2 Техногічний розділ

2.1 Вибір способів відновлення, установочних баз і технологія

Маршрутна технологія характеризується технологічним процесом на визначену сукупність різних дефектів у даної деталі і представляє собою закінчений процес відновлення деталі по всіх дефектам з найвигіднішою послідовністю операцій. Ця технологія найбільше поширена в авторемонтному виробництві, її і слід прийняти при виконанні КП.

Для розробки маршруту ремонту необхідно вибрати на кожен дефект спосіб відновлення, що уже визначені в пункті 1.3. графа 7. Для розробки технологічного процесу на кожний дефект необхідно вибрати тільки один спосіб відновлення (або він уже визначений завданням). Якщо спосіб визначений завданням, то необхідно стисло описати його переваги.

Для вибору раціонального способу відновлення з декількох способів пункт 1.3 приймаємо методику, запропоновану В.А.Шадричевим. Ця методика заснована на послідовності застосування двох критеріїв, тобто складається з двох етапів:

1) з декілька рекомендованих способів відновлення, (п. 1.3, графа 7) вибираємо той спосіб, який забезпечує найбільший коефіцієнт довговічності в межах 0,8...1,0 (табл. 2.1.);

2) з декількох способів , які мають довговічність 0,8...1,0 вибираємо спосіб, характеризуючий найбільше значення коефіцієнта техніко - економічної ефективності (табл. 2.2.).

Слід мати на увазі, що при усуненні збігу дефектів деталі доцільно усувати їх одним способом з метою скорочення маршруту відновлення.

Наприклад, якщо при відновленні посадочних місць на колінчатому валову під шестірню і шків приймаємо вібродугову наплавку, то і для відновленні зовнішнього діаметра фланця під маховик доцільно прийняти вібродугове наплавлення.

При виборі установочних баз необхідно керуватися наступним:

а) необхідно робити так, щоб установка відновлюваної деталі на верстаті проводилась по тім же базам, котрі були прийняті при виготовленні;

б) при пошкодженні базових поверхонь відновлюваної деталі відновлення слід починати з них (центрові отвори валів, осей);

в) при нарощуванні й обробці необхідно робити так, щоб установка відновлюваної деталі на верстаті проводилася на одних і тих же базах;

г) установлення і закріплення деталі повинно виконуватися по найменш спрацьованих поверхнях;

д) при відсутності установочної бази, прийнятої при виготовленні деталі, в якості її вибирають ті поверхні, котрі менше всього підлягали спрацюванню і визначають положення деталі в агрегаті (посадочні місця під нерухомі посадки, фаски в отворах гільз і т.п.);

е) якщо не представляється можливим забезпечити постійні бази, в якості нової установочної бази приймають оброблені поверхні, забезпечуючи необхідну жорсткість деталі при її обробці.

В якості установочної бази при механічній обробці приймають:

- для деталей „корпусні” - основну площину і два отвори, розташовані на ній;

- для деталей класу „круглі стержні” - центрові отвори, рідше - зовнішні поверхні під нерухомі посадки;

- для деталей класу „пустотілі циліндри” - внутрішні і зовнішні циліндричні поверхні, фаски на цих поверхнях, торці;

- для деталей класу „диски” - зовнішні і внутрішні циліндричні поверхні і торець;

- для деталей класу „некруглі стержні” - поверхні стержня і голівки, а потім отвір і оброблені поверхні головки.

Приклад запису вибору баз при відновленні гільзи циліндра (дзеркало гільзи і посадочних поясків): "В якості установочних баз при наплавленні, напилені, механічній обробці посадочних поясків приймають фаски по внутрішньому діаметру. При відновленні внутрішньої поверхні (дзеркала) розточуванням і хонінгуванням - зовнішню поверхню поясків раніше відновлених і торці бурта і уступа".

Приклад запису вибору установчих баз при відновленні шийок колінчастого валу наплавленням під шаром флюсу: „ В якості установчих баз при наплавленні і шліфуванні шатунних шийок приймаємо посадочне місце під шестерню, зовнішній діаметр фланця й отвори під болти кріплення маховика, при правленні на гідропресі - поверхня крайніх корінних шийок, при наплавленні і шліфуванні корінних шийок - центрові отвори носка колінчастого валу й отвір у хвостовику колінчастого вала для установки підшипника ведучого вала КЗП”.

Після вибору способу відновлення і установчих баз для кожного дефекту деталі розробляється технологія його усунення з урахуванням наступних послідовностей і вимог:

1) виконати підготовчі операції до зварювання, наплавлення, гальванічного покриття і других способів відновлення (правка, свердління, оброблення тріщин і міста облому, вивертання обламаних шпильок, розточування, шліфування та інші);

2) виконати відновлювальні операції по нарощуванню (наплавлення, хромування, напилення та інші);

3) виконати операції попередньої слюсарно-механічної обробки (правка після зварювання або наплавлення, слюсарна, токарна, фрезерна, свердлильна, шліфувальна та інші), при яких знімається найбільший шар металу;

4) термічна обробка;

5) заключними операціями є: чистове шліфування, хонінгування, притирання, полірування.

