Глава 8. Посадка самолета
8.1. Общие сведения о посадке
Полная посадочная дистанция Lпп состоит из захода на посадку Lзп и собственно посадки Lпос, т.е. Lпп = Lз.п + Lпос (рис. 1).
Рис.1
Посадка (полная посадочная дистанция) Lпп – расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента входа в глиссаду на высоте 400 м (над уровнем ВПП в точке ожидаемого касания самолета) при заходе на посадку до момента полной его остановки после пробега по ВПП.
Собственно посадка (фактическая посадочная дистанция) Lпос – расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента пролета высоты 15 м (над уровнем ВПП в точке ожидаемого касания самолета) при посадке до момента полной его остановки после пробега по ВПП. Посадочная дистанция (собственно посадка) Lпос начинается с торца ВПП.
Длина пробега Lпр – расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента касания до момента полной его остановки на ВПП.
Потребная посадочная дистанция при сухой ВПП (ППДС) должна определяться умножением фактической .посадочной дистанции Lпос при сухой ВПП на коэффициент 1/0,6 = 1,67 для посадки на основной аэродром, т.е. ППДС= Lпос/0,6 или ППДС= 1/0,7 Lпос – для запасного аэродрома.
Рис.2
В качестве потребной посадочной дистанции при влажной ВПП (ППДВ) должна приниматься потребная посадочная дистанция при сухой ВПП (ППДС), умноженная на коэффициент 1,15, т.е. ППДВ = 1,15 ППДС.
Снижение самолета на глиссаде и при подходе к высоте 15 м (торцу ВПП) в соответствии с НЛГС-2 производится на скорости Vзп = 1,3 Vсо, где Vсо – скорость срыва при посадочной конфигурации самолета, а Vзп – скорость захода на посадку (в РЛЭ она обозначена 1,3 Vс). Снижение на глиссаде должно быть установившимся.
8.2. Нормальный заход на посадку, посадка и уход на второй круг
Нормальная посадка – это посадка при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемая с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования.
Нормальный заход на посадку – это заход на посадку при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования и завершающийся нормальной посадкой.
Нормальный уход на второй круг – это уход на второй круг при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования. Уход на второй круг длится с момента принятия решения и до момента выхода на высоту 400 м над уровнем входной кромки ВПП.
Прерванная посадка – это уход на второй круг с отказавшим в процессе посадки или ранее одним двигателем, выполняемый с минимальной высоты принятия решения H1 15 м над уровнем ВПП в предполагаемой точке касания самолета.
Продолженная посадка – это посадка с отказавшими в процессе посадки или ранее одним или двумя двигателями. Аналогично существуют понятия прерванного и продолженного захода на посадку.
Рассмотрим аэродинамические основы посадки.
В процессе выравнивания Су увеличивается вследствие увеличения угла атаки и частично в результате влияния близости земли
В момент приземления подъемная сила самолета равна посадочному весу:
Посадочная скорость из этого выражения будет:
После приземления самолет опускается на переднюю опору шасси, угол атаки его уменьшается. Выпуск гасителей подъемной силы вызывает дополнительное уменьшение Су.
Увеличивается сила давления колес шасси на ВПП, увеличивается сила трения и повышается эффект тормозов. Выпуск гасителей подъемной силы и тормозящих щитков вызывает значительное увеличение коэффициента Сх и силы лобового сопротивления самолета. Применение реверса тяги двигателей дополнительно увеличивает тормозящие силы самолета.
Таким образом, вследствие применения закрылков и предкрылков Супос значительно увеличивается, а посадочная скорость уменьшается. Увеличение коэффициента Сх и силы лобового сопротивления вызывает уменьшение длины воздушного участка посадочной дистанции и длины пробега. Применение тормозных щитков, гасителей подъемной силы, реверса тяги и тормозов значительно уменьшает длину пробега.
Если известны посадочная скорость Vпос и время пробега самолета tпр, то средняя абсолютная величина ускорения будет:
Длина пробега определяется из выражения:
Среднее значение замедления пробега jср зависит от тормозящих сил (силы лобового сопротивления X, отрицательной тяги двигателей Р, силы трения и торможения Fтр1 + Fтр2 + Fторм) и массы самолета m=G/g, т.е:
Длина пробега:
Как видно из формулы, при меньшем посадочном весе самолета G, большем Супос, большей плотности воздуха и больших тормозящих силах Х+P+Fтр1+Fтр2+Fторм длина пробега значительно уменьшится. Большой эффект тормозящих сил будет особенно в начале пробега до скорости выключения реверса тяги, так как сила Х и тяга Р больше. На конечном участке пробега основной тормозящей силой являются тормоза самолета.
Наличие встречного ветра (в формулах Lпр не учтено) уменьшает путевую посадочную скорость и длину пробега.
При посадке на аэродром с пониженной плотностью воздуха (высокие температуры, низкое давление или большая высота аэродрома) длина пробега увеличивается.
В случае посадки самолета с убранными закрылками Су пос уменьшается, что значительно увеличивает посадочную скорость и длину пробега самолета. При этом значительно увеличивается и длина воздушного участка посадки. Поэтому посадка с убранными закрылками является сложной и расчет на посадку должен быть точным.
Особую сложность представляет посадка на скользкую ВПП (покрытую слоем слякоти, воды или обледеневшую), так как силы торможения значительно уменьшаются.
Величина максимально допустимого посадочного веса ограничена:
– возможностью ухода на второй круг (потребный градиент набора высоты н 2,7% при уходе на второй круг с одним отказавшим двигателем);
– располагаемой длиной ВПП.