4.3 Особенности коммерческой деятельности при международных перевозках

Основные соглашения в области международных автомобиль-ных перевозок.

Международные перевозки грузов представляют собой специфи­ческую сферу автотранспортной деятельности.

С точки зрения технологии и организации транспортного процесса они близки к междугородным перевозкам. Вместе с тем, с точки зрения коммерческой работы международные перевозки имеют важные осо­бенности, связанные, прежде всего, с правовым режимом международ­ного транспорта.

Можно указать следующие главные особенности международных перевозок:

• осуществление перевозки и сопутствующих ей коммерческих операций в сфере действия правовых систем различных государств;

• наличие целого ряда специальных международных и националь­ных нормативных правовых актов, регулирующих те или иные аспекты международных автомобильных перевозок;

- необходимость соблюдения таможенного законодательства стран, по территории которых проходит перевозка;

- необходимость выполнения национальных требований, связан­ных с пересечением границ.

Указанные особенности создают немало проблем для перевозчи­ков всех стран. Поэтому правительства и международные организации постоянно прилагают усилия к тому, чтобы создать единый правовой режим международных перевозок грузов, обеспечивающий благопри­ятные условия для транспортной и торговой деятельности.

С момента своего создания в 1947 году Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объе­диненных Наций (ЕЭК ООН) вел большую работу по созданию таких условий. Основные результаты деятельности правительств стран, дей­ствующих сообща в рамках Комитета по внутреннему транспорту, на­шли отражение более, чем в 50 международных соглашениях и конвен­циях, направленных на создание международной правовой базы для развития международных перевозок в регионе ЕЭК в автомобильном, железнодорожном, внутреннем водном и комбинированном сообщении.

Эти международные правовые инструменты, которые в ряде слу­чаев применяются и странами, расположенными вне региона ЕЭК, представляют собой соглашения правительств по широкому спектру важнейших вопросов, которые входят в сферу их компетенции и оказы­вают соответствующее воздействие на развитие международных пере­возок этими видами транспорта. К этим вопросам относятся, в частно­сти, единообразный и упрощенный порядок пересечения границ, еди­нообразные правила и положения, направленные на обеспечение эф­фективности, безопасности и защиты окружающей среды на транспор­те, создание единых международных сетей инфраструктуры и другие.

Эти правовые документы приобретают исключительно важное значение для правительств новых независимых государств, которым необходимо разрабатывать свои транспортные правила в соответствии с теми, которые уже существуют во всех других европейских странах.

Рассмотрим кратко некоторые из них, наиболее важные с точки зрения международных автомобильных перевозок грузов.

Конвенция КДПГ - конвенция о договоре международной дорож­ной перевозки грузов, разработанная в 1956 году. Международное на­звание этой конвенции - CMR (Convention Merchandise Road).

Национальные законодательные акты, регулирующие взаимоот­ношения между автомобильными перевозчиками и грузоотправителя­ми, устанавливают различные условия и ответственность, что затрудня­ет осуществление международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Конвенция КДПГ устанавливает единообразные условия, которым должен отвечать договор международной дорожной перевозки грузов, формы документов, используемых при такой перевозке, и от­ветственность сторон. На сегодняшний день участниками КДПГ явля­ются 38 государств. Условия КДПГ действуют в том случае, если хотя бы одна из стран - отправления или назначения - присоединилась к ней.

Грузоотправитель и перевозчик, согласно КДПГ, могут заключать договор перевозки по своему усмотрению, но при условии соблюдения некоторых обязательных пределов. Так, установлен максимальный раз­мер ответственности перевозчика за сохранность груза - около 7 анг­лийских фунтов за 1 тонну.

Важным документом является товарно-транспортная накладная КДПГ, которая, в соответствии со статьей 4 Конвенции, должна сопро­вождать груз в ходе международной транспортной операции, и уста­навливает условия договора перевозки. Важно иметь в виду, что усло­вия КДПГ действуют даже в том случае, если накладная не была над­лежащим образом оформлена.

Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транс­портных средств, производящих международные автомобильные пе­ревозки (действует с 1970 года). Соглашением устанавливаются едино­образные условия работы водителей коммерческих транспортных средств, производящих международные перевозки в автомобильном со­общении, в соответствии с принципами Международной организации труда.

К ним относятся предписания, регламентирующие продолжитель­ность периодов работы, численность экипажа и продолжительность пе­риодов отдыха, а также требования, которым должны удовлетворять водители.

В последний раз вышеупомянутое Соглашение было пересмотре­но в 1993 году и согласовано с соответствующей директивой Европей­ского сообщества. В настоящее время участниками ЕСТР являются 30 государств.

Ряд важных соглашений направлен на упрощение таможенных процедур.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с при­менением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 года), международное название - конвенция TIR. Положения конвенции МДП направлены на упрощение транзитных международных перевозок и позволяют осуще­ствлять международные перевозки грузов автомобильным транспортом из таможни пункта отправления до таможни пункта назначения через любое необходимое число стран без какого-либо промежуточного та­моженного контроля перевозимых грузов. Участниками Конвенции МДП являются 58 государств и Европейское сообщество.

Для предупреждения случаев контрабанды такие перевозки, без­условно, требуют принятия ряда мер предосторожности, в частности, наложения надежных в таможенном отношении печатей и пломб и со­блюдения предписаний, касающихся конструкции грузового отделения или контейнера. Для покрытия причитающихся пошлин и сборов в со­ответствии с Конвенцией создана международная гарантийная система, которой управляет Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ).

Хотя Конвенция МДП первоначально была разработана только для европейских перевозок, постепенно эта система распространяется на другие районы мира, включая Ближний Восток, Северную Африку и Латинскую Америку (Уругвай и Чили).

В настоящее время система МДП может также применяться к гру­зам, перевозимым в контейнерах, при условии, что, по крайней мере, часть поездки осуществляется автомобильным транспортом. Для этой цели ЕЭК ООН в сотрудничестве с МСАТ разработала книжку МДП для смешанных перевозок.

В сентябре 1987 года ассоциации, выдающие книжки МДП, полу­чили в свое распоряжение книжку МДП для смешанных перевозок. Хо­тя в этой связи никаких изменений в Конвенцию вносить не требова­лось, поскольку по своему характеру она уже была предназначена для смешанных перевозок, новый документ упростил ее использование в этих целях. Книжка МДП для смешанных перевозок содержит допол­нительный листок, который, хотя и не является в юридическом смысле частью таможенного документа, все же содержит данные о лице, ви­новном в совершении нарушений, и облегчает урегулирование претен­зий между операторами на различных участках смешанной перевозки. Это достигается путем регистрации операторов, которые и образуют общую транспортную цепь.

Обычная книжка МДП предусматривает гарантию в размере 50000 долл., которые могут быть истребованы таможенными органами у национальных гарантийных объединений в случае обмана, то есть не­законной разгрузки или догрузки автотранспортного средства на терри­тории «транзитного» государства.

В октябре 1994 года была введена в обращение специальная книжка МДП с повышенной суммой гарантийного обеспечения, кото­рая обязательна для перевозки спиртных напитков и табачных изделий и предусматривает гарантийное покрытие в размере 200 тыс. дол. США на книжку МДП/грузовой автомобиль.

Значительное увеличение объема перевозок в направлении Вое­ток-Запад в пределах Европы, а также появление в последние годы большого числа новых независимых государств привело к некоторым трудностям в применении системы МДП. Кроме того, ухудшение си­туации в области безопасности в некоторых странах Центральной и Восточной Европы и появление организованной преступности ставят перед системой МДП новые задачи. Поэтому в целях снижения числа случаев обмана, особенно при перевозке товаров с повышенной степе­нью риска, каковыми являются спиртные напитки и табачные изделия, ЕЭК разработала ряд контрмер.

