Перечислите достоинства и недостатки дизелей.
Дизели имеют преимущество над паровыми двигателями на небольших судах благодаря своей компактности; кроме того, они легче при одинаковой мощности. Дизелирасходуют меньше топлива на единицу мощности; правда, дизельное топливо дороже топочного. Расход изельного топлива можно уменьшить дожиганием отработанных газов. На выбор энергетической установки влияет и тип судна. Дизельные двигатели запускаются гораздо быстрее: их не надо предварительноразогревать. Это очень важное преимущество для портовых судов и вспомогательных или резервныхсиловых установок. Однако есть преимущества и у паротурбинных установок, которые надежнее вэксплуатации, способны длительное время работать без регламентного обслуживания, отличаются меньшиму ровнем вибраций благодаря отсутствию возвратно-поступательного движения.
Интенсивный износ цилиндро-поршневой группы . Режимы обкатки дизелей. Интенсивный износ:
Режимы обкатки дизеля. Обкатку нового, двигателя производят по программе: первый период - 50 ч при 75% номинальной частоты вращения, второй - 100 ч при 84 - 85%, третий - 100 ч при 89 - 90%, четвертый - 100 ч при 93 - 94%*. В течение последних 8 ч каждого из периодов осуществляется постепенный переход на последующий режим. За 8 ч до окончания четвертого периода следует постепенно выйти на полную нагрузку. Обкатка весьма успешно проводится на любом сорте топлива при условии использования соответствующих масел. После окончания второго и четвертого периода необходимо через лючки осмотреть состояние ЦПГ.. При неудовлетворительном состоянии трущихся поверхностей (риски, натиры, следы микровыровов) обкатка увеличивается в этом режиме на 30—50 ч с несколько повышенным (примерно на 0,1 г/э.л.с. - ч) расходом цилиндрового масла. Обкатка начинается при расходе цилиндрового масла 1 г/э.л.с.-ч. В дальнейшем, после окончания обкатки, каждые 100 ч уменьшается подача масла на 0,1 г/э.л.с.- ч, доводя ее до рекомендованной 0,6-0,7 г/э.л.с. - ч. После ремонта двигателя или замены отдельных деталей проводится два вида обкаток, целью которых является: приработка цилиндропоршневой группы, приработка подшипников.Обкатка цилиндропоршневой группы. В обкатке нового двигателя режимов 25 и 50% нагрузки нет, так как они ничего не дают для обкатки. В стендовых испытаниях эти режимы есть.
Рулевые приводы , определение и их сравнительная оценка. На многих мало и среднетоннажных судах устанавливают секторнозубчатый рулевой привод. При работе электродвигателя свободно насаженный на баллер зубчатый сектор через пружинные амортизаторы передает усилие жестко закрепленному на баллере продольному румпелю. Амортизаторы смягчают толчки, возникающие при пуске электродвигателя или при ударах волн о перо руля. Червячный редуктор обеспечивает самоторможение привода. В качестве вспомогательного привода предусмотрен дополнительный жестко насаженный на баллер зубчатый сектор. Работу сектора обеспечивает ручная штурвальная колонка через валиковую проводку и дополнительный червячный редуктор.На маломерных добывающих судах применяют секторный штуртросовый привод. Усилие рулевой машины через штуртрос передается жестко насаженному на баллер сектору. Штуртрос выполняют иэ стального троса с участком цепи Галля в средней части или целиком из цепи. Обе ветви штуртроса от сектора через направляющие роульсы идут к звездочке или барабану рулевой машины. В последнем варианте при вращении барабана одна ветвь стального троса выбирается, а другая — потравливается. Слабину штуртроса выбирают винтовыми талрепами, толчки смягчаются буферными пружинами. Наибольшее распространение на промысловом флоте получили гидравлические рулевые приводы: плунжерный, лопастный, винтовой. Насос гидравлического плунжерного привода при работе электродвигателя перекачивает рабочую жидкость из одного гидроцилиндра в другой, что приводит к перемещению шарнирно соединенного с жестко насаженным на баллер румпелем плунжера и повороту баллера. При ударе волны о перо руля давление в одном из гидроцилиндров возрастает и предохранительный клапан перепускает часть рабочей жидкости в другой цилиндр, амортизируя удар. Специальное устройство обеспечивает автоматический возврат пера руля в первоначальное