Глава 15. Сооружение контактной сети

15.1. Организация строительных и монтажных работ

Работы по электрификации железных дорог выполняют по ут­вержденной проектно-сметной и технической документации, вклю­чая проекты организации и производства работ по системе гене­рального подряда. Генеральный подрядчик ответственен за комплексное сооружение всех объектов, входящих в титул элект­рификации, хотя часть работ он передает другим организациям — субподрядчикам. Работы по сооружению контактной сети разде­ляют на строительные и электромонтажные, называемые обычно монтажные.

В строительные работы входят: разработка котлованов, уста­новка фундаментов, опор, анкеров и жестких поперечин. Указан­ные работы выполняют строительно-монтажные поезда (СМП). Они имеют производственные базы, полигоны и мастерские, в ко­торых подготавливают металлические конструкции и изделия из бетона и железобетона.

К монтажным работам относят: армирование опор консоля­ми и кронштейнами, гибкими и жесткими поперечинами, раскат­ку, монтаж и регулировку проводов контактной подвески, питаю­щих, усиливающих и продольного электроснабжения, монтаж разъединителей, разрядников, заземлений и др. Монтаж контакт­ной сети выполняют электромонтажные поезда (ЭМП), которые имеют прорабские пункты по монтажу контактной сети и тяговых подстанций, мастерские и центральный склад.

Конструкции для сооружения контактной сети, применяемые в массовом количестве (опоры, фундаменты, жесткие поперечины, консоли, кронштейны, фиксаторы, детали), а также приспособления для работ изготавливают на специализированных предприятиях. Изоляторы и провода поставляют предприятия-изготовители.

При электрификации железных дорог широко применяют по­точный метод. По окончании определенного вида работ на одном объекте (станции, перегоне) специализированная на определенном виде работ колонна или бригада переходит на следующий объект, причем состав бригады и оснащение ее механизмами не меняются, а на объекте к новым видам работ приступает другая специализи­рованная колонна или бригада. Сначала выполняют так называе­мые задельные работы по переустройству путей, устройств сигна­лизации и связи и основные строительные. После завершения строительных работ производят полный комплекс монтажных работ, обеспечивая ввод объекта в эксплуатацию.

До начала работ по установке опор контактной сети обследу­ют электрифицируемый участок железной дороги и уточняют ме­ста, где опоры могут быть установлены с поля (без занятия желез­нодорожного пути) и с пути. На основании этих данных, анализа интенсивности движения поездов, наличия механизмов совместно с управлением железных дорог определяют продолжительность «окон», уточняют и согласовывают места расположения линейных комплектовочных баз и др.

Линейные комплектовочные базы предназначены для стоянок установочных поездов, кранов и других механизмов; разгрузки, сортировки и погрузки опор и фундаментов на платформы уста­новочных поездов или другие транспортные средства (автомоби­ли, тракторные прицепы) для вывоза их к месту установки.

На комплектовочной базе предусматривают один-два рабочих пути для стоянки и маневров установочных поездов, площадки для погрузочно-разгрузочных операций и автомобильные подъезды к ним. Комплектовочные базы обычно совмещают с приобъектны­ми базами, обслуживающими строительство тяговых подстанций и других объектов, при этом учитывают требование уменьшения пробега установочных поездов. В большинстве случаев их разме­щают на узловой станции, расположенной возможно ближе к се­редине выделенного участка работ. Стоянку механизмов на же­лезнодорожном ходу выбирают так, чтобы обеспечивался быстрый выезд к месту работ. Места хранения конструкций и материалов располагают вблизи железнодорожного пути с подъездами для автокрана и автомобилей.

Опыт показал, что по условиям подъезда в среднем около 20—25 % общего объема работ по сооружению опор контактной сети можно вести с поля. Поэтому особое внимание уделяют подготовке дорог и подъездов к местам установки опор, для чего комплект механиз­мов, работающих с поля, дополняют бульдозером. Как правило, в состав каждой специализированной колонны входят три комплекс­ных бригады, в том числе две оснащенные комплектами механиз­мов для работы с пути и одна — для сооружения опор с поля.