С 1 мая 1996 года была введена в действие разветвленная между­народная система контроля на базе электронного обмена данными, ко­торая позволит следить за осуществлением каждой транзитной опера­ции МДП в реальном масштабе времени в более чем 35-ти участвую­щих странах.

Автотранспортное средство, выполняющее международную пере­возку, с точки зрения таможни точно так же «ввозится» в страну, как и перевозимый им груз.

В целях облегчения временного ввоза транспортных средств уже в 50-е годы было принято несколько конвенций с целью разрешить вре­менный ввоз частных и коммерческих автотранспортных средств без внесения гарантийного обеспечения для каждого транспортного сред­ства.

Таможенные конвенции о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств и дорожных перевозочных средств, служащих для коммерческих цепей, устанавливают принцип временного ввоза та­ких транспортных средств с применением таможенных талонных кни­жек «карнет де пассаж» (carnet de passage en douane). Эти книжки вы­даются соответствующими объединениями, представленными во всем мире, например, Международным туристским альянсом (МТА) и Меж­дународной автомобильной федерацией (ФИА), которые гарантируют выплату, в случае необходимости, таможенных пошлин и сборов, если временно ввезенное транспортное средство не реэкспортируется (то есть не покидает в определенный срок страну). В ряде европейских стран не требуется предъявлять таможенную талонную книжку, однако частные транспортные средства подпадают под действие режима вре­менного ввоза, предусмотренного Конвенцией. В этих европейских странах для временного ввоза транспортных средств считается доста­точным зарегистрировать их и связанные с ними документы. Участии­ками Конвенции о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств являются 72 государства и Европейское экономическое сооб­щество.

Ряд специальных соглашений регламентирует перевозки отдель­ных видов грузов.

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов ДОЛОГ (международное название - АВК) предусмат­ривает единообразные нормы и требования, направленные на повыше­ние безопасности международной перевозки опасных грузов автомо­бильным транспортом. В нем определяются и классифицируются опас­ные вещества и предметы и устанавливаются единообразные конкрет­ные предписания для различных классов таких веществ, а также для транспортного оборудования, которое используется для их перевозки, и для требуемых в этой связи транспортных операций. В настоящее вре­мя Соглашение ДОПОГ приобретает все большее значение в связи с тем, что Совет Европейского союза, а также многие европейские прави­тельства решили применять его технические предписания не только для международных, но и для внутренних перевозок опасных грузов. ДО­ПОГ постоянно пересматривается и обновляется в целях его согласова­ния с Рекомендациями ООН по перевозке опасных грузов. Участниками ДОПОГ в настоящее время является 31 европейское государство.

В целях облегчения международной перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, повышения стандартов качества и развития систе­мы общественного здравоохранения посредством предохранения таких грузов от порчи было разработано Соглашение о международных пере­возках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транс­портных средствах, предназначенных для этих перевозок 1970 года. Соглашением устанавливаются единообразные предписания, регламен­тирующие сохранение качества скоропортящихся пищевых продуктов в ходе их международной перевозки. В нем определены единообразные нормы и стандарты на специальное транспортное оборудование, тре­буемое для таких перевозок, а также на проверку изотермических ха­рактеристик и установлена единообразная отличительная маркировка, которая должна наноситься на специальное оборудование. В нем также регламентированы единообразные характеристики оборудования и температурные условия перевозки глубокозамороженных и заморожен­ных пищевых продуктов. На сегодняшний день участниками соглаше­ния являются 28 государств.

Соглашением предусмотрены технические нормы, регламенти­рующие эффективность работы изотермических транспортных средств и контейнеров и методы, которые следует использовать в целях допуска этих транспортных средств и контейнеров к эксплуатации. Кроме того, оно предусматривает взаимное признание свидетельств об их пригод­ности.

