Билет№1.

1.Наименование и назначение приборов питания сжатым воздухом лок:

КТ7- для обеспечения сжатым воздухом тормозных и пневматических приборов.

ГР - создает запас сжатого воздуха, его охлажд. и выделен из воздуха конденсата и масла.

Адсорберы-СОВ (система отсушки воздуха).

Регуляторы давления: 3РД – обеспечивает регулировку давления в ГР,за счет перевода компрессора на РХ и ХХ (8,5-9 отк и 7,5 вкл)

Предохранит. клапан служит для защиты ГР.

Масло-влаго-отделители с кранами продувки.

2)Диаграммная лента КПД-3.

1)Первое поле 1я позиция- скорость более 150.

2)2ое поле- со 2ой по 77 поз., на 27 поз. скорость 50, на 52- 100км/ч, на 77- 150 км/ч

3) 3 поле- направл. движения записывается, если проехали более 3х км.4)4ое поле- отсутствие огней на лок. св. в течение 10с.(поз. 50-52)6) 5ое поле- (56- 99 поз.)56-62- записывается Р в ТМ в масштабе 0,5кг в 1мм.63-97- Р. в ТМ в масштабе 0,2 кг в 1мм.Между позициями 0,1 кг.На 98 поз.- Р. 6,6-7,5 кг.

7) 6ое поле- ускорение, замедление, нажатие колодок на 100т веса поезда, для этого на блоке индикации надо нажать кнопку печать.8) 7ое поле 87-89 поз.- Р. в ТМ меньше 3,5 кг.9) 8ое поле- 95-99 поз.- поле шлейфов САУТ прожигается вертикально 3 точки.10) 9ое поле- поле лок.сигнализации и автостопа. На 100ой поз. питание автостопа есть, 101-102 питания нет.На 104-105 на лок. «З».На 106-107 – «Ж».

108-109-«КЖ»110-111- «К».112-113- «Б»

11) 10е поле 114-143 поз.- время в минутах.132-143 – время в часах, записывается ступенями, начало ступени 1ая секунда, конец ступени 60с. Масштаб в 1мм- 2 мин.Ступенек 30и запись начинается снова, на стоянке запись вертикальной линией.12) Время в часах на 132ой позиции- 1 час.133- 2 часа,134- 3 часа и т.д до 12 ч.,на143-12 ч.

На 143- 12 ч. Затем на 132-13 ч.,

На 133-14 ч. И т.д до 24ч.

В масштабе: между горизонтальными пометками у спада времени в часах 1ч= 0,625мм вверх.

13) 11ое поле- следование задним ходом.

При нажатии на кнопку печать перед отправлением и в пути следования на ленте отпечатывается время в часах минута ,тип лок., № теп-за, пробег.

В окончании поездки также делается пропечатка. Лента сверху в середине и снизу через каждые 5мм прокалывается и протягивается.

Расстояние между проколами 5мм на 1 км пути. В 1мм=200м.Между позициями 0,5мм=100м пути.

3)Проверка исправности воздухораспределителя. Установка переключателей режимов:(483)

П- с гр. поездами до 90 км/ч; при маневрах поездных лок., в два лица.

С- лок. в холодном состоянии в сплотке; при работе по системе многих единиц, если действие КВТ первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы

Г- при ведении пас.и грузо-пас. поездов; в одиночном следовании; при выполнении ман. работ и передвижении на поездных локомотивах, в 1 лицо; с гр. поездами более 90 км/ч; при вып манёвров и передвижении на всех маневровых локомотивах; в сплотках на ведущем локомотиве.

Равнинный- с пас. и гр.-пас. поездом; на спусках до 0,018

Горный- на спусках от 0,018 и круче; на локомотивах, у которых отпуск авт.

Проверка исправности воздухораспределителя:(483)

Проверяют на чувствительность к торможению и отпуску.

Проверка производиться путем выполнения ступени торможения 0,5- 0,6 атм.(если кран 254 включен по независимой схеме) или 0,7- 0,8 атм. (если кран 254 включен в качестве повторителя) При этом ВР должен сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывание ВР груз. лок. должна загореться лампа ТМ, а после наполнения ТЦ погаснуть. После торможения убедиться, что штоки ТЦ вышли и колодки прижаты к колесам. Чувствительность ВР к отпуску проверяют постановкой ручки КМ в поездное положение, при этом тормоз должен отпустить, колодки отойти от колес.

