1.3 Мировые и европейские тенденции развития автомобилестроения: анализ состояния автомобилестроительной отрасли

Географически автомобильная промышленность мира сконцентрирована в трех основных регионах – Северная Америка, Европа и Азия (здесь в первую очередь речь идет о трех странах – Китае, Японии и Южной Корее). Одновременно следует отметить, что ценные бумаги автомобиль-ных корпораций слабо обращаются на фондовом рынке. Так, по оценкам Deutsche Bank, на долю автомобилестроения в ЕС и США приходится 1,6 и 0,6% капитализации их совокупных фондовых рынков соответственно. Хотя еще около двадцати лет назад данный показатель был на уровне 3,6 и 4% соответственно. Даже с условием доминирования на корпоративном фондовом рынке таких мощных компаний, как Ford, их задолженность возрастает быстрыми темпами. В Японии, правда, автомобильные корпорации являются более активными участниками фондового рынка.

Бум производства потребительских товаров более ста лет назад был связан именно с интенсивным развитием автомобильной промышленности. Последнее, впервые появившись во Франции и Германии, созрело в современном виде исключительно благодаря введению Г. Фордом конвейерной сборки. В итоге длительное время автомобильная промышленность опережала прочие отрасли по уровню организации производства. Впервые отрасль столкнулась с накопившимся недовольством со стороны покупателей в США в 1960-е гг., которые сочли автомобили все-таки недостаточно безопасными, а также в результате резкого роста цен на нефть и нефтепродукты в результате мирового энергетического кризиса эта отрасль впервые среди прочих ощутила на себе государственное регулирование, заключившееся преимущественно в вопроса анти-монопольной политик и экологизации автомобильных производств.

В настоящее время в мировой автомобильной промышленности сконцентрированы ведущие технологии производства и сбыта. В данной отрасли функционируют наиболее продвинутые бренды мировой экономики. Ни для одной продукции не характерна такая степень обращения на вторичном рынке, как для автомобилей. Тем не менее, в современном мировом автомобилестроении накопилось много проблем, основные из которых заключаются в следующем:

- высокая степень фрагментации мирового рынка автомобилей, подталкивающая уменьшение темпов роста производства;

- относительная дороговизна производства автомобилей не по заказам, а для склада;

- сложившаяся в рамках подетальной специализации практика сборки автомобилей из крупных агрегатов и узлов ведет к тому, что существенная часть добавленной стоимости создается не сборочным предприятием, а производите-лями автомобильных компонентов;

- ожидаемый в средне- и долгосрочной перспективе более массовый пе-реход на электромобили, который, очевидно, существенно перекроит структуру традиционного автомобилестроения.

Помимо указанных проблем, для развития мировой автомобильной промышленности характерен ряд новых определяющих тенденций, свидетель-ствующих о значении этой отрасли и смежных с ней отраслей в экономиках ведущих стран мира.

Автомобильная промышленность в развивающихся странах в последние 10–15 лет продемонстрировала феноменальные темпы роста благодаря либерализации, экономическому росту в целом и росту спроса на автомобили в особенности, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых иностранных инвестиций в этот сегмент экономики.

Особенно высокими эти темпы роста были в Китае, Индии и Таиланде (рис. 1.1).

 

 

Рис. 1.1. Среднегодовые темпы прироста производства автомобилей за 1997-2013 гг. в ведущих развивающихся странах⁶

 

В развивающихся странах можно выделить две группы по уровню развития автомобильной промышленности. К одной группе относятся Южная Корея, Бразилия, Китай и Индия, к другой – Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия. Обе группы представляют собой страны с «запоздалой» индустриализацией. Однако между ними есть одно существенное различие. Вторая группа стран развивает национальную автомобильную промышленность преимущественно для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса. Эти страны не претендуют на первенство в мировом производстве автомобилей, по крайней мере в ближайшей перспективе. В отличие от них, страны первой группы создали внушительные производственные мощности по выпуску автомобилей и стали (как Южная Корея) или имеют хорошие возможности стать ведущими игроками на глобальном автомобильном рынке. Реальный размер и потенциал рынка, а также высокие темпы экономического роста позволяют называть эти страны не «возникающими рынками», а «возникающими автомобильными центрами».

Ключевую роль в становлении национальной автомобильной промышленности в развивающихся странах играет государство и его поддержка в создании необходимой инфраструктуры, развитии национальных инновационных систем, формировании общенациональной и отраслевой промышленной политики. Другими проявлениями государственного вмешательства являются налогообложение и привлечение иностранных инвестиций, особенно в случае проведения стратегии замещения импорта. Макроэкономическая политика может сдерживать или стимулировать рост в отрасли также и с помощью финансовых инструментов. Важную роль в разработке региональной промышленной политики играют и местные власти, создавая условия для формирования промышленных районов и кластеров.

