1.3.Проектирование продольного профиля

Окончательное положение трассы устанавливается в результате одновременного проектирования плана и продольного профиля выбранного направления линии. Поэтому для оценки полученного плана трассы переходим к проектированию схематического продольного профиля.

Продольный профиль – это развертка на вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу; представляет собой то или иное сочетание его элементов – подъемов, спусков, площадок.

Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности смежных уклонов. Минимальную длину элемента примем Lmin=200м.

Длину приёмоотправочных путей, принимаем 850м.

Проектная линия продольного профиля должна быть нанесена так, чтобы максимально снизить объемы земляных работ. При этом должны выполняться требования, обеспечивающие безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов.

На участках напряженного хода необходимо обеспечить смягчение руководящего уклона на величину уклона, эквивалентного сопротивлению в кривой:

,

.

Переходные кривые, а также пролетные строения мостов и путепроводов, в плане не должны совпадать с вертикальными кривыми в профиле. Между переломом профиля и началом или концом круговой кривой должно быть расстояние не менее 200м.

Алгебраическая разность уклонов для заданной категории дороги не должна превышать 8‰. При преодолении холмов - 13‰.

Для обеспечения необходимой безопасности движения поездов на раздельных пунктах, где возможно производство маневровых работ, наибольшие уклоны не должны превышать 1.5‰. или в более сложных условиях – 2.5‰. В случае отсутствия на раздельном пункте маневровых работ, уклон продольного профиля путей допускается увеличивать до 10‰.

Описание вариантов продольного профиля трассы.

Вариант 1.

Продольный профиль по варианту 1 имеет перепады высот от 385м до 297м.

Трасса имеет 10 водопропускных труб, 2 моста, 3 раздельных пункта для пропуска поездов встречного направления.

В основном трасса выполнена насыпью, также встречаются выемки, протяженностью до 1км. Высота выемок не превышает 4м.

Переломы профиля не превышают 8‰.

Вариант 2 отличается более крутым подъемом земли, с пропуском горизонталей, что приводит к необходимости устраивать достаточно затяжные выемки (до 1.8км.), а также более высокие насыпи.

1.4.Размещение раздельных пунктов

Для обеспечения безлопастного и бесперебойного пропуска необходимого числа поездов и выполнения грузовой работы на железных дорогах должны быть размещены раздельные пункты.

Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого участка:

,

где tт и to – расчетное время хода поездов соответственно «туда» и «обратно»;

tтехн – средний резерв времени в сутки, мин, на производство ремонтов пути; для однопутных железных дорог tтех = 60 мин;

aн – коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги; при автоблокировке и тепловозной тяге равен 0,88;

np – заданная пропускная способность, пар поездов в сутки, для размещения раздельных пунктов;

(t1+t2) –интервал времени для скрещения поездов на раздельном пункте; при автоблокировке и тепловозной тяге равен 5 мин.; при автоблокировке и электрической тяге равен 4 мин.;

tр.з. – время на разгон и замедление поезда; при тепловозной тяге - 4мин., при электрической – 3мин.

,

где nгр – число пар грузовых поездов в сутки;

ncб – число пар сборных поездов в сутки (в задании);

εсб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом равен 1.2;

nпс – число пар пассажирских поездов в сутки (в задании);

εпс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом равен 1.5.

,

где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т в год (в задании);

γ - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем равным 1,2;

Qср – средняя масса состава грузового поезда брутто, т;

h – коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто, принимаем равным 0,67.

,

где Q – расчетная масса состава грузового поезда брутто, т, приведена в [1], прил. 6;

aср – коэффициент, учитывающий неполногрузность подвижного состава, принимаем равным 0.8.

т,

пар.

пар.

мин.

Фактическое время хода пары поездов между осями двух раздельных соседних пунктов не должно превышать расчетное. Отклонение фактического времени в меньшую сторону желательно не более 2-3 минут.

Фактическое время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать по сравнению с расчетным не менее чем на 4 мин.

Подсчет фактического времени хода пары поездов выполним в табличной форме для двух вариантов (см. табл. 3, 4). Время хода поезда на 1 км приведено в [1], прил. 8.

Длину станционных площадок примем равной 1250м.

Таблица 3. Ведомость подсчета фактического времени хода пары поездов (вар.1)