Билет №2

1.Наименование и назначение приборов управления тормозами?

КМ№394.Для управления тормозами поезда, обеспечивает повышение давления в ТМ(при зарядке и отпуске),поддержанию давления в ТМ(при торможении).Дополняется УР(20л),для выдержки времени.

КВТ№254.Для управления тормозами лок., обеспечивает наполнение ТЦ(при торможении) и сообщении ТЦ с АТ(при отпуске).может работать в режиме повторителя при управлении КМ 394.

БТ№367. Для горантии заторможенного состояния локомотива при смене кабины управления и выполнении последующего переключения приборов.

Комбинированый кран.Для следования двойной тягой(закрыт),поездное положение,экстренное.

Манометры. Приборы для контроля за показаниями давления(ГР,ТМ,ТЦ,УР).

2.Нижнее поле ленты 3СЛ2М?

А)давление воздуха в ТМ,на линии 50 км/ч нулевое,на линии 110 км/ч поездное,запись сдвинута вправо на 20 мм.Давление в ТМ записывается при снижении вниз,при перекрыши горизонтально или с наклоном вниз.при отпуске вверх и выше поездного,при ликвидации сверхзарядки кривой по параболе.В масштабе 1 мм в 0,22-0,24 кг,если индикатор на 6 кг.А при индикат. на8 кг-0,32-0.34 кг.

Б)Проезд шлейфов САУТ у линии 100 км/ч запись как у РБ,сдвинута влево на 27 мм.

В)Скорость следования в масштабе 1 мм подъема-опускания 3,75 км/ч,а на пассажирских 5,56 км/ч.

Г)Следование задним ходом,запись сдвинута вправо на 20 мм у линии 0 км/ч,толщина записи 1,5 мм.

Км наколы 5 мм=1 км.

3.Возможные неисправности КМ в пути?

А)Дует в АТ(пропуск золотника и зеркала),пропуск в соединениях,пропуск двухседельчатого клапана,неисправность диафрагмы редуктора,пропуск по стержню золотника,пропуск пробок редуктора и золотника.

Б)Имеет медленное заполнение УР и ТМ:засорение отверстия 1,8 мм,пропуск по патрубку УР(нормальная зарядка УР за 30-40 секунд,с 0 до 5.0 кгс/см2),ТМ(3-4 секунды у локоматива).

В)Быстрая ликвидация сверхзарядки, причины: нарушение регулировки стабилизатора,увеличение отверстия 0,45;пропуск пробки стабилизатора.

Г)Повышеная утечка воздуха при 4 положении ручки КМ:пропуск уравнительного поршня;утечки из УР.

Д)Медленное снижение УР при 5 положении: засорение отверстия2,3 мм; заклинивание уравнительного поршня.

Е)завышение давления в ТМ при 2 положении:пропуск клапанного редуктора;обрыв трубки УР,диафрагма редуктора занимает верхнее положение,его клапан открыт,заполняется камера над уравнительным поршнем,из нее воздух идет-1,8 мм-АТ,но давление над поршнем растет,в ТМ тоже.

Билет №3

1)Наименование и назначение приборов торможения?

ВР292- служит для заполнения ЗР и сообщения ТЦ с АТ при зарядке и отпуске и заполнении ТЦ из ЗР при торможениии.

Реле давления304-служит для запол-я ТЦ на лок-ве,паралельным порядком,при наличии больше 2-х ТЦ, так чтобы время наполнения ТЦ соответ-ло требованиям безопасности

Торм цилиндр-обеспеч-ет передачу усилия на систему рычагов и далее на торм колодки.

Редуктор-устан-ся на воздух-де пит-ой маг-ли, снижая давление до 5 кгс/см.

2)Верхнее поле 3СЛ-2М?

Высота 30 мм. Разделено на 6 интевалов времени(по 4 ч или по 5 мин)

1) На линии 24 ч запись(наколы 5 мм-1 км)

2) У линии 20 ч проезд красного. Запись сдвинута впред(вправо) на 20мм

3) У линии 12 ч запись КЖ линия сдвинута вправо на 20мм.

4) У линии от 4 до 8ч запись ЭПК по лок сигнал-ии РБ. Запись сдвинутана 42,5мм

5) На всём поле время в минутах(1мм по вертикали 1 мин) через 30 мин запись повторяется.