В Китае промышленная организация выглядела следующим образом. Автомобильные заводы находились под непосредственным контролем министерства автомобильной промышленности. Кроме того, вертикаль власти включала в себя министерства провинций, муниципалитеты. Размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации подчинялось политическим решениям. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями⁷.

Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Основные черты политики развития автомобильной промышленности Китая⁸

 

Направления	Основные черты
Цели политики	Превратить Китай в главного игрока на глобальном автомобильном рынке с возможностями экспорта товаров высокого качества. Сформировать несколько конкурентоспособных автомобильных корпораций, способных войти в число 500 мировых лидеров, и стимулировать их развитие
Технологические инновации	Создавать стимулы для компаний и предприятий, которые развивают собственные новые технологии. Стимулировать развитие экологически чистых и экономичных автомобилей, а также топливных технологий. Сократить среднее потребление топлива новыми автомобилями на 15% от уровня 2003 г. (к 2015 г.).
Брендирование	Стимулировать маркетинг национальных брендов, усилить осознание необходимости формирования брендов у всех автомобильных компаний и производителей комплектующих

Относительная автономия китайских провинций и стремление создавать новые рабочие места заставляли местные органы власти строить мелкие сборочные фабрики и заводы с малыми объемами производства.

Однако на пути успешной реализации этой политики, как свидетельствуют эксперты, существуют объективные препятствия: слишком сильный контроль со стороны провинциальных и местных органов власти, заинтересованных в развитии автомобильной промышленности на своей территории, а также чрезмерное присутствие на рынке иностранных автомобильных компаний. Эти факторы будут сдерживать возможности развития китайской промышленности по образцу японской или южнокорейской с такими глобальными корпорациями, как «Toyota» или «Hyundai».

 В Индии на дореформенном этапе экспансия частных компаний в автомобильном секторе была ограничена государством. Это заставляло индийские компании на протяжении почти 40 лет диверсифицироваться и вело к формированию олигополистических конгломератов. Для таких конгломератов была характерна миграция из близких отраслей (производство велосипедов, машин для коммунального хозяйства и др.) в автомобильную промышленность⁹.

Долгое время в стране существовала квази-монополия компании «Hindustan Motors» в производстве легковых автомобилей, а также олигополия компаний «Mahindra & Mahindra», «AshokLeyland» и «TataTelco» в производстве грузовиков и грузопассажирских автомобилей. В 1982 г., в начале реформ, государство разрешило создание совместного предприятия индийской промышленной группы «Maruti Udyog» с японской компанией «Suzuki». В 1990-е годы на фоне успеха этого СП автомобильная промышленность была открыта для частных инвестиций, и иностранные компании, как и индийские промышленные конгломераты, заняли ведущие позиции в некоторых сегментах рынка. Значительная часть индийской автомобильной промышленности (особенно производство грузовиков), в отличие от китайской, всегда находилась в частных руках.

Внутреннее производство автомобилей осуществляемое частными промышленными диверсифицированными компаниями, является отличительной чертой автомобильной промышленности Индии. Из трех ведущих производителей грузовиков («Tata», «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland») первые две компании приобретали передовые технологии и уже в 1990-е годы были способны частично осуществлять проектирование собственных моделей, а в 2000-е годы заключали международные коммерческие соглашения. Эти конгломераты являют собой пример успешного технологического совершенствования и передачи передового опыта из одних подразделений корпорации в другие.

Огромные накопленные запасы денежной наличности такие диверсифицированные промышленные группы с легкостью могли концентрировать на развитии стратегических секторов: автомобилестроения («Mahindra & Mahindra»), производства стали и автомобилей («Tata Group», которая могла использовать также денежные накопления своего ИТ-подразделения «Tata ConsultingServices»). Межотраслевой перелив капитала, концентрация на определенных сферах бизнеса позволяют быстро продвигаться вверх по цепочке добавленной стоимости, осуществляя массированные капиталовложения. Роль государства все больше сводится к децентрализованным формам поддержки – например, предоставлению земельных участков, как в случае с правительством штата Карнатака, предоставившим такой участок для СП японской компании «Toyota» с индийской местной промышленной группой «Kirloskar».

Обращает на себя внимание тот факт, что из 4 млн автомобилей, произведенных в Индии в 2013 г., 45% приходилось на национальных производителей. В отличие от Китая, здесь открытие внутреннего рынка в 1990-х годах не привело к массовому притоку иностранных компаний в автомобильную промышленность. Иностранцы по-прежнему представлены в основном совместным предприятием «Maruti-Suzuki» и «Hyundai Motor India» (дочернее предприятие).