Ряд стран также используют это Соглашение в качестве основы для разработки своих собственных национальных требований в области перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Это Соглашение ока­зало значительное воздействие на унификацию правил, регламенти­рующих перевозку скоропортящихся пищевых продуктов и на упроще­ние процедур для тех перевозчиков операторов, которые осуществляют перевозки с пересечением границ. Существует также и ряд других со­глашений о режиме международных автомобильных перевозок грузов.

Помимо многосторонних конвенций, ряд стран заключает между собой двусторонние специальные межгосударственные соглашения о режиме автомобильных перевозок грузов между ними. Важной состав­ной частью таких соглашений могут быть согласованные сторонами квоты на количество рейсов, выполняемых перевозчиками каждой из стран.

Условия поставок в международной торговле. Для транспорт­ных и транспортно-экспедиционных предприятий, работающих на рын­ке международных перевозок, необходимо знать условия поставок, при­меняемые в практике международной торговли.

Условия поставок являются важной составной частью любого ме­ждународного торгового контракта, что обусловлено стремлением про­давцов и покупателей четко разграничить ответственность и риски при его заключении.

Поскольку экспедитор во многих случаях действует от имени и в интересах продавца или покупателя, он должен четко представлять се­бе, как выполнено это разграничение при выполнении каждой конкрет­ной сделки.

В контрактных условиях поставки определяется:

- кто организует и оплачивает перевозку товара от продавца к по­купателю;

• кто несет риск в ходе осуществления этих функций;

• кто несет риск от гибели и порчи товара;

• ^{в какой момент ответственность за товар переходит от одного} участника сделки к другому.

В течение многих лет фирмы, работающие в сфере международ­ной торговли, пользуются стандартными международными торговыми условиями, выработанными Международной торговой палатой, так на­зываемыми условиями «Инкотермс». Эти условия периодически уточ­няются и регулярно публикуются Международной торговой палатой.

Каждое из условий «Инкотермс» устанавливает особое распреде­ление рисков, расходов и ответственности между продавцом и покупа­телем. Данные условия возникли, развивались и совершенствовались в международной торговой практике в рамках правовых систем США, западноевропейских и других стран. Их основная цель - избежание не­доразумений в толковании условий контрактов из-за несовпадения пра­вовых норм, принятых в различных правовых системах.

Основная задача «Инкотермс» - точно определить ситуацию, при котором считается, что продавец выполняет свои обязательства так, что товар можно считать поставленным в правовом смысле слова.

Рассмотрим некоторые наиболее широко применяемые условия «Инкотермс».

Ex works («франко завод-поставщик» или «с завода-поставщика»).

Данное условие обозначает, что обязанность продавца ограничи­вается предоставлением товара в распоряжение покупателя на своем за­воде или на складе. При этом условии продавец не несет ответственно­сти за погрузку товара на автомобили или в железнодорожные вагоны, предоставленные покупателем. Покупатель несет все расходы и риски перевозки товара с завода или склада продавца до места назначения. Эти условия, таким образом, означают минимальный риск для продав­ца.

FOB (free on board - «франко борт судна»).

Товар поставляется продавцом на борт судна в порту, указанном в контракте. Риск порчи или гибели товара переходит с продавца на по­купателя, когда товар пересечет леер (или планшир) судна.

Обязанности продавца:

• поставлять товар на борт судна;

• предоставлять лицензии на экспорт и оплатить все экспортные пошлины и сборы;

• получить «чистый» коносамент (clean bill of lading), то есть под­тверждение капитана судна, что товар погружен на судно без повреж­дений;

- оплатить все расходы, связанные с погрузкой товара на борт суд­на.

Обязанности покупателя:

- предоставить судно в точно установленный контрактом срок; зафрахтовать судно и оплатить фрахт;

- оплатить все расходы по разгрузке товара в порту назначения. Free carrier («поставка товара в назначенное место в распоряже­ние экспедитора покупателя»).