Комплексная бригада, выполняющая работу с пути, имеет в своем распоряжении установочный поезд, состоящий из локомо­тива, железнодорожного крана, платформы для расположения стрелы крана, двух четырехосных платформ для опор и фундамен­тов, крытого вагона, автомобиля, котлованокопателя и комплек­та механизмов для засыпки и уплотнения грунта в котлованах.

Комплексную бригаду для установки опор с поля оснащают одним или'двумя автомобилями, котлованокопателем на трактор­ном ходу, автомобильным краном, бульдозером и комплектом механизмов для засыпки и уплотнения грунта в котлованах.

После сооружения опор их принимают под монтаж в полном объеме в пределах перегона, станции, отдельного парка или ан­керного участка представители электромонтажного поезда и за­казчика.

На принятом под монтаж участке к работе приступает про­рабский пункт по монтажу контактной сети, имеющий в своем со­ставе 25—35 электромонтеров, распределенных по бригадам. Каж­дая бригада состоит из пяти-шести электромонтеров, одного-двух и более сигналистов, назначаемых в зависимости от характера вы­полняемых работ, плана и профиля пути, и выполняет на закреп­ленном за ней участке все электромонтажные работы. Организу­ют работы на прорабском пункте производитель работ (прораб) и один-два мастера.

Каждому прорабскому пункту придается комплект машин и ме­ханизмов, эксплуатацией и ремонтом которых ведает линейный ме­ханик. Из самоходных единиц применяются три-четыре одного из

Рис. 15.1. Автомотриса АДМс

типов автомотрис АДМс (рис. 15.1). АДМ, АДМ-2 (см. рис. 12.5) и другие модификации, АГВ (см. рис. 12.4 ) или АРВ (рис. 15.2), гру­зовая дрезина ДГКУ (рис. 15.3 ) МГТТ-4; МПТ-6 с горизонтальной стрелой грузоподъемностью соответственно 3,5; 5,0; 6,3 т, две-три раскаточные платформы (рис. 15.4), вагон-мастерская, тепловоз, автокран и автомобиль повышенной проходимости.

Применяют также самоходную машину с шарнирной стрелой МШТС-2ПМ (рис. 15.5, а), скорость автономного перемещения которых до 8 км/ч. Доставляют ее к месту работы автомотрисой или тепловозом. Шарнирная поворотная стрела машины состоит из двух колен. У конца верхнего колена укреплены две монтажные

Рис. 15.2. Автомотриса АРВ-1: 1 — стрела подъемно-поворотная; 2 — неизо­лированная рабочая площадка; 3 — токоприемник с устройством заземления контактной подвески; 4 — кабина

Рис. 15.3. Грузовая дрезина ДГК^у

корзины грузоподъемностью до 400 кг. Система крепления мон­тажных корзин обеспечивает их постоянное вертикальное распо­ложение при любом положении шарнирной стрелы. Управление машиной двойное: с нижнего пульта, установленного на платфор-

Рис. 15.4. Платформы: а — раскаточная четырехосная; б — двухосная раскаточная РП

ме, и с верхнего, который размещен в одной из корзин. Наиболь­ший вылет стрелы с корзиной 15 м, наибольшая высота подъема корзин 17,6 м, скорость подъема 20 м/мин. Для выполнения мон­тажных работ с поля машина с шарнирной стрелой выпускается на автомобильном МШТС-2А ( рис. 15.5, б) и на гусеничном ходу МШТС-2Т.

Шарнирную стрелу устанавливают также на автомотрисе АДМ вместо монтажных площадок и крана. Она оборудована лебедкой грузоподъемностью 2,5 т и приспособлением для монтажа консолей. Наибольшая высота подъема корзин 18 м, угол поворота стрелы 360°.

Перед началом монтажных работ определяют необходимое количество и продолжительность «окон», предусматривая концен-

Рис. 15.5. Машина с шарнирной стрелой: а — МШТС-2ПМ; б —МШТС-2А

трацию всех сил и механизмов на том участке, где выделяется «окно» для монтажных работ. Большую часть работ по монтажу контактной сети (армирование опор, регулировка контактной под­вески) выполняют без прекращения движения поездов с огражде­нием места работ сигналистами.