Рис. 1.2. Структура производства автомобильных компонентов в Индии, %¹⁰

В свете анализа основных тенденций развития современного мирового автомобилестроения, представляется важной оценка воздействия кризисных явлений в мировой экономике на развитие автомобильной промышленности. Здесь следует сразу оговориться, что ни одна отрасль сферы материального производства не испытывает такого серьезного урона от кризиса, каковой был нанесен мировому автомобилестроения. Это связано с природой и характером самой отрасли, ее специфическими местом и ролью в национальной экономике, что было подробно описано выше. В период 2008-2009 гг. производство автомобилей в мире снизилось весьма существенно, что характеризуют следующие инфографические данные (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Динамика мирового производства автомобилей в 2007-2013 гг. (по сравнению с предыдущим годом, %)¹¹

Кризис затронул не только географическую, но и товарную структуру мирового производства автомобилей (особенно легковых), что стало следствием налаживания серийного производства электромобилей и автомобилей с гибридными силовыми установками. Такие машины, по безоговорочному мнению большинства экспертов, еще долгие годы останутся одним из ключевых стимулов развития мирового автомобилестроения.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ РЫНКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ ГЕРМАНИИ

2.1. Воздействие финансово-экономического кризиса на автомобилестроительную отрасль Германии

Экономика ФРГ представляет собой крупнейшую, а так же, как показал финансовый кризис 2008-2009 гг., наиболее устойчивую и конкурентоспособную экономику в Европе. Её основу составляют частнопредпринимательские инициативы (почти 70% постоянных рабочих мест обеспечиваются малыми и средними предприятиями) и эффективная коммерциализация научно-технических разработок. Продвижение по этим важнейшим направлениям обеспечивается посредством паритетного участия в финансировании перспективных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). То есть на основе хорошо организованного и структурированного частно-государственного партнерства, где обе стороны реально заинтересованы и прилагают необходимые усилия для экономического роста и повышения благосостояния граждан страны. В неизменных ценах (база 2005 г.) ВВП страны вырос в 2013 г. на 0,4 % по сравнению с 2012 г. В текущих ценах рост ВВП составил 2,67% (2,74 трлн. евро в 2013 г. против 2,66 трлн. евро в 2012 г.)

ФРГ обладает наибольшими конкурентными преимуществами практически во всех важнейших отраслях экономики, в том числе, в автомобилестроении, авиастроении, электротехнике и производстве медицинской техники, специального оборудования и транспортных средств, химической и фармацевтической промышленности, станкостроении, производстве сельхозтехники, оборудования для пищевой промышленности, двигателей и приводов, различных аппаратов и измерительных приборов.

Машиностроение, по своей социально-экономической значимости – в среднем свыше 920 тыс. постоянных рабочих мест – представляет собой крупнейшую отрасль обрабатывающей промышленности ФРГ, в которой работает около 6 млн. человек. Отрасль включает в себя не менее 150-ти самостоятельных, преимущественно наукоемких и высокотехнологичных подотраслей с общим числом предприятий, находящихся в частной собственности, около 6,3 тыс. единиц.

Автомобилестроение является одним из локомотивов германской промышленности. Отрасль охватывает предприятия, производящие автомобили (легковые и грузовые), комплектующие для автомобилей, прицепы и кузова. Отрасль носит ярко выраженный экспортноориентированный характер (3/4 производимых автомобилей отправляются на экспорт) и поэтому зависит от мировой конъюнктуры и ситуации на внешних рынках.

Численность занятых в 2013 г. – 749 тыс. чел. (+19 тыс. чел. к 2012 г.), в т.ч. на заводах автопроизводителей – 424 тыс. чел. (+14 тыс. чел.), автокомплектующих – 294 тыс. чел. (+4,4 тыс. чел.), кузовов и прицепов – 31 тыс. чел. (+0,3 тыс. чел.).

Доля германских автопроизводителей на мировом рынке – 20%, в т.ч. среди автомобилей премиум-класса – 80%.

На фоне партнеров по ЕС германский рынок выделяется стабильными показателями. В 2013 г. в ФРГ было продано 3,1 млн. легковых автомобилей (-3% к 2012 г.). Германский автомобильный рынок в настоящее время является рынком покупателя. Стабилизирующим фактором является спрос на автомобили со стороны компаний. При этом 2/3 приобретаемых фирмами машин относятся к малому и среднему классам.

В сфере грузового транспорта рост 2012 г. (+11%) сменился падением в 2013 г. (-5% по легким грузовикам и -11% по тяжелым грузовикам). Производители кузовов и прицепов отметили стабильное развитие в прошедшем году. Доля германских производителей на рынке Западной Европы превысила 40%. При этом имеет место рост объема заказов на 12% по сравнению с 2012 г. Производители автокомплектующих также закончили год со стабильными показателями. Однако среди них наблюдается существенная дифференциация. Производители комплектующих для грузовых автомобилей зафиксировали снижение производства, для легковых автомобилей малого и среднего класса – стабильный уровень, для премиум-сегмента – рост оборота.

