Тормозные процессы

Принцип работы воздушного тормоза основан на перепаде давления в ТМ. При повышении давления в ТМ осуществляют отпуск. При понижении давления в ТМ эти действия могут быть различными. При медленном понижении темпом 0,2- 0,9 ат. за 1мин. В ТМ, ВР разряжается не вызывая торможении( у ВР №483 стоит клапан мягкости). При ускоренной разрядке ТМ 0,1 -0,4ат. За 1сек ВР происходит служебное торможение, а при большем темпе разрядки 0,8-1ат. происходит экстренное( ТМ разряжается до нуля).

Служебное торможение может быть ступенчатым или полным. Если ТМ разряжается служебным темпом по порциям (например первая ступень 0,5-0,6ат.., вторая ступень 0,3-0,4ат.) такое торможение называется ступенчатым.

Если давление в ТМ снижается темпом служебной разрядки за один прием на величину 1,5-1,7ат. Такое торможение называется полным. Тормозные процессы в поезде происходят не одновременно. При торможении происходит последовательное срабатывание ВР от первого вагона до хвостового, как бы волной. Скорость тормозной волны зависит от типа ВР, диаметра воздухопровода, температуры окружающей среды. Чем выше скорость тормозной волны, тем меньше сила сжатия поезда, т. есть реакций хвостовой части на головную. При отпуске тормозов ВР также последовательно переключаются на отпуск от локомотива до хвоста поезда, распространяется отпускная волна.

Пневматическая схема электровоза вл11 и вл11м

Источником сжатого воздуха на электровозе ВЛ11 является МК КТ-6Эл, производительность 2750 литров в минуту при скорости вращения коленчатого вала 440об\мин. Компрессор каждой секции подает сжатый воздух в нагнетательную трубу и последовательно соединенные ГР, РС-1, РС-2, РС-3(на ВЛ11м- 4ГР), объемом каждый 250 литров, которые находятся под кузовом. Все МК работают от регулятора давления АК-11Б той секции, на которой производится управление. Под кузовом электровоза находится четыре магистрали. Напорная(окрашена в синий цвет),тормозная(красная), магистраль вспомогательного тормоза(желтая), магистраль вспомогательного компрессора или цепь управления(зеленая).Все магистрали со стороны концевых брусьев имеют резинотканевые рукава, три магистрали с разобщительными концевыми кранами(кроме магистрали цепи управления). У этой магистрали под кузовом находится кран КН-9(маленький как у сильфона), с торцов секций он закрыт( открывают при прицепке прицепной секции. Тормозная и магистраль вспомогательного тормоза имеет свободные трубопроводы без кранов, а на напорной магистрали имеются два крана КН-14,(на ВЛ11м КН-47) и КН-37. Эти краны для вождения состыкованных поездов. Нормальное положение КН-14(КН-47) открытое, КН-37закрытое. Если при нормальном режиме будет открыт кран КН-37, он сообщит напорную магистраль с УР крана машиниста, будет завышенное давление ТМ.\

При включении МК сжатый воздух через предохранительный клапан КП-1, отрегулированный со стороны МК на давление 9,8±0,2 ат., обратный клапан КО-1, который в нормальном режиме разгружает клапана МК от давления ГР, а в аварийном режиме(не работает МК) автоматически отключает МК от ГР. Далее поступает через предохранительный клапан КП-2 (срабатывающий при давлении 10±0,2 ат), змеевик на крыше электровоза для охлаждения воздуха. За змеевиком установлен маслоотделитель МО, очищающий воздух от воды, пара, масла. Выделяющийся конденсат выпускается через кран КН-13. На некоторых электровозах стоят адсорберы, которые после отключения МК спускают конденсат автоматически. При этом получает питание КЭП-14( спускает конденсат) и КЭП-15, который своим клапаном перекрывает воздух от ГР. По трубопроводам поступает в ГР, соединенные последовательно и подходит к крану КН-42. Разобщительный кран служит для сохранности воздуха на электровозе, находится под кузовом около ГР. На электровозе ВЛ11 со стороны помощника машиниста, на ВЛ11м со стороны машиниста. От крана КН-42 воздух поступает в напорную магистраль. С напорной магистрали воздух поступает клапанам песочниц, к звуковым сигналам и очистителям, к кранам машиниста и вспомогательному тормозу, ЭПК-15о, регулятору давления, манометру НМ, в цепь управления, к догружающим устройствам, к клапану замещения, к ЗР РС-5, РС-6,которые при торможении дают воздух в ТЦ.,

ПОДАЧА СЖАТОГО ВОЗДУХА В ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ВЛ11

Воздух из напорной магистрали всех секций поступает в каждой секции через кран КН-17, обратный клапан КО-4, фильтр Ф-9, в редуктор КР-4, который понижает давление до 5ат и подает воздух по следующим трубопроводам:

1. К крану продувки цепей управления КН-18.

2. Через кран КН-21, фильтр Ф-11 к аппаратам в ВВК.

3. Через кран КН-20 в ЗР РС-7, являющийся резервуаром цепей управления и резервуаром токоприемника.

4. Через обратный клапан КО-3, фильтр Ф-10 к вентилю БВ.

5. Через обратный клапан КО-3, фильтр Ф-10 к вентилю защиты КПЗЩ-13, после включения кнопки «Токоприемники», через пневматические блокировки ПБЛ-1(дверей ВВК и сеток), блокировку ПБЛ-2(люк на крышу электровоза), к выключателю управления ВУП-1, через кран КН-19, к клапану токоприемника КЭП-1.

Давление в цепи управления поддерживается редуктором в пределах 5ат. Резервуар РС-7 объемом 55 литров, заряженный до этого давления обеспечивает нормальную работу аппаратов цепи управления и токоприемников при больших утечках, поэтому кран КН-20 при поднятом токоприемнике должен быть открыт. С целью создания запаса воздуха при отстое электровоза с опущенными токоприемниками необходимо кран КН-20 перекрыть, а кран КН-23 открыть, после зарядки РС-7 до давления ГР кран КН-23 перекрыть. При нормальной работе пневматической схемы кранКН-23 должен быть перекрыт, если он будет открыт то в цепи управления будет давление ГР.