6) Запись времени в часах. Он у вертик-й линии спада, сдвинут влево на 6мм в масштабе за каждый час накол поднимается на 1,25мм

7) Километ-е наколы(5мм 1км)

8) Между 150и 0 часов(запись сдвинута на 27 мм влево). Милли-ры счт-ся от записи временив минутах. Она счит-ся главной.

3)Особенности управ-я тормозами на затяжных спусках?

Давление по УР регулир-ся в пределах 5,6-5,8 Атм.

При тормож-ии давление пониж-ся на спусках до 0,030 на 0,7-0,8Атм; более 0,030 на

0,8-0,9Атм

При необход-ти производится 2 ступень не менее на 0,3-1,0Атм, но не менее 3,8 Атм

При необход-ти перезарядки тормозов тормозов требуется не менее1-й мин. Если скорость

Увеичивается более допускаемой то производ-ся остановка с поддерж-ем КВТ-254 до 5 мин.

Давл. В ТЦ при тормож-ии должно быть не более 2,5 Атм. Если КВТ 254 использ-ся для сниж-я

Скорости, то неоходимо ступенчато повышать давл. В ТЦ не более 3Атм. И при снижении скорости снижать давление в ТЦ тормож. КВТ254 не более 30сек. Давление не более 3 Ат.

Билет №4

1. Устройство КТ-7. для обеспечения воздухом тормозных и пневмо приборов, создаёт запас воздуха. КТ-7 - двухступенчатый, трехцилиндровый. поршневой с W- образный располож. цилиндров. Приводится в действие от НКВД, черезПРР. КТ-7 состоит из корпуса, 2 ЦНД, имеющих угол развала 120°. одного ЦВД и холодильника радиаторного типа с предохранительным клапаном , узла шатунов и поршней .Корпус имеет 3 фланца для установки цилиндров и 2люка для доступа к деталям, Сбоку к корпусу прикреплен МН с редукционным клапаном. Кол. вал стальной, штампованный с двумя противовесами. Узел шатунов состоит из главного и 2 прицепных шатунов. Поршни - литые чугунные На поршне установлены 2 - компрессионных, 2 - маслосъемных. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла. Клапанные коробки чугунные - 2полости всасывающую и нагнетательную. Холодильник состоит из верхнего и 2 нижних коллекторов и 2 радиаторных секций .Верхний разделен на 3 отсека. Каждая секция состоит из 22 медных трубок. На хол-ке предохр. клапан на 4,5 кгс/см². Сообщение внутренней полости корпуса компрессора с атм осуществляется через сапун. Смазка компрессора Под давлением, создаваемым МН, смазываются шатунная шейка коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы. Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла. Масляный насос. При вращении вала лопасти прижимаются к стенкам корпуса пружиной за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера.Для сглаживания колебаний стрелки между насосом и манометром помещен штуцер с отв. 0,5 мм, резервуар объемом 0,25 л и разобщительный кран для отключения манометра. Редукционный клапан(на насосе) для регулировки подачи масла к шатунному механизму компрессора в зависимости от частоты вращения кол вала, а также для слива избытка масла в картере

2. Работа ЭПК-150 при экстренном торможении.Горят 2лампы-8сек. На РБ не нажали ЭПК свистит 6 сек. На РБ не нажали , из камеры выдержки через свисток воздух ушёл, пружина опустила диафрагму с рычагом вниз замыкатель разорвал цепь на катушку вентиля, а возбудительный клапан открылся рычагом, воздух от срывного клапана через возбудительный ушёл в АТ. Воздух в ТМ поднял срывной клапан и ушёл в АТ. Ручки кранов машиниста оба в 6 пол до давления в ТМ 0. А если в 6 пол, то при давлении 2,2кг пружина закроет срывной клапан, разъединит ТМ с атмосферой

3.Проверка тормозов при прицепке до пяти вагонов к одиночно следующему лок-ву. На станциях, где нет ПТО, вагоны перед постановкой в поезд должен быть осмотрены и подготовлены для следования до ближайшей станции, имеющей ПТО. При прицепке на таких станциях к одиночно следующему лок-ву не более 5 вагонов, осмотр и полное опробование тормозов производятся без вручения ТЧМ справки ВУ-45, данные о весе, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств лок-ва, дате, времени полного опробования и плотности ТМ, ТЧМ записывает в журнал ТУ-152 и расписывается вместе с ТЧПМ.Все исправные тормоза должны быть включены на соответствующий режим торможения, а последние 2 вагона быть с включенными и исправно действующими тормозами. Макс. скорость движ определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. Поезд следует без справки ВУ-45 до первой станции с ПТО, где должно быть выполнено полное опробование тормозов и выдана справка формы ВУ-45.

