Глава 6. Снижение

6.1. Общие сведения о снижении

Рис.1

Схема сил, действующих на самолет при снижении (Рсн>0) и при планирования (Рсн0), изображена соответственно на рис. 1.

Для осуществления снижения необходимо:

а) условие выполнения полета с постоянным углом снижения:

Y = Gy = G cos_н

б) условие выполнения снижения с постоянной скоростью:

X = G_x + Pсн = G sin_сн + P_сн

Если тяга Р=0, то самолет планирует. Постоянный угол планирования обеспечивается равенством:

Y = G cos _пл,

а полет с постоянной скоростью будет при равенстве:

X = G sin_пл.

Воспользовавшись условием:

определим потребную скорость снижения:

Так как углы снижения транспортных самолетов небольшие, то подъемная сила практически равна полетному весу самолета (cos сн  1). Поэтому скорость снижения практически равна скорости горизонтального полета и зависит от полетного веса самолета, угла атаки и плотности воздуха. Влияние этих факторов на скорость рассмотрено в гл. 3.

При выполнении снижения Х = G sin сн + Рсн.

Из этого равенства угол снижения определяется по формуле:

Так как при малых углах снижения YG и sin cн  tg сн, то:

Если самолет планирует, то Рсн=0, а угол планирования будет:

Отсюда видно, что угол планирования зависит от аэродинамического качества (угла атаки, положения шасси и механизации крыла, обледенения самолета и числа М).

При наивыгоднейшем угле атаки аэродинамическое качество максимальное, а угол планирования минимальный.

Из треугольника скоростей (см. рис. 1) вертикальная скорость снижения определяется по формуле:

Величина вертикальной скорости снижения зависит от полетного веса, угла атаки, положения шасси и механизации крыла (закрылков, предкрылков и гасителей подъемной силы), обледенения самолета, плотности воздуха (высоты полета), числа М и величины тяги:

а) при увеличении полетного веса самолета скорость и вертикальная скорость снижения увеличиваются;

б) при выпуске шасси и механизации крыла, а также при обледенении, аэродинамическое качество самолета уменьшается, угол снижения и вертикальная скорость возрастают;

в) при меньшей плотности воздуха скорость снижения и вертикальная скорость увеличиваются;

г) при снижении на больших числах М (на высоте) вследствие сжимаемости воздуха аэродинамическое качество уменьшается, угол и вертикальная скорость снижения возрастают;

д) увеличение тяги при снижении уменьшает угол и вертикальную скорость снижения.

Минимальную вертикальную скорость снижения самолет имеет на угле атаки несколько больше наивыгоднейшего.

Дальность снижения – это расстояние, которое проходит самолет по горизонту, снижаясь с данной высоты.

Для определения дальности снижения рассмотрим треугольник (см. рис. 1), из которого видно, что:

Если самолет планирует, то:

,

а дальность планирования:

Если тяга Р_сн>0, то:

,

а дальность снижения:

Видим, что дальность снижения зависит от высоты Н, потерянной при снижении, и угла снижения сн.

При выпуске шасси и механизации крыла (закрылков, предкрылков и гасителей подъемной силы), при обледенении самолета аэродинамическое качество уменьшается, угол снижения увеличивается, а дальность снижения уменьшается. При увеличении Рсн, сн и Vу сн уменьшаются, а Lсн увеличивается.

Наибольшая дальность планирования будет при нв, так как аэродинамическое качество при этом максимальное.

На дальность снижения (планирования) влияет ветер, причем, величина дальности изменяется на величину сноса самолета ветром Wхt, где: Wx – скорость ветра, м/с; t – время снижения, с. При попутном ветре дальность снижения увеличивается, а при встречном уменьшается на величину сноса самолета ветром. В этом случае дальность снижения: