3. Оцінка транспортних засобів протягом повного життєвого циклу.

Життєвий цикл транспортного засобу – це період часу, протягом якого існує транспортний засіб. Життєвий цикл транспортного засобу складається з таких етапів:

1. видобуток та переробка сировини;

2. отримання матеріалів (конструкційних і експлуатаційних);

3. виготовлення деталей і вузлів;

4. виготовлення транспортного засобу;

5. використання (експлуатація) транспортного засобу;

6. підтримка працездатності транспортного засобу (планові ТО, ремонт тощо);

7. утилізація конструктивних деталей та захоронення відходів.

Протягом життєвого циклу здійснюється оцінка таких видів вартостей: оцінка ринкової вартості транспортного засобу; оцінка утилізаційної вартості транспортного засобу; оцінка шкоди від пошкодження транспортного засобу; оцінка вартості ремонту (відновлення) пошкодженого транспортного засобу.

Оцінка ринкової вартості транспортного засобу.

У загальному випадку розрахунок ринкової вартості транспортного засобу в місці оцінки приводиться у відповідності з формулою:

С_р при С_р > С_ут

С_р = , (1)

С_ут при С_зал ≤ С_ут

де С_р – ринкова вартість транспортного засобу в місці оцінки на дату оцінки в період від дати виробництва до виведення із експлуатації (списання), гр. од. Ринкова вартість розраховується за формулою:

С_р = , (2)

де - залишкова вартість транспортного засобу, який не розукомплектований, в працездатному стані, на якому не здійснювалася заміна агрегатів та переустаткування, а також відсутні несправності та експлуатаційні дефекти, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. Даний показник може визначатися як прямим, так і непрямим методами;

- вартість нового і-того агрегату (вузла, системи, механізму) базової комплектації, який встановлений при заміні аналогічного агрегату, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.;

n – число агрегатів (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації, що були замінені на аналогічні, на дату оцінки, од.;

- фізичний знос транспортного засобу на дату оцінки, %;

- фізичний знос і-того агрегату (вузла, системи, механізму) базової комплектації, який встановлений при заміні аналогічного агрегату, на дату оцінки, %;

- вартість нового l-ного агрегату (вузла, системи, елементу) базової комплектації, який відсутній на транспортному засобі в результаті його розукомплектації (крім тих, що були замінені при переустаткуванні), гр. од. Даний показник визначається в основному прямим методом;

- витрати на установку l-ного агрегату (вузла, системи, елементу) базової комплектації, який відсутній на транспортному засобі в результаті його розукомплектації, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. Даний показник визначається витратним методом на основі складання калькуляції;

w – загальна кількість агрегатів (вузлів, систем, елементів) базової комплектації, які відсутні на транспортному засобі на дату оцінки в результаті його розукомплектації (крім тих, що були замінені при переустаткуванні), од.;

- вартість нового t-ого устаткування, яке додатково було встановлено при переустаткуванні транспортного засобу взамін агрегатів (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. Даний показник визначається в основному прямим методом;

- витрати на переустаткування транспортного засобу при заміні агрегату (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації на додатково встановлене t-те устаткування, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. Даний показник визначається витратним методом на основі складання калькуляції;

s – кількість устаткування, додатково встановленого при переустаткуванні транспортного засобу замість агрегатів (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації, на дату оцінки, од.;

- фізичний знос t-ого устаткування, яке додатково було встановлено при переустаткуванні транспортного засобу взамін агрегатів (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації, на дату оцінки, %;

- вартість нового агрегату (вузла, системи, механізму) базової комплектації, який був замінений при переустаткуванні транспортного засобу на t-те устаткування, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. Даний показник визначається в основному прямим методом;

- моральний знос транспортного засобу на дату оцінки, %;

- вартість нового j-ого устаткування, яке додатково було встановлено при переустаткуванні транспортного засобу без заміни агрегатів (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації, враховуючи витрати на установку, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. Вартість самого обладнання визначається прямим методом, а вартість установки – витратним методом. До даного виду устаткування відносяться: додаткове газобалонне устаткування, подушки безпеки, магнітоли, багажники тощо;

- фізичний знос j-ого устаткування, яке додатково було встановлено при переустаткуванні транспортного засобу без заміни агрегатів (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації, на дату оцінки, %;

m – кількість устаткування, додатково встановленого при переустаткуванні транспортного засобу без заміни агрегатів (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації, на дату оцінки, од.;

- вартість ліквідації відмов, несправності та експлуатаційних дефектів, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. До відмов, несправностей та експлуатаційних дефектів відносять: а) пошкодження та несправності, при яких забороняється експлуатація транспортних засобів за умовами безпеки дорожнього руху та екологічної безпеки; б) відмови та несправності, які не впливають на безпеку дорожнього руху та екологічну безпеку, а також, які не приводять до втрати працездатності або погіршення функціональних та експлуатаційних характеристик транспортного засобу, його агрегатів, вузлів, механізмів та систем; в) експлуатаційні дефекти, які привели до погіршення зовнішнього та внутрішнього вигляду транспортного засобу внаслідок дії кліматичних та дорожніх умов експлуатації, факторів зовнішнього середовища, агресивних по відношенню до транспортного засобу, порушення правил експлуатації, неякісного технічного обслуговування та ремонту, дії водія та пасажирів при використанні транспортним засобом. При оцінці транспортного засобу враховуються відмови, несправності та експлуатаційні дефекти додатково встановленого устаткування. Що стосується відмов, несправностей та експлуатаційних дефектів, які пов’язані з фізичним зносом, основними причинами якого є знос, пластичні деформації (деформації, що не зникають після припинення дій зовнішніх сил) та руйнування, які пов’язані зі стомленістю (явище зміни механічних та фізичних властивостей матеріалів під дією циклічно змінної у часі напруги та деформацій), не враховуються;

С_ут – утилізаційна вартість транспортного засобу в місці оцінки на дату оцінки, гр. од.;

С_зал – залишкова вартість транспортного засобу в місці оцінки на дату оцінки, гр. од.

Розрізняють 2 види зносу:

1) Фізичний знос – це зменшення вартості діючого транспортного засобу під впливом фізико-механічних властивостей внаслідок його експлуатації. Фізичний знос виникає внаслідок:

- механічних процесів (механічний знос) – знос тертя і тиску (знос поверхні катання бандажу коліс візка трамвайного вагона);

- втомлюючого руйнування (втомлюючий знос);

- хімічних процесів (корозійний знос);

- електрохімічних процесів (електроерозійний знос);

- тепловий процесів (тепловий знос);

- біологічних процесів (біологічний знос);

- погіршення фізико-механічних властивостей матеріалу деталей (пружності, міцності, теплопровідності – старіння).

2) Моральний (економічний) знос – це зменшення вартості діючого транспортного засобу під впливом науково-технічного прогресу. Моральний знос буває першого та другого родів. Моральний знос першого роду характеризується втратою вартості діючих транспортних засобів у міру того, як відтворення такої ж конструкції транспортних засобів дешевшає. Моральний знос другого роду характеризується втратою вартості транспортних засобів внаслідок виникнення більш досконалих його типів.

Оцінка утилізаційної вартості транспортного засобу.

Розрахунок утилізаційної вартості транспортного засобу здійснюється за формулою:

С_ут = , (3)

де - вартість нового і-того агрегату (вузла, системи, устаткування) базової комплектації, який має залишковий ресурс та призначений для реалізації на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.;

- фізичний знос і-того агрегату (вузла, системи, устаткування) базової комплектації, який має залишковий ресурс та призначений для реалізації, на дату оцінки, %;

n – число агрегатів (вузлів, систем, механізмів) базової комплектації, що мають залишковий ресурс та призначений для реалізації на дату оцінки, од.;

- вартість нового j-ого устаткування, що додатково було встановлено при переустаткуванні транспортного засобу, який має залишковий ресурс та призначений для реалізації, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.;

- фізичний знос j-ого устаткування, що додатково було встановлено при переустаткуванні транспортного засобу, який має залишковий ресурс та призначений для реалізації, на дату оцінки, %;

m – кількість видів устаткування, додатково встановленого при переустаткуванні транспортного засобу, од.;

- витрати на демонтаж і реалізацію агрегатів (вузлів, систем, устаткування) базової комплектації та устаткування, що додатково було встановлено при переустаткуванні транспортного засобу, який має залишковий ресурс та призначений для реалізації, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.;

- вартість 1 кг металу l-ого виду на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. (алюміній, мідь, латунь, чавун тощо);

- маса металу l-ого виду в агрегатах, вузлах та деталях, що здаються в металолом, кг;

u – кількість основних видів металів, що використовуються в конструкції транспортного засобу, од.;

- витрати на демонтаж, розбирання, дефектування та здачу металолому на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.

