Поддержание зарядного давления в уравнительном объеме и тормозной магистрали

Уравнительный объем постоянно продолжает выпускать воздух в АТ. через стабилизатор. Это значить, что давление в УР, в полости над уравнительным поршнем, в полости над диафрагмой редуктора становится ниже зарядного. А мы знаем чувствительность диафрагмы редуктора значительно выше, чем уравнительного поршня, поэтому диафрагма под действием пружины редуктора прогнется вверх, откроет питательный клапан и сообщит ГР с уравнительным объемом. После восстановления зарядного давления в уравнительном объеме диафрагма редуктора займет горизонтальное положение и питательный клапан за счет пружины закроется, разобщив ГР от УР. Этот процесс периодически повторяется, значить редуктор постоянно поддерживает зарядное давление в уравнительном объеме, т. есть над уравнительным поршнем. При утечках в ТМ, снижается давление под уравнительным поршнем , а над поршнем давление постоянное зарядное, которое поддерживается редуктором, поэтому при разнице давлений 0,2-0,3 ат. поршень опустится вниз, откроет впускной клапан, сообщив ГР с ТМ. Как только давление над поршнем и под поршнем станет одинаковое( т, есть зарядное) впускной клапан за счет пружины закроется, разобщая ГР с ТМ. Этот процесс при утечках в ТМ будет постоянно подпитывать магистраль.

Отпуск вторым положением

Особенностью этого вида отпуска в том , что кран машиниста на некоторое время устанавливает в ТМ. сверх зарядное давление, которое затем автоматически снижается до зарядного. Отпуск вторым положением выполняют при следующих случаях:

- после полного опробования тормозов.

- при ступенчатом отпуске тормозов, когда режимы ВР установлены на горном режиме.

- при смене кабин локомотива.

- при нерасчетливом торможении пассажирского поезда.

Поскольку речь идет об отпуске, до этого было произведено торможение и давление в УР и ТМ будет ниже зарядного. После перевода ручки крана машиниста из 4 положения во второе, УР сообщается с полостью над диафрагмой редуктора, значить давление над диафрагмой также ниже зарядного. Под избыточным давлением пружины диафрагма прогнется вверх, откроет питательный клапан, сообщив ГР с уравнительным объемом. В полость над уравнительным поршнем воздух поступает через 3мм отверстия, а в УР через отверстие 1,6мм. Поэтому над уравнительным поршнем создается избыточное давление, под действием которого он перемещается в низ, открывая впускной клапан, сообщая ГР. с ТМ. В результате этого в ТМ. устанавливается повышенное давление, благодаря наличию отверстия 1,6 мм, которое увеличивает время открытия питательного и впускного клапанов. При восстановлении зарядного давления над диафрагмой редуктора, питательный клапан закроется и над уравнительным поршнем и под уравнительным поршнем ТМ давление устанавливается зарядное

Третье положение, перекрыша без питания

каналы перекрыты, за исключением 16мм отверстий. Происходит следующее:

- УР разобщен от камеры над диафрагмой редуктора.

- полость над уравнительным поршнем разобщена от стабилизатора.

- воздух из ГР не подходит к питательному клапану редуктора.

- В этом положении золотника полость над уравнительным поршнем и УР, через обратный клапан, отверстие 3мм в зеркале и 4мм в золотнике соединяется с ТМ через 16мм канал. Давление в них выравнивается без открытия впускного клапана не сообщая ГР с ТМ. Обратный клапан предотвращает поступление воздуха из ТМ в уравнительный объем. В случае если ручка крана машиниста переведена в 3 положение до окончания выпуска воздуха через атмосферное отверстие крана, в этом случае повышенное давление из ТМ поступает в уравнительный объем и может произойти самопроизвольный отпуск тормозов в головной части поезда.

Третье положение используется в следующих случаях:

- в грузовых поездах для проверки целостности тормозной магистрали.

- в пассажирских поездах при подходе к запрещающим сигналам и остановкам на станциях, после прекращения выпуска воздуха из ТМ перевести ручку крана в 3 положение. Этим предотвращается самопроизвольный отпуск тормозов, если в поезде кратковременно будет открыт стоп-кран.

- в пассажирских поездах при частых повторных торможениях, когда давление в УР и головной части ТМ выше, чем в хвосте поезда, а ЗР не успевает зарядится воздухом, поэтому перед постановкой ручки в 5 положение ставят в 3 на 3-5 сек., для выравнивания давления в голове и хвосте поезда.