Билет №5

1)Устройство клапанной коробки?

Внутри разделены перегородкой на две полости: всасывающую (В) и нагнетательную (Н). В клапанной коробке ЦНД со стороны (В) оздушный фильтр. Корпус снаружи имеет оребрение для охлажд. В (Н) полости помещен нагнетательный клапан, который прижат к гнезду в корпусе с помощью упора и винта с контргайкой. Во (В) полости расположен всасывающий клапан. Оба кл. состоят из седла, обоймы (упора), большой клапанной пластины, малой клапанной пластины, конических ленточных пружин, шпильки и корончатой гайки . Седла по окружности имеют по два ряда окон для прохода воздуха.

2)Работа ЭПК№150И при включении?

Для зарядки ЭПК необходимо вставить ключ в корпус замка и повернуть его до упора вправо (выключить ЭПК). При этом ось эксцентрика переместит шток с плунжером в крайнее нижнее положение и последний перекроет канал, разобщив полость плунжера от свистка. Воздух из ГР через калиброванные отверстия, диаметром соответственно 0,9 мм и 1,0 мм. начнет поступать в камеру выдержки времени и в полость под диафрагмой. Зарядка камеры выдержки времени с 1,5 кгс/см2 до 8,0 кгс/см2 происходит за 9 - 10 с. Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан с рычагом и сжимает регулировочную пружину. При этом рычагом замыкаются контакты концевого выключателя и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг освобождает атмосферный клапан, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном от атмосферы Ат.  Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, сильнее прижимая клапан к седлу. После этого ключ необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение и якорь притянется к сердечнику, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера, то есть перекрытие воздушного канала к свистку.

3.Управление тормозами длинно составных и тяжеловесных поездов.

• Разрешается вождение поездов при любой погоде на уклонах до 0,008,порожняковые до 0,018.Порядок управления тормозами на основе опытных поездок с тормозо-испытательным вагоном утверждается начальником дороги и служит инструкцией для данного депо.При постановке лок в голову разрешается водить поезда порожние от 350-520 осей,или груженые от 6000-9000 т. Сколичеством осей от350-400 осей.

• При постановке лок.в голову и хвост весом от 6000-12000 т.от 400-560 осей.

• При постановке в голову и последнюю 3-ю часть весом от 8000-16000 т.от 540-780 осей.

• В голове и середине поезда с объединением ТМ вес от 6000-12000 т. От 400-540 осей.

• С не объединённой ТМ только при оказании помощи.

Управление тормозами по команде маш.головного лок.одновременное,допускется опережение маш. второго лок.

Билет№6

1)Система смазки компрессора?

Под давлением масло из картера через фильтр->всасывающий патрубок->мн->каналы кол.вала->шатунный подшибник->шатунные пальцы->штанга шатуна->поршневой палец->картер.

2)Работа и регулировка рычажной передачи?

При выходе штока горизонтальный рычаг поворачивается и передвигает вертикальный рычаг в сторону колеса,когда колодка прижмется к колесу нижнее плечо вертикального рычага начнет двигаться в обратную сторону и с помощью тяги передвинет второй вертикальный рычаг в сторону колеса.Регулирование положения колодок относительно колес осуществляется винтовыми стяжками.В горизонтальных балансирах имеются два отверстия для присоединения тормозных тяг это позволяет изменить передаточное отношение рычажной передачи при подкатке тележек под локомотивы различного веса.

3)Причины срабатывания ВР-292 при служебном торможении на экстренное действия лок бр?

1Ослабление или поломка пружины на 10 кгс см2

2Примерзание или заклинивание магистрального поршня.

P.S. Поставить переключательную пробку в положение УВ(ускоритель выкл)

Билет № 7

1. Система охлаждения компрессора

После первой ступени сжатия охлаждение производится в холодильнике радиаторного типа, имеющий 2 секции по 22 стандартных медных трубки, запаянных в литой верхний коллектор с 2 перегородками и раздельный нижний коллектор имеющий краны продувки.