Вибір кінцевого виду і способу обробки призначають в залежності від необхідної шорсткості поверхні деталі, що береться з робочого креслення деталі, користуючись таблицею 2.3.

При виконанні підготовчих операцій для окремих способів усунення дефектів слід мати на увазі наступні особливості їхнього виконання:

1) при наплавленні, поверхням необхідно придати правильну геометричну форму (механічна обробка точінням або шліфуванням);

2) при напилені поверхонь їх обробляють точінням або шліфуванням до 0,5 мм на сторону з наступним нанесенням шорсткості (дробеструйна обробка, нарізання різьб рваної і малої глибини, електроіскрова обробка);

3) при вібродуговому наплавленні в охолоджуючій рідині на межі сплавлення шару з основним металом спостерігаються пори, тому при спрацюванні менше 0,1 мм для отримання якісної поверхні наплавленого шару деталь необхідно точити або шліфувати до 0,15...0,20 мм на сторону;

4) при відновленні різьби деталей малих діаметрів виконують вібродугове наплавлення без зрізання спрацьованої різьби;

5) при гальванічному нарощуванні поверхні деталі їй придають правильну геометричну форму і необхідну шорсткість (перед осалюванням - шліфувати, перед хромуванням шліфувати і полірувати), припуск на шліфування - 0,1 мм на діаметр;

6) при підготовці тріщин у деталі з алюмінієвого сплаву відсутня необхідність свердління отворів по кінцях тріщин, тому що при нагріванні деталі довжина тріщини не збільшується;

7) при відновленні отвору його необхідно розсвердлити, а потім заварити. При діаметрі отвору менше 12 мм виконувати тільки зенкування;

8) при постановці додаткової ремонтної деталі – втулки (ДРД) виконувати розсвердлення або розточування отвору, враховуючи мінімальну товщину втулки: для сталевої 2...2,5 мм., для чавунної 4..5 мм.

Приклад оформлення цього підрозділу:

2.1 Вибір способів відновлення, установчих баз і технологія.

Для відновлення деталі приймаю маршрутну технологію. Маршрутна технологія характеризується технологічним процесом на певну сукупність дефектів у цієї деталі і є закінченим процесом відновлення деталі по усіх дефектах з най вигідною послідовністю операцій. Ця технологія має найбільше поширення в авторемонтному виробництві, її і слід прийняти при виконанні КП.

Для розробки технологічного процесу на кожен дефект необхідно вибрати тільки один спосіб усунення (чи він вже визначений завданням).

Методика заснована на послідовності застосування двох критеріїв, тобто складається з двох етапів:

1. з числа рекомендованих способів відновлення вибирають ті, які забезпечують подальший ресурс відновлених деталей, тобто задовольняють необхідному значенню коефіцієнта довговічності.

2. при відповідності необхідному значенню коефіцієнта довговічності з декількох способів вибирають спосіб, що характеризується найбільш високим значенням коефіцієнта техніко-економічної ефективності.

Слід мати на увазі, що при усуненні поєднання дефектів деталі доцільно усувати їх одним способом з метою скорочення маршруту відновлення.

Згідно завдання на курсовий проект, необхідно усунути дефекти:

1.Знос шийки під голчастий підшипник Ø ;

2. Знос шийки під втулку шківа Ø .

Потенційно можливими способами відновлення шийки під голчастий підшипник є: хромування, наплавлення в середовищі вуглекислого газу, вібродугове наплавлення, осталювання.

Значення коефіцієнта довговічності можливих способів відновлення наступні:

- осталювання - 0,9;

- наплавлення під шару флюсу - 0,9;

- наплавлення в середовищі вуглекислого газу - 0,8 ;

- вібродугове наплавлення - 0,89.

Значення коефіцієнта техніко-економічної ефективності можливих способів відновлення наступні:

- осталювання - 0,637;

- вибродуговая наплавка - 0,256 ;

- наплавка під шаром флюсу - 0,436;

- наплавлення в середовищі вуглекислого газу - 0,256.

Найбільшому значенню коефіцієнта техніко-економічної ефективності відповідає спосіб осталювання - 0,637 і наплавлення під шаром флюсу - 0,436.

Але оскільки спосіб відновлення осталюванням дуже трудомісткий і дорогий і до того ж коефіцієнт довговічності у нього менше ніж при відновленні наплавленням під шаром, то для усунення цього дефекту приймаємо спосіб відновлення - наплавлення під шаром флюсу.

Потенційно можливими способами відновлення шийки під втулку шківа є теж способи відновлення, що і для зносу шийки під голчастий підшипник.

Слід мати на увазі, що при усуненні поєднання дефектів деталі доцільно усувати їх одним способом з метою скорочення маршруту відновлення, тому для усунення обох дефектів приймаємо один і той же спосіб відновлення - наплавлення під шаром флюсу.

Знос шийки під голчастий підшипник і знос шийки під втулку шківа усувається в наступній послідовності операцій :

1. Слюсарна (зачистка поверхонь перед наплавленням)

2. Наплавлення (наплавити шийки),

3. Токарна (гострити шийки після наплавлення),

4. Шліфувальна (шліфувати шийки під номінальний розмір).

5. Контрольна.