Раздельный пункт и номер элемента профиля	Уклон элемента, промиле	Длина элемента, км	Время хода на 1 км, мин			Время хода по элементу профиля	Суммарное время хода по участку, мин
			туда	обратно	туда + обратно
Ст. А
1	0	1.4	0.6	0.6	1.2	1.68	1.68
2	4	1.1	0.6	1.05	1.65	1.82	3.5
3	12	0.65	0.6	2.55	3.15	2.05	5.55
4	11.5	1.35	0.6	2.55	3.15	4.25	9.8
5	12	0.7	0.6	2.55	3.15	2.21	12.01
6	8	1.7	0.6	1.74	2.34	3.98	15.99
7	4	1.1	0.6	1.05	1.65	1.82	17.81
8	10	1.75	0.6	2.14	2.74	4.8	22.61
9	10	1.1	0.6	2.14	2.74	3.01	3.01
10	3	2.4	0.6	0.89	1.49	3.58	6.59
11	5	1.85	1.19	0.60	1.79	3.31	9.9
12	12	1.4	0.6	2.55	3.15	4.41	14.31
13	11.5	1.85	0.6	2.55	3.15	5.83	20.14
14	8	0.2	0.6	1.74	2.34	0.47	20.61
15	0	0.4	0.6	0.6	1.2	0.48	21.09
16	3	0.4	0.89	0.60	1.49	0.6	21.69
17	10	0.75	0.6	2.14	2.74	2.06	23.75
18	2	0.625	0.6	0.77	1.37	0.86	24.61
19	2	0.625	0.6	0.77	1.37	0.86	0.86
20	10	0.9	0.6	2.14	2.74	2.47	3.33
21	4	1.85	0.6	1.05	1.65	3.05	6.38
22	8	1.85	0.6	1.74	2.34	4.33	10.71
23	0	0.65	0.6	0.6	1.2	0.78	11.49
24	8	0.4	0.6	1.74	2.34	0.94	12.43
25	11.5	1.2	0.6	2.55	3.15	3.78	16.21
26	8	1.2	0.6	1.74	2.34	2.81	19.02
27	6	0.9	1.4	0.6	2	1.8	20.82
28	2	0.8	0.6	0.77	1.37	1.1	21.92
29	2	0.65	0.6	0.77	1.37	0.89	0.89
30	0	0.3	0.6	0.6	1.2	0.36	1.25
31	8	0.8	0.6	1.74	2.34	1.87	3.12
32	3	0.65	0.89	0.60	1.49	0.97	4.09

Таблица 4 Ведомость подсчета фактического времени хода пары поездов (вар.2)

Раздельный пункт и номер элемента профиля	Уклон элемента, промиле	Длина элемента, км	Время хода на 1 км, мин			Время хода по элементу профиля	Суммарное время хода по участку, мин
			туда	обратно	туда + обратно
Ст. А
1	0	1.4	0.6	0.6	1.2	1.68	1.68
2	4	1.1	0.6	1.05	1.65	1.82	3.5
3	12	0.65	0.6	2.55	3.15	2.05	5.55
4	11.5	1.35	0.6	2.55	3.15	4.25	9.8
5	12	0.7	0.6	2.55	3.15	2.21	12.01
6	8	1.7	0.6	1.74	2.34	3.98	15.99
7	4	1.1	0.6	1.05	1.65	1.82	17.81
8	10	1.75	0.6	2.14	2.74	4.8	22.61
9	10	1.1	0.6	2.14	2.74	3.01	3.01
10	3	1.2	0.6	0.89	1.49	1.79	4.8
11	0	0.4	0.6	0.6	1.2	0.48	5.28
12	8	0.2	0.6	1.74	2.34	0.47	5.75
13	11.5	1.65	0.6	2.55	3.15	5.2	10.95
14	12	2.05	0.6	2.55	3.15	6.46	17.41
15	11.5	0.9	0.6	2.55	3.15	2.84	20.25
16	4	0.2	0.6	1.05	1.65	0.33	20.58
17	4	0.2	0.6	1.05	1.65	0.33	20.91
18	10	1	0.6	2.14	2.74	2.74	23.65
19	10	0.65	0.6	2.14	2.74	1.78	1.78
20	12	1.25	0.6	2.55	3.15	3.94	5.72
21	4	1.55	0.6	1.05	1.65	2.56	8.28
22	8	1.85	0.6	1.74	2.34	4.33	12.61
23	0	0.65	0.6	0.6	1.2	0.78	13.39
24	8	0.4	0.6	1.74	2.34	0.94	14.33
25	11.5	1.2	0.6	2.55	3.15	3.78	18.11
26	8	1.2	0.6	1.74	2.34	2.81	20.92
27	6	0.9	1.4	0.6	2	1.8	22.72
28	2	0.8	0.6	0.77	1.37	1.1	23.82
29	2	0.65	0.6	0.77	1.37	0.89	0.89
30	0	0.3	0.6	0.6	1.2	0.36	1.25
31	8	0.8	0.6	1.74	2.34	1.87	3.12
32	3	0.65	0.89	0.60	1.49	0.97	4.09

В обоих вариантах трассы получилось по три раздельных пункта.

Первый раздельный пункт в обоих вариантах расположен на 10 километре и имеет уклон профиля 10‰, что допускается при отсутствии маневровых работ. В плане - частично расположен на кривой радиусом 1200м.

Второй – в первом варианте расположен на 21 километре и имеет, учитывая сложные топографические условия, уклон 2‰. В плане - расположен на прямом участке пути. Во втором варианте - на 19 километре. Уклон - 10‰, что приводит к невозможности выполнения маневровых работ. В плане – частично расположен на кривой радиусом 1200м.

Третий – расположен на 32 и 30 километрах для первого и второго варианта соответственно. Уклон профиля составляет 2‰. В плане - расположен на прямом участке пути.