Ожидается, что в 2014 г. объем германского рынка легковых автомобилей составит 3 млн. ед., мирового рынка – 70 млн. ед. По-прежнему основной рост предполагается за счет рынков Китая и США. Другие растущие рынки – Индия и Россия. В Западной Европе ожидается дальнейшее снижение продаж.

Производство легковых автомобилей в ФРГ, как ожидается, составит 5,4 млн. ед. (+1% к 2013 г.). Экспорт останется на прежнем уровне и составит 4,1-4,2 млн. ед. Занятость в отрасли также останется на прежнем уровне.

Германский рынок грузового транспорта продолжит начавшееся в 2013 г. снижение: легкие грузовики – до 224 тыс. ед. (-2%), тяжелые грузовики – до 76 тыс. ед. (-4%).

В силу своего места в экономике и ориентированности на экспорт, отрасль обладает большими лоббистскими возможностями. Союз автопроизводителей последовательно выступает за открытость рынков и снижение внешнеторговых барьеров, что приносит успех германским компаниям на развивающихся рынках. В этой связи не осталось незамеченным введение со стороны России утилизационного сбора для импортных автомобилей сразу после вступления в ВТО. Сообщество требует от Европейской Комиссии проведения расследования на предмет соответствия действий РФ правилам ВТО.

Требования Союза к Правительству ФРГ в целях обеспечения дальнейшего устойчивого развития отрасли включают в себя: сдерживание роста стоимости топлива, умеренное налогообложение автовладельцев, сбалансированный подход в части технических и экологических требований. Так, достижение объема выбросов углекислого газа к 2020 г. на уровне 95 г на 1 км пробега требует существенных инвестиций и рассматривается сообществом как избыточное давление на производителей.

Автомобильная отрасль является локомотивом инновационной деятельности в ФРГ, при этом более 70% инновационных инвестиций осуществляют производители комплектующих. Только на разработку альтернативных двигателей в ближайшие три года будет направлено около 12 млрд. евро (40% всех инновационных расходов). Важным фактором дальнейшего развития отрасли остается программа «Электромобильность», согласно которой к 2020 г. в Германии должно эксплуатироваться не менее 1 млн. электромобилей. Федеральным правительством на реализацию программы уже выделено 500 млн. евро, до конца 2014 г. запланировано выделение еще 1 млрд. евро. Было принято решение о продлении налоговых льгот для владельцев электромобилей.

Результаты деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний

Все ведущие германские производители легковых автомобилей по результатам 2013 г. зафиксировали новые рекорды продаж.

BMW Group по результатам 11 мес. продала по всем миру 1 664 088 автомобилей (+10,1%). По данным производителя, это позволяет ему рассчитывать на сохранение мировых лидирующих позиций в премиум-классе.

Концерн Volkswagen добился в 2013 г. мирового роста продаж на 11,2% с показателем 9,07 млн. автомобилей всех входящих в него марок. Согласно «Стратегии 2018», концерн планирует к 2018 г. занять первое место по обороту среди мировых автопроизводителей. В России концерн продал 317 700 автомобилей (+38,8%). Российский рынок продолжает представлять для концерна повышенный интерес: строительство завода по производству двигателей в Калужской области, рассмотрение Ульяновской области в качестве потенциального места размещения нового сборочного предприятия после полной загрузки мощностей заводов в Калужской и Нижегородской областях. По маркам мировые продажи концерна распределены следующим образом: VW – 5,74 млн. (+12,7%), Audi – 1,46 млн. (+11,7%), Porsche (с августа 2013 г. – одна из марок Volkswagen) – 59 500, ŠKODA – 939 200 (+6,8%), SEAT – 321 000 (-8,3%).

Mercedes-Benz Cars – 1 432 835 автомобилей (+4,5%), в т.ч.: Mercedes-Benz – 1 320 097 (+4,7%), Smart – 103 738 (+1,7%).

Daimler Trucks, несмотря на спад спроса на рынке грузовиков, сумел за 11 месяцев 2013 г. увеличить продажи до 424 тыс. ед. (+14%). В России было продано 6,6 тыс. ед. (+34%). Германский концерн придает большое значение дальнейшей кооперации с российским производителем КАМАЗ. В ноябре 2013 г. было подписано соглашение о поставке двигателей и осей для российского предприятия. Первоначально соглашение рассчитано на поставку 7 тыс. двигателей и 15 тыс. осей. В дальнейшем планируется развернуть производство компонентов в России силами совместного предприятия. В июне 2013 г. было анонсировано соглашение, по которому предполагается поставка, а потом и совместное производство кабин Mercedes-Benz Axor для нового поколения грузовиков КАМАЗ.

