунок сталої судно механічного комплексу за умов експлуатації судна “FRECCIAMARE”

Величина	Позначення	Одиниці виміру	Формула, джерело або інше	Значення
Специфікаційний пропульсивний коефіцієнт	ηc	-	(див. с.____)	0,61
Водотоннажність ( з повним вантажем)	D	т	Табл. 1	3087
Відносний пропульсивний коефіцієнт		-	Рис. 3	0.977
Пропульсивний коефіцієнт	η	-	ηc	0.596
Експлуатаційна (контрактна) швидкість ходу у першому наближенні	v'sk	вуз	Прийнята попередньо v'sk< vsc	10.5
Опір рухові у першому наближенні	R’	кН	Рис. 12	114.8
ККД валопроводу	ηВ	-	Прийнято (розд. 1)	0.97
Пропульсивна потужність ГД у першому приближенні		кВТ		2143.4
Специфікаційна потужність ГД			Прийнято (розд. 1)	1786
Оскільки > (2143.4 > 1786), то:
Експлуатаційна (контрактна) швидкість ходу у другому наближенні	vsk	вуз	Прийнято vsk < v'sk	9.5
Опір рухові у другому наближенні	R	кН	Рис. 12	98.2
Пропульсивна потужність ГД у другому приближенні	Ne	кВТ		1659
Оскільки < (1659 < 1786), то:
Стала судно механічного комплексу за умов експлуатації (при vsk - вуз)		-		1.935

За умов здавально-приймальних випробувань (табл. 3, рис. 5,6)

1) В’язкісна складова буксирувального опору , як бачимо, є найбільшою у всьому діапазоні експлуатаційних швидкостей і складає 74 %, хоча її частка зменшується з ростом швидкості ходу.

2) Частка хвильового опору стає більш впливовою на опір судна зі збільшенням швидкості ходу; при розрахунковій v_sc= 11,5 вуз вона становить

8 %.

За умов експлуатації на лінії ”Брест-Кейптаун” (рис. 12 і 13, табл.12)

3) Опір руху в експлуатації суттєво перевищує опір за умов здавально- приймальних випробувань. Перевершення лежить в межах від 33 до 43 %. Найбільшу роль при цьому відіграє ріст опору за рахунок обростання водоростями та живими організмами, оскільки всю частину рейсу судно знаходиться в тропічній зоні.

4) Зменшити опір руху, а значить, зменшити витрати на паливо, можна, в першу чергу, за рахунок застосування протиоброслих лакофарбових покриттів підводної поверхні судна та якомога більшого скорочення стоянкового часу.

5) Вплив вітру й хвилювання на повний опір руху судна в цілому при експлуатації не значний, оскільки на рейсовій лінії "Фаро-Сальвадор" гідрометеорологічні умови відносно м’які.

Стосовно сталої судномеханічного комплексу (див. розд.1,3, 4 і табл. 12)

5) Стала судномеханічного комплексу за умов експлуатації значно більша, ніж за умов ЗПВ. За даними цієї курсової роботи це збільшення складає близько 40,6 %.

Основні результати даної курсової роботи зображено на плакаті 7.0512.01.03.5214.24.01. КР