Это условие находит применение в тех случаях, когда эксплуати­руются современные виды транспорта, например, такие, как контейне­ровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой (Ro-Ro). Они отличаются от условий FOB тем, что продавец выполнит свои обязательства, если он предоставит товар в распоряжение экспедитора в назначенном порту. Риск гибели или порчи товара переходит от про­давца на покупателя при передаче товара экспедитору. Под термином «carrier» понимается любая фирма, с которой заключен договор на пе­ревозку грузов по железной дороге, автомобильным транспортом, по морю и пр. Если по условиям контракта продавец обязан представлять накладную, то он выполнит свои обязательства после представления документа, подписанного экспедиторской фирмой.

Обязанности продавца:

• поставить товар в назначенное место в распоряжение экспедито­ра, назначенного покупателем;

• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошли­ны;

• получить документ о передаче товара экспедитору. Обязанности покупателя:

• назначить своего экспедитора;

• организовать и оплатить перевозку.

FOR IFOT (free on rail / free on truck - « франко вагон / грузовой автомобиль»).

Оба выражения синонимичны, так как здесь под словом truck в английском языке понимается и железнодорожный вагон, и грузовик. Обязанности продавца:

- поставить товар к железной дороге. При этом следует различать две возможности. Если количество груза позволяет загрузить целый ва­гон (full load), продавец должен предоставить этот вагон и обеспечить погрузку в него. Если количества товара недостаточно для полной за­грузки вагона (less than full load), продавец поставляет товар на стан­цию, а железная дорога погружает товар с другими партиями по своему усмотрению (такие услуги выполняют и экспедиторские фирмы);

- передать покупателю счет и транспортные документы. Обязанности покупателя;

• проинформировать продавца о месте назначения груза и опла­тить фрахт;

• принять поставленный на железнодорожную станцию груз после получения счета и транспортных документов;

• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошли­ны.

GІF(cost and freight, «стоимость и фрахт»).

Продавец обязан оплатить все расходы по фрахту до места назна­чения, но риск гибели или порчи товара переходит на покупателя толь­ко тогда, когда товар пересечет леер (или планшир) в порту назначения.

Обязанности продавца:

• организовать перевозку и оплатить ее до места назначения;

• поставить товар на борт судна;

• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошли­ны;

• передать покупателю счет и «чистый» коносамент;

• оплатить расходы по погрузке товара на борт судна;

• нести все расходы по разгрузке товара, поскольку они включены во фрахт.

Обязанности покупателя:

• принять поставку товара, когда получен счет и коносамент (пе­редача коносамента означает передачу товара);

• оплатить расходы, поскольку они не включены во фрахт.

Расходы по погрузке всегда несет продавец, но расходы по раз­грузке могут быть распределены между покупателем и продавцом, так как они не включены в стоимость фрахта. Если продавец готов нести все расходы разгрузки, то необходимо добавить условия C&F landed, то есть «включая разгрузку». Хотя это дополнение относится к расходам по разгрузке, оно не меняет условий перехода рисков с продавца на по­купателя.

CIF (cost, insurance, freight, «стоимость товара, страхование и фрахт»).

Это условие, в принципе, совпадает с условием CAF, но с допол­нением: продавец обязан заключить договор морского страхования от риска гибели и порчи товара при перевозке. Продавец также обязан за­страховать товар и оплатить страховку. Обязанности продавца:

• организовать транспорт и оплатить фрахт до порта назначения;

• поставить товар на борт судна;

• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошли­ны;

• застраховать товар на время перевозки и оплатить страховую премию;

• передать покупателю счет, «чистый» коносамент и страховой полис;

- оплатить расходы по погрузке товара на борт судна;

- оплатить расходы по разгрузке, если они включены во фрахт. Обязанности покупателя:

• принять поставку товара, если получены счет, страховой полис и «чистый» коносамент (передача коносамента соответствует передаче товара);

• оплатить расходы по разгрузке товара, если они не включены во фрахт.