Оцінка шкоди від пошкодження транспортного засобу.

При оцінці пошкоджених транспортних засобів шкода від пошкодження транспортного засобу визначається на дату пошкодження або на дату більш пізню, ніж дата пошкодження.

У загальному випадку розмір шкоди від пошкодження транспортного засобу на дату оцінки в місці оцінки приводиться у відповідності з формулою:

С_шк при С_шк ≤ С_р

С_шк = , (4)

С_р при С_шк > С_р

де С_р – ринкова вартість транспортного засобу в непошкодженому стані на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.

С_шк - розмір шкоди, отриманий у результаті оцінки пошкодженого транспортного засобу на дату оцінки в місці оцінки, гр. од. Оскільки ринок пошкоджених транспортних засобів фактично відсутній, величина знижки вартості транспортного засобу як розмір пошкодження практично не використовується. Тому розмір пошкодження визначається витратним методом та враховує всі витрати, необхідні для відновлення пошкодженого транспортного засобу до технічного стану, в якому воно знаходилося безпосередньо перед пошкодженням, та величину втрати товарної вартості, яка була обумовлена зниженням якості транспортного засобу в результаті проведення робіт по його відновленню. У цьому випадку розмір шкоди від пошкодження транспортного засобу на дату оцінки в місці оцінки визначається за формулою:

С_шк = , (5)

де - вартість проведення і-того найменування (виду) робіт, необхідного для відновлення пошкодження транспортного засобу, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.;

- вартість матеріалів, що використовуються при і-тому виді робіт по відновленню пошкодженого транспортного засобу, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.;

- вартість у новому стані пошкоджених елементів (запасних частин) транспортного засобу, що підлягає заміні при і-тому виді робіт по відновленню пошкодженого транспортного засобу, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.;

- фізичний знос пошкоджених елементів (запасних частин), що підлягає заміні при і-тому виді робіт по відновленню пошкодженого транспортного засобу, на дату оцінки, %;

- вартість, за якою можуть бути реалізовані пошкоджені елементи транспортного засобу (за виключенням витрат на реалізацію), що підлягають заміні при і-тому виді робіт по відновленню пошкодженого транспортного засобу, на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.;

n – кількість найменувань (видів) робіт, проведення яких необхідно для відновлення пошкодженого транспортного засобу до технічного стану, в якому воно знаходилося безпосередньо перед пошкодженням, на дату оцінки, од.;

- величина втрати товарної вартості на дату оцінки в місці оцінки, гр. од.

Оцінка вартості ремонту (відновлення) пошкодженого транспортного засобу.

Розрахунок вартості ремонту (відновлення) пошкодженого транспортного засобу здійснюється за формулою:

С_відн = (6)

У даній формулі позначення використовуються з формули (5).

Ремонт – це комплекс операцій, який спрямований на переведення транспортних засобів або його складальної одиниці з граничного стану в справний.

За цілим рядом суттєвих ознак виділяють різні види ремонту транспортних засобів. За ступенем відновлення ресурсу відповідно до наказу Міністерства житлового та комунального господарства України №120 від 03.12.1991 р. ремонт транспортних засобів може бути капітальним та середнім.

Капітальний ремонт – це такий вид ремонту, при виконанні якого відбувається відновлення не менше 80% повного ресурсу із заміною або відновленням усіх деталей складальних одиниць, включаючи базові деталі.

За термін служби повнокомплектний рухомий склад підлягає, як правило, трьом капітальним ремонтам, не враховуючи капітальних ремонтів його складальних одиниць.

Середній ремонт – це такий вид ремонту транспортних засобів, при якому відбувається заміна або відновлення непрацездатних складальних одиниць. Його використовують для ліквідації відмов, а також для виконання встановлених норм міжремонтного пробігу за мінімальних простоїв.

Капітальний та середній ремонт виконують як на ремонтних заводах і спеціалізованих ремонтних майстернях, так і в цехах технічного обслуговування та ремонту депо.

Методи ремонту – це сукупність організаційних та технологічних правил виконання ремонту.

У ремонтному виробництві ТЗ застосовують наступні організаційні методи ремонту: стаціонарний, потоковий та змішаний.

Стаціонарний метод характеризується тим, що всі ремонтні роботи виконують на одних і тих же робочих місцях. Рухомий склад стоїть на одному ж робочому місці з початку і до кінця ремонту.

Потоковий метод характеризується тим, що рухомий склад переміщують з одного робочого місця на друге через певний проміжок часу, який називають тактом потокової лінії. Робітники при цьому залишаються на постійних робочих місцях, що спеціально обладнані для виконання тих або інших операцій.

Змішаний метод характеризується тим, що, відновлюючи рухомий склад, частину робіт виконують на потоковій лінії, а частину – на постійних робочих місцях.

До технологічних методів ремонту ТЗ відносять: знеособлений (позбавлений індивідуальності), незнеособлений (не позбавлений індивідуальності), агрегатний і вузловий. Використання того чи іншого методу ремонту зумовлено багатьма факторами: кількісним складом, типом транспортних засобів, його конструктивними особливостями, ремонтопридатністю, виробничими умовами проведення ремонту, виробничою програмою ремонтного підприємства.

Знеособлений метод ремонту – це такий метод, при якому не фіксується належність відновлених складальних одиниць до визначеної одиниці ТЗ, тобто рухомий склад збирають після ремонту з відновлених та нових деталей. Цей метод використовується на спеціалізованих експлуатаційних та ремонтних підприємствах.

Незнеособлений метод ремонту - це такий метод, при якому зберігається належність відновлених складальних одиниць до визначеного екземпляру ТЗ.

У ремонтному виробництві найчастіше використовують знеособлений метод, оскільки він є економічно доцільним для рухомого складу, який розбирають та складають на потоці (конвеєрі).

Агрегатний метод ремонту – це різновид знеособленого методу, при якому несправні складальні одиниці ТЗ замінюють новими або раніше відновленими з оборотного фонду.

Вузловий метод ремонту – це різновид незнеособленого методу, при якому весь комплекс робіт, що складає технологічний процес ремонту ТЗ, ділять на частини, кожна з яких являє собою групу технологічних операцій із закінченим технологічним процесом та видачею готової складальної одиниці. Кожну групу технологічних операцій виконують на спеціалізованих робочих місцях. Цей метод вигідно використовувати під час ремонту різноманітних типів ТЗ.

На економіку ремонтного виробництва ТЗ великий вплив мають організаційні принципи ремонту, які ділять на подефектний та маршрутний.

Подефектний принцип ремонту – це такий принцип ремонту, в основу якого покладена подефектна технологія відновлення деталей, що являє собою таку технологію, коли на одному робочому місці ліквідують тільки один дефект на одній, як правило, крупногабаритній деталі малосерійного виробництва.

Маршрутний принцип ремонту - це такий принцип ремонту, в основу якого покладена маршрутна технологія відновлення деталей, що являє собою таку технологію, коли на одному робочому місці ліквідують до п’яти дефектів на одній, як правило, малогабаритній деталі крупносерійного виробництва. При застосуванні маршрутного принципу ремонту виявляють дефекти деталей, що часто повторюються. Ці деталі комплектують у групи (маршрути), розробляють типові маршрутні технологічні процеси відновлення і після цього партіями направляють у відповідні цехи для відновлення.

Маршрутний принцип ремонту є більш прогресивним у порівнянні з подефектним, оскільки передбачає: 1) єдину послідовність технологічних операцій для всіх деталей маршруту; 2) застосування типових технологічних процесів, що забезпечують високу якість ремонтних робіт; 3) можливість застосування методів групової обробки; 4) зниження вартості ремонту; 5) полегшення планування та диспетчеризації; 6) покращення організації ремонтного виробництва.