положение после спада давления в гидроцилиндре. На многих судах установлены сдвоенные плунжерные гидравлические рулевые приводы. Параллельно работающие две пары гидроцилиндров и два насоса обеспечивают возможность перекладки руля любой парой гидронасосов. В этом случае на судне может отсутствовать вспомогательный привод руля. Румпель гидравлического лопастного рулевого привода, выполненный в виде крылатки с лопастями, находится в закрытом цилиндрическом корпусе, разделенном неподвижными перегородками на несколько рабочих камер, заполненных рабочей жидкостью (на рис. 2, г две камеры). Зазоры между лопастями и корпусом, неподвижными перегородками и баллером уплотняются. При перекачке рабочей жидкости из одних полостей камер в другие создается разность давлений, вызывающая поворот румпеля и баллера. Винтовой гидравлический привод состоит из неподвижного корпуса, средняя часть которого выполняет роль цилиндра. В цилиндр помещен кольцевой поршень: его внутренняя поверхность имеет в верхней части винтовые, а в нижней — продольные канавки. На головку баллера жестко надет стакан с продольными канавками. Другой стакан с винтовыми канавками неподвижно прикреплен к крышке корпуса. При подаче жидкости в рабочую полость цилиндра поршень получает поступательное движение, перемещаясь по винтовым канавкам неподвижного стакана, поворачивается и через стакан с продольными канавками поворачивает баллер.
Все многообразное семейство корабельных дизелей делится на четырехтактные и двухтактные. У первых весь рабочий цикл совершается за уже известные нам четыре хода поршня. У двухтактных же дизелей весь рабочий цикл совершается за два хода поршня (вверх и вниз) — один оборот коленчатого вала. Первый такт цикла начинается с движения поршня вверх от нижней мертвой точки. Первыми закрываются выпускные клапаны, впуск же воздуха в цилиндр продолжается. Затем движущийся поршень закрывает продувочные окна и в цилиндре начинается сжатие. При дальнейшем движении поршня вверх свежий заряд воздуха сжимается до 35—40 кг/см2 и его температура поднимается до 550—650 °С. В конце такта сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки, в цилиндр впрыскивается топливо.
Оно самовоспламеняется и сгорает. Начинается второй такт цикла. Поршень под действием давления газов движется вниз, совершая рабочий ход. Когда он проходит примерно две трети расстояния от верхней до нижней мертвой точки, открываются выпускные клапаны и начинается выпуск отработавших газов. Давление в цилиндре продолжает понижаться. Дальнейшее движение поршня вниз открывает продувочные окна, в цилиндр начинает поступать продувочный воздух, который почти полностью выдувает отработавшие газы.
Итак, рабочий цикл в двухтактном дизеле совершается за один оборот коленчатого вала, а не за два, как в четырехтактном. Значит, при прочих равных условиях мощность первого должна быть в два раза больше мощности второго? К сожалению, это не так. Она больше всего в 1,5—1,7 раза. Объясняется это главным образом тем, что часть цилиндра двухтактного дизеля занята продувочными окнами, за счет чего уменьшается полезный ход поршня. Нельзя забывать и о том, что часть мощности дизеля затрачивается на вращение продувочного насоса.
В двухтактном дизеле рабочие процессы отличаются большей напряженностью, чем в четырехтактном. Ведь в нем топливо сгорает в цилиндрах при каждом обороте коленчатого вала, а не через один оборот. Значит, средняя температура деталей двухтактного дизеля более высокая. Отсюда и более быстрый выход из строя теплонапряженных деталей: поршней, поршневых колец, выпускных клапанов. А следовательно, для их изготовления требуется применять более качественные и теплоустойчивые материалы. Мощность и экономичность работы двухтактного дизеля зависит от качества продувки цилиндров. При хорошей продувке достигается наиболее полная очистка цилиндра, вводится полный заряд свежего воздуха, требующий наименьшей затраты энергии на сжатие.
В процессе работы двигателя вследствие воздействия на вал периодически меняющихся моментов, а также периодического изменения приведенных к валу моментов инерциидвижущихся масс возникают колебания угловой скорости вала, называемые неравномерностью частоты вращения.
?????????