2.2. Основные производители на автомобильном рынке Германии

В Германии, в целом по результатам за 2013 год продажи сократились

на 2,9%, до 3,1млн. штук. По мнению авторитетных аналитиков [2], убытки автопроизводителей массового сегмента в прошлом году в Европе составили около 5 млрд. евро. А по мнению экспертов, опрошенных изданием Automotive News Europe, «реальный спад продаж гораздо хуже, чем отраженный в статистике, так как цифры продаж по итогам года были искусственно раздуты в результате регистраций автомобилей дилерами и самими автопроизводителями, что особенно касается немецкого рынка» [10].

Автомобилестроительные концерны Германии намерены впервые выпустить свыше 15 млн автомобилей в 2015 г. на фоне постепенного восстановления авторынка Западной Европы. Однако основные надежды немецких производителей связаны с Китаем и Америкой.

В 2014 г. ожидается увеличение объемов производства автомобилей немецкими компаниями примерно на 2%. В 2015 г. прогнозируется ускорение роста до 4%. Почти две трети автомобилей, которые будут выпущены в 2015 г., - около 9,6 млн - сойдут с конвейеров за пределами ФРГ.

Показатели обнародовало Объединение немецкой автомобильной промышленности (VDA) на итоговой годовой пресс-конференции, состоявшейся 2 декабря в Берлине. По словам президента VDA Маттиаса Виссмана, ситуация в отрасли лучше, чем настроение, которое портят многочисленные «горячие точки» на планете.

2014 г. оказался для автомобильного рынка Германии вполне успешным. Он ожидает, что до конца декабря в стране будет продано свыше 3 млн новых авто, что на 2% больше, чем в 2013 г., когда удалось сбыть 2,95 млн. Объемы производства на немецких автозаводах тоже выросли на 2% и составили 5,5 млн единиц. Соответственно, увеличилось и число рабочих мест в отрасли: на 23 400 - до примерно 784 000.

По прогнозу VDA, в 2015 г. мировой автомобильный рынок вырастет примерно на 2% - до 76,4 млн единиц. В то же время немецкие автостроители смогут на своих отечественных и зарубежных площадках увеличить выпуск на 4% - до рекордных 15,25 млн машин, полагают в отраслевом объединении.

Одновременно на докризисный уровень в 16 млн новых автомобилей вернулся рынок США. Объемы продаж новых автомобилей в ноябре были лучшими для этого месяца с 2003 г., причем особенно большим спросом пользовались внедорожники и пикапы. От этого тренда выигрывают прежде всего американские корпорации, включая производителя джипов Chrysler, принадлежащего ныне итальянскому концерну Fiat: по сравнению с ноябрем прошлого года продажи выросли на 20%. Однако и для немецкого бренда Mercedes Benz минувший месяц был лучшим за всю историю работы концерна Daimler на американском рынке. В свою очередь дочка концерна Volkswagen - компания Audi - уже к концу ноября установила очередной рекорд годовых продаж в США.

Между тем динамика в Западной Европе выглядит довольно скромно. Однако этот рынок, на котором немецкие автостроители продают каждую вторую выпущенную машину, в 2014 г. впервые за 4 года не сократился, а вырос на 4%, отметил Виссман. В следующем году VDA ожидает увеличения продаж новых автомобилей на 2% - до 12,2 млн единиц. Основной причиной невысокой динамики глава немецкого отраслевого объединения назвал плохое экономическое состояние Франции и Италии.

Большим разочарованием для немецких автостроителей стал в 2014 г. российский автомобильный рынок. По итогам года продажи немецких автопроизводителей в России могут упасть на 20-25%, а весь российский рынок новых автомобилей составит, скорее всего, заметно меньше 2,5 млн единиц. Весьма неважно шли у немецких автостроителей дела и в другой стране группы БРИК - Бразилии. Здесь особенно пострадал крупнейший автопроизводитель Германии - концерн Volkswagen.

За 2013 г. немецкий автопром реализовал в России 585,8 тыс. автомобилей, из которых 132,4 тыс. были импортированы. Доля России в мировых продажах по маркам автомобилей составила [4]: – Volkswagen – 3,3 %; – Mercedes – 3 %; – BMW – 2,7 %; – Audi – 2,3 %; – Porsche – 2,3 %.

Большая часть немецких автопроизводителей локализовала производство в России, тем самым застраховав свои риски. Поэтому с уверенностью можно говорить, что «автомобильные санкции» не затронут промышленную сборку и сбор комплектующих изделий на территории Рос-сии, поскольку глубина локализации далека от самодостаточного производства и иногда не превышает 50 %¹².

Компания Audi, входящая в состав концерна VW, планирует сократить свои ежегодные расходы на закупку оборудования и комплектующих на 2,5 миллиарда долларов. Освободившиеся деньги будут перераспределены на развитие перспективных технологий, таких как создание электромобилей, машин с автопилотами и строительство новых фабрик, пишет autoua.net.

«Ауди» является самой прибыльной маркой Volkswagen AG. Ранее в этом году глава концерна Мартин Винтеркорн представил план развития, согласно которому к 2017 году Audi должна зарабатывать 6 миллиардов долларов в год. В следующие пять лет компания вложит в свое развитие в общей сложности 28 миллиардов долларов, 70 % из которых будут реинвестированы в новые продукты и технологии.

В данный момент Audi готовит к выпуску гибридную версию хетчбэка A3 Sportback, кроссоверы Q1, Q4, Q6 и Q7 второго поколения. Последний уже неоднократно был замечен на тестовых испытаниях. Его дебют ожидается в начале следующего года.

2.3. Особенности регулирования автомобильной промышленности в Германии в рамках ЕС

В качестве основной задачи правового регулирования в сфере промышленности и услуг Германии государством провозглашен принцип свободы конкуренции, и создания для всех участников потребительского рынка единых правил конкурентной борьбы¹³.

Реализация этого принципа обеспечивается достаточно сложной системой правового регулирования, которая направлена, с одной стороны, против ограничений в соперничестве конкурентов, а, с другой – против осуществления недобросовестной конкуренции, противоречащей «добрым нравам».

Практически же указанная система правового регулирования состоит из двух крупных блоков норм действующего законодательства Германии.

К первому блоку относятся нормы, препятствующие ограничениям в конкурентной борьбе (заключение картельных соглашений, формирование монополий и т.д.). Целью этих норм является защита свободы действий конкурирующих предприятий и конкуренции как института рыночной экономики. Основу нормативной базы в этой области представляет федеральный закон «Против ограничений конкуренции» в редакции 2002 г.

Ко второму блоку относятся нормы, запрещающие различные виды недобросовестной конкуренции. Основными правовыми актами здесь являются: Федеральный закон против недобросовестной конкуренции от 7 июня 1909 г., в редакции 2002 г., а также Федеральный закон «О времени работы торговых точек» от 28 ноября 1956 г., с последующими изменениями и дополнениями.

Закон против ограничений конкуренции, помимо утверждения общего принципа запрета соглашений картельного характера, определяет также систему органов по надзору за соблюдением установленного правового режима конкурентной борьбы.

Федеральное ведомство по картелям дает разрешение на отдельные виды картельных соглашений (например, для преодоления кризиса в сбыте), ведет регистрацию и наблюдение за недопущением злоупотреблений при реализации соглашений о картельных ценах, осуществляет контроль над слиянием предприятий. В целом, оно осуществляет свою компетенцию в случаях, когда последствия нарушений правил конкуренции выходят за пределы отдельной федеральной земли¹⁴.

В особых случаях, когда затрагиваются интересы всей экономики и общего благосостояния, Федеральный министр экономики и энергетики Германии правомочен выдавать разрешения на картельные соглашения. Во всех остальных случаях компетентными в области принятия решений

являются земельные органы (рефераты по картелям земельных министерств экономики).

В ФРГ отсутствует прямое субсидирование правительством сферы внутренней торговли. Косвенными же мерами содействия торговле являются существующие здесь на федеральном, региональном и земельных уровнях различные программы, которые направляются на цели совершенствования структуры, обучение и переподготовку кадров, содействие малому и среднему бизнесу.

В 1998 г. парламентом ФРГ был принят Закон против ограничений конкуренции (Закон о картелях) с последующими изменениями в 2004, 2005, 2009 и 2010 гг. Целью переработки закона была полномасштабная гармонизация германского и европейского картельного права с одновременным улучшением общего уровня защиты свободной конкуренции в целом. Новое регулирование получили, например, такие разделы закона, как непосредственное запрещение злоупотреблений доминирующим положением на рынке, запрет на торговлю по ценам ниже цен производства, основные правила обязательной регистрации при объединении фирм и т.д. Не подпадают под действие этого закона сельское хозяйство, банки, страховые общества, транспорт.

Закон против недобросовестной конкуренции содержит описание ее различных видов (например, копирование чужих продуктов, принуждение к покупкам, введение покупателя в заблуждение и т.д.), а также устанавливает меру ответственности по данным видам нарушений. Целый ряд действий, квалифицируемых как недобросовестные, подпадают под юрисдикцию как хозяйственного права (возмещение ущерба, отказ от прекращения деятельности) так и Уголовного права, что подтверждается вынесенными судами решениями, которые составляют обширную судебную практику Германии.

Вопросы государственного регулирования отраслей экономики Германии являются неотъемлемой составной частью внутренней экономической политики страны, которая направлена на защиту интересов потребителей. Основными принципами регулирования рынка являются следующие.