Как правило, расходы по разгрузке товара несет покупатель. Если обе стороны хотят, чтобы расходы были отнесены на счет продавца, то нужно предусмотреть в контракте условие CIF landed («CIF, включая разгрузку»).

Freight!carriage and insurance paid to («фрахт и страхование опла­чены до»).

Данное условие совпадает с условием Freight and carriage paid to. Но здесь продавец должен застраховать товар от риска гибели или пор­чи товара на время транспортировки. Продавец же оплачивает и стра­ховку.

Обязанности продавца:

- организовать перевозку товара и оплатить ее до места назначе­ния;

- передать товар первому экспедитору;

• получить экспортную лицензию и оплатить экспортные пошли­ны;

• застраховать товар на время перевозки и оплатить страховую премию;

- передать покупателю счет, транспортные документы и страхо­вой полис на страхование груза на время нахождения в пути.

Обязанности покупателя:

- принять поставку товара, если он передан первому экспедитору и после получения счета, страхового полиса и обычных транспортных документов.

Размер страхования груза по условиям CIF базируется на принци­пе минимальной ответственности продавца, который обязан застрахо­вать груз только при условии FPA (free from particular average - «сво­бодно от частичной порчи»). Последнее означает, что страховое обще­ство не обязано возмещать убытки в случае частичной гибели или час­тичной порчи груза. Оно делает это только, если весь товар погиб или испорчен в таких форс-мажорных обстоятельствах, как пожар, корабле­крушение, другими словами при наступлении так называемых общих аварий.

Однако условие freight/carriage and insurance paid to может дейст­вовать и на других видах транспорта. Поэтому, включая эти условия в контракт, стороны должны договориться о размерах страхования, иначе продавец выберет такое страхование, которое для него более выгодно. По этому условию риск гибели или порчи товара переходит с покупате­ля при передаче товара первому экспедитору. Чтобы избежать неприят­ностей, покупатель вынужден в таких случаях обращаться к страховому обществу. Как правило, товар страхуют на сумму, которая соответству­ет его стоимости плюс 10 %.

Delivered at frontier («товар поставлен на границу»). Согласно дан­ному условию, продавец выполнит свои обязательства, если товар при­будет на границу перед пунктом таможенного контроля страны, на­званной в контракте. Как правило, этому условию отдается предпочте­ние при поставках груза автомобильным транспортом или по железной дороге.

Обязанности продавца:

• поставить товар к границе перед пунктом таможенного контроля страны назначения;

• представить все документы, необходимые покупателю для того, чтобы принять товар (накладная или складское свидетельство).

Обязанности покупателя:

- принять поставку товара в установленном по контракту месте (на границе);

- получить все необходимые импортные лицензии и оплатить им­портные пошлины.

Delivered duty paid («поставлено, пошлина оплачена»).

В отличие от условий ex works, где продавец несет минимальный риск, данное условие с указанием места назначения означает дру1ую крайность - максимальную ответственность продавца. Эту форму мож­но использовать независимо от вида транспорта. Если стороны хотят, чтобы продавец оформил товар на импорт, но не был бы обязан опла­чивать некоторые виды импортных налогов или сборов, например, на­лога на добавленную стоимость, то в контракт необходимо включить оговорку exclusive of VAT and / of taxe - «исключая налог на добавлен­ную стоимость и / или налоги». Обязанности продавца:

• поставить товар к месту назначения;

• получить импортные лицензии и оплатить импортные пошлины;

- передать покупателю все необходимые документы для принятия товара (транспортные документы или складское свидетельство).

Обязанности покупателя:

- принять поставку товара в назначенном месте.

При заключении контракта и выборе условий поставки стороны, как правило, ориентируются на сложившуюся практику поставок, а также на конъюнктуру рынка товаров, транспорта и страхования.