Защита здоровья и безопасности потребителей. В русле этой политики в 2001 году было создано Федеральное министерство продовольствия, сельского хозяйства и защиты прав потребителей с целью усиления контроля над качеством продуктов питания, применением гормональных препаратов, генетически изменённых продуктов и т. п. Министерство экономики и энергетики ФРГ также несет ответственность за

общую безопасность продукции, руководствуясь Законом «О безопасности продукции» от 22 апреля 1997г. Этот закон переносит европейскую правовую концепцию общей безопасности продукции в национальное право. Основной частью закона является положение о том, что производитель только тогда может пускать свою продукцию в торговый оборот, когда она полностью отвечает требованиям безопасности.

Защита экономических интересов потребителей. Для этого в стране создана сбалансированная система взаимоотношений между интересами предпринимателей и частных потребителей. Затраты потребителя, связанные с покупкой какого-либо товара или получением услуги, либо удовлетворением претензии, должны быть насколько это возможно минимальными. Этой цели служат, среди прочего, закрепленное законодательным порядком условие об обязанности производителя/продавца осуществлять предконтрактную информацию потребителя, предписания по маркировке продукции, также как и право потребителя на возврат дефектной продукции и обмен на доброкачественную.

Основным инструментарием для защиты прав потребителей являются в основном нормы гражданского права, регулирующие оформление, заключение и исполнение договоров на товары и услуги и предъявление возможных претензий (рекламаций).

Информация и консультирование потребителей. В этой области, также как в области представления политических интересов потребителей, федеральное правительство исходит из того, что эти задачи лучше решаются через частные представительские организации, через объединения потребителей, нежели чем с помощью каких-либо государственных структур.

Вопросами защиты прав и интересов потребителей в Германии занимаются многие организации.

Федеральное министерство экономики и энергетики оказывает финансовое содействие организациям, обеспечивающим потребителей информацией и защищающим их интересы. Помимо участия государственных институтов очень важную роль в формировании условий функционирования потребительского рынка играют общественные организации – союзы, ассоциации объединения и другие негосударственные структуры, которые осуществляют обратную связь между предпринимателями и правительством, а также осуществляют функцию информационного обеспечения своих членов. К числу таких организаций относятся в первую очередь «Рабочее сообщество союзов потребителей и фонд по испытанию товаров». Эти организации проводят сравнительные исследования качества товаров и услуг.

«Институт потребителей» решает задачи всеобъемлющего информирования потребителей о достоинствах и недостатках товаров и услуг, а также об оптимальных вариантах их использования.

«Союз защиты прав потребителей» взял на себя задачу по защите правовых интересов потребителей посредством предъявлений исков со стороны союза на основе норм права, регулирующего конкурентную борьбу, и норм, регулирующих общие условия проведения торговых сделок.

Федеральный союз потребителей – «Инициатива потребителей» основан в 1985 г. критически настроенными потребителями. Основная задача – охрана здоровья, экологическая и социальная поддержка потребителей.

Правила торговли, в частности время работы торговых предприятий в Германии, так же, как и в Евросоюзе, устанавливаются законодательно и имеют четкие ограничения.

Особые правила работы существуют для аптек, газетных киосков, автозаправочных станций, торговых точек в морских и речных портах, на железнодорожных и аэровокзалах, в зонах отдыха и на курортах. Имеется также ряд исключений из общего правила, включая делегирование некоторых прав на региональный (земельный) уровень.

Государственное регулирование в сфере промышленности и услуг.

В Германии важная роль отводится государственному регулированию хозяйственных процессов, состоящему из двух основных направлений - конъюнктурному и структурному воздействию¹⁵.

Основной задачей конъюнктурного воздействия, а также его основных подвидов – антикризисного и антициклического регулирования, является предотвращение циклических кризисов. Оно активно использовалось в этих целях при ликвидации последствий финансового кризиса 2008-2009 гг., когда его стали понимать более широко как политику экономического роста.

Структурная политика, являясь вторым крупным направлением регулирования хозяйственных процессов, в свою очередь, подразделяется на отраслевое и региональное направления.

Отраслевую политику в Германии называют также промышленной, её основной задачей является коррекция «провалов рынка». Она характеризуется вмешательством государства в рыночные процессы и ориентируется на селективные мероприятия в отдельных секторах хозяйства в тех случаях, когда общегосударственные цели не могут быть достигнуты механизмами рыночной конкуренции. Мероприятия в рамках данной деятельности должны ориентироваться на достижение одной из двух целей – или на искусственное сохранение сложившейся хозяйственной структуры или на её ускоренную трансформацию.

Постепенно сохраняющее регулирование было признано в Германии неэффективным и противоречащим принципам социального рыночного хозяйства (СРХ), от него стали постепенно отказываться, и субсидии промышленным отраслям постоянно сокращаются.

Более эффективным является структурное воздействие, имеющее формирующий характер и направленное на содействие структурным преобразованиям. В этом случае государство использует имеющиеся средства для помощи экономическим субъектам в процессе приспособления к новым производственным и технологическим стандартам, содействует прогрессивным сдвигам, активно формирует перспективные направления развития. Принципы данной политики включают в себя три основных вида мероприятий.

Вклад в замедление процессов отраслевой трансформации.

Иногда рынок слишком ускоряет структурную перестройку, что может вызывать нежелательные негативные и болезненные процессы, в частности, в сфере занятости. В этих случаях государство допускает ограниченное вмешательство в эти процессы. Соответствующие мероприятия проводятся лишь до того момента, пока в родственных или смежных отраслях не появятся альтернативные возможности для занятости, что отличает этот вид вмешательства от консервирующего воздействия.

Стимулирование ускоренной отраслевой перестройки

Мероприятия в этой сфере в большей степени соответствуют задачам совершенствования отраслевой хозяйственной структуры. Особенно характерным является:

- целевое переобучение и переселение трудоспособного населения, лишившегося работы;

- ценовое регулирование – установление «максимально возможных цен реализации» при появлении повышенного спроса на продукцию тех или иных отраслей;

- помощь фирмам, занятым разработкой и производством новых передовых технических изделий, имеющих хозяйственную значимость.

Собственно государственная отраслевая структурная политика, которая концентрируется на следующих направлениях:

- реализация крупномасштабных научно-технических проектов фундаментального характера (гражданская авиация, современный железнодорожный транспорт и пр.);

- проведение активной политики в области охраны окружающей среды, что среди прочего связано с селективным воздействием проводимых мероприятий на различные сферы экономики;

- поддержка малых и средних предприятий, в том числе в области политики содействия конкуренции.

Промышленная политика, как и политика содействия конкуренции, призвана повышать конкурентоспособность, как отдельных отраслей, так и всего хозяйства в целом. Инструменты, используемые при их осуществлении, существенно отличаются и часто являются противоположными по содержанию. Среди прочего, промышленная политика имеет селективный характер и нередко выполняет протекционистские функции. Политика конкуренции направлена на создание общих и равных условий для всех экономических субъектов, содействует их входу на рынок и, т.о., поддерживает открытость рынков.

Практически все проводимые государством мероприятия в рамках политики хозяйственного порядка имеют определённый характер структурного воздействия. Есть и специальные инструменты, которые применяются именно в рамках промышленной политики, в частности, финансовые льготы, финансовые рестрикции, установление особых режимов в области политики конкуренции.

Представители правительства постоянно ведут диалог с различными отраслевыми объединениями предпринимателей и профсоюзами. Одной из важнейших целей такого диалога является идентификация существующих и формирующихся проблем, а также совместное обсуждение возможных путей и механизмов их решения. Координация диалога поручена Федеральному министерству экономики и энергетики. В первую очередь, это относится к стратегическим отраслям, например, аэрокосмической и судостроительной промышленности. Особенностью германской, как и других национальных европейских промышленных политик является необходимость их согласования с соответствующими органами Евросоюза, среди которых особое место занимает Совет по конкурентоспособности (Федеральный министр экономики и технологии является его членом). Важным элементом европейской промышленной политики является политика по отношению к отдельным секторам, которая разрабатывается на основе совместного обсуждения Комиссией ЕС и представителями государств существующего положения в конкретных отраслях, например, в автомобиле- и машиностроении, химии. Речь идёт о создании благоприятных рамочных условий для их развития, которые, с одной стороны, учитывают пожелания бизнеса, а, с другой, возможности ЕС и государств-членов.

Правительство стало обращать пристальное внимание на проведение отраслевой структурной политики на уровне земель, общин и коммун, рассматривая промышленную политику как часть региональной, сочетающей

в себе формирование общих благоприятных условий предпринимательства с поддержкой конкретных отраслевых проектов.

Федеральное министерство экономики и энергетики кратко определило промышленную политику «как региональную, проводимую в интересах промышленности». Её основной целью объявлено создание благоприятных рамочных условий для промышленных инноваций, инвестиций и производства. Специально подчёркивается, что влияние на отраслевые сдвиги не относится к её приоритетам. Региональная политика направлена на формирование благоприятных рамочных условий для развития конкретного хозяйственно-политического территориального пространства с целью привлечения в него (и удержания в нём) капиталов, услуг и рабочей силы. Составной частью является поддержка конкретных проектов в промышленности, в том числе в высокотехнологичных и инновационных сферах. Она осуществляется на федеральном, земельном и коммунальном уровнях и сочетает в себе все виды структурной политики. Эта политика наиболее результативна на региональном уровне, поэтому было принято решение использовать её в целях поддержки современной промышленной политики.

Основой и главной движущей силой структурных преобразований в экономике Германии, в том числе инновационных, является в настоящее время не промышленная политика, а политика конкуренции, финансовая и денежная политика, которым отводится приоритетная роль.