Если на рынке имеется множество конкурентов, продавец обычно вынужден предлагать те условия, которые выгодны покупателю, иначе говоря, он предлагает свой товар на тех же самых условиях, что и кон­куренты в стране покупателя. Скорее всего, в этом случае продавец вы­нужден будет предложить товар на условиях «франко склад покупате­ля» или CIF. По крайней мере, он будет вынужден организовать пере­возку товара и заплатить за нее на условиях CAF, CIF, «франко грани­ца» или «включая стоимость доставки на завод покупателя». При этом дополнительные расходы со стороны продавца, естественно, отражают­ся в цене.

Крупный экспортер, регулярно поставляющий большое количест­во товаров, как правило, в состоянии получить от экспедитора и стра­ховых обществ более выгодные ставки, чем фирма, редко пользующая­ся этими услугами. В таком случае целесообразно организовать пере­возку в стране экспортера, поскольку проведение работ на месте кон­тролировать легче. Здесь продавец может предложить условия CAF или от.

Продавцы и покупатели не всегда готовы принимать на себя риск гибели или порчи товара при перевозках или риск повышения стоимо­сти перевозки товара в другой стране.

При нормальных условиях торговли в европейских странах, а так­же в странах Северной Америки, где забастовки и политические волне­ния бывают редко, риск политического характера (забастовки в портах, внешнеторговые запреты) минимален. В этих случаях экспортер скорее готов принимать на себя риск перевозки товара, а также акцептовать такие условия, при которых его обязанности распрослраняются до при­бытия товара к месту назначения: «поставка на склад покупателя», «франко граница» или «франко пристань покупателя». Продавец, кото­рый считает, что такие риски для него неприемлемы, или если он не может учитывать возникающие дополнительные расходы в расчетах, наверное, предпочтет, чтобы риск внутренней перевозки (перевозки в стране покупателя) принял на себя покупатель. Эти обстоятельства со­ответствуют условиям БОВ, САР, СВР.

Прямо или косвенно на решение сторон продавать на условиях РОВ могут влиять правительства. Это происходит по ряду причин. Тор­говые условия являются важным инструментом получения дополни­тельных заказов для национальных транспортных (прежде всего судо­ходных) компаний и страховых обществ. Экспортер, который продает на условиях САР, вынужден включать в свои расчеты соответствующие расходы, за счет чего он получает от своего клиента более высокую це­ну в иностранной валюте. А покупатель, взявший расходы на себя, за­платит за этот товар в иностранной валюте меньше, так как за перевоз­ку и страхование может заплатить в «домашней» валюте. Именно так многие страны поддерживают деятельность своих страховых и транс­портных компаний.

Необходимо также иметь в виду, что условия «включая поставку в страну покупателя», распространяющиеся на обязанности продавца, увеличивают не только его расходы, но и риски. Риск гибели или порчи товара можно застраховать. К числу наиболее опасных рисков относят­ся возможное увеличение различных собственных расходов и непред­виденные обстоятельства (забастовки, эмбарго, рост пошлин и т.п.). Влияние такого рода ситуаций важно ограничивать путем помещения в контракт оговорки о форс-мажоре, но при этом не следует упускать из виду, что стопроцентной гарантии от этого не существует. К тому же даже само понятие «форс-мажор» в различных странах мира неодина­ково.

Международная практика показывает, что при выборе условий пе­ревозок, отражаемых в контракте, необходимо:

- избегать тех условий, которые не входят в «Инкотермс»;

• не ограничиваться указанием в контракте аббревиатуры (CIF и т.п.), но как можно точнее формулировать действующие условия, ис­пользуя те дополнения и комментарии, которые указаны в публикациях «Инкотермс»;

• для более точной формулировки условий, соответствующих дан­ному контракту, не только детально обсудить этот вопрос с партнером, но и получить квалифицированный совет у специалистов.

Международная торговая палата регулярно публикует брошюры о новых разработках в области «Инкотермс», а также официальные спра­вочники. Экспортерам и международным экспедиторам рекомендуется регулярно получать их и использовать в своей деятельности.