Путь воздуха:

Ф-всасыв клапан ЦНД-ЦНД-нагнетателный клапан ЦНД-верхний коллектор-11 трубок-нижний коллектор-11 трубок-верхн коллектор-всасыв клапан ЦВД-ЦВД-нагн клапан ЦВД-ГР

При холостом режиме при движении поршня ЦНД вниз воздух поступает внутрь через фильтр и всасывающий клапан при движении вверх обратно в АТ. При хх ЦВД при движении поршня вниз всасывает воздух из холодильника при движении вверх вытесняет в холодильник через всасывающий клапан, выхода изи холодильника нет. После второй ступени сжатия охлаждение производится 4-х лопостным вентилятором с клиноременным приводом от коленвала. Натяжение ремня регулируется винтом за счет перемещения валика в вырезе стойки. Проверка натяжения усилие 0,5 прогиб ремня 5-8 мм.

2. Работа эл. Схемы эпт при 5»э» 5 и 6 положении ручки км №395.

Торможение постановка ручки КМ в 5»Э» 5 и 6 положение. У КМ замыкаются 2 микропереключателя в результате по прежнему откл. ~I. Для I исп. + в проводе. У ЭВР получает питание обе катушки, обеспечивают торможение. Для эл. цепи имеются следующие пути:

1) +-I→предохр→КМ→контр ОР→кат. ТР→‖→к-ты ТР,КР→кат.К→выкл→--I

2) +-I→предохр→к-ты К,ТР→далее 2 пути: 1)кат-ки ЭВР(все) →╧ 2)мост→кат.КР→мост→╧

3) Собираем все ╧→к-т ТР→выкл→--I

+-I→предохр→R→к-т КР→ЛО→‖→к-т ТР→ЛТ→выкл→--I

3 Причина отсутствия давления в тц при торможении квт №254, способы устранения неисправностей, регулировка квт №254

Нет давления в ТЦ при торможении:

1-проворот ручки 2-ослабление или поломка пружины 3-заклинивание поршней 4-засорение фильтра 5-засорение отв 0,8 6-поломка пружины переключательного поршня.

Регулировка крана производится при 2 положении. Давление в ТЦ=0. при 6 пол. Давление в ТЦ+=3,8-4,0. Давление в ТЦ по ступеням: 3ст=1,1-1,3 4ст=1,7-2,0 5ст=2,7-3,0 6ст.=3,8-4,0 Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 = 6-10 секунд. Время отпуска с 3,5 до 0,4 не более 12 секунд. Работа в режиме повторителя при 1ступени торможения КМ на 0,5-0,7 должно быть давление в ТЦ 1,1-1,3. При постановке КМ в отпускные полоджения то тормоза должны отпустить до 0.

БИЛЕТ№8.

1)Устройство и регулировка регулятора давления воздуха в ГР.

3РД служит для перевода КТ на хол. ход при давлении в ГР-8,5-9кгс/см2 и включении нагнетании при вкл. Перепад давления должен быть не менее 1кгс/см2. Регулятор клапанной конструкции автоматический но с ручной регулировкой. Устройство 3РД: Привалочная плита соединяется с патрубками ГР и разгрузочным устройством КТ. Имеет каналы и отверстия для нормальной работы. Корпус стальной, чугунный разделенный перегородками на 3-ри полости. Выключающий соответствующим клапаном нагруженной пружиной усилием 8,5+-0,2 с помощью регулировочного винта и нажимной шайбой. Состоит: вкл.пружина, регулировочный винт, вкл.клапан, седло клапана. Включающая полость постоянно сообщ. с АТ отверстием 1,5мм. Работа 3РД: 1режим: Давление в ГР <8,5. Все 3 клапана занимают нижнее положение. Воздух из ГР через фильтр: ГР->фильтр->обратный клапан->выкл. клапан. Оба клапана закрыты, а разгрузочная камера через вкл. клапан:РК->вкл.клапан->АТ отв.1,5мм->АТ. КТ работает в нагнетательном режиме. 2режим:Давление в ГР 8,5-9,0. Давление ГР поднимается, выкл.клапан обеспечивает подачу воздуха из:ГР->фильтр->выкл.клапан->вкл.клапан->разгр.устройство. ->обратный клапан. КТ переводится на хол.ход. Одновременно воздух поступает в выкл.полость и выкл.клапан опускается. А выкл. и обратный клапан остаются в верхнем положении до давления в ГР 7,5+-0,2.3режим: Давление в ГР-7,5. Вкл. клапан вместе с обратным клапаном опускается, прекращая проход воздуха к разгрузочному уст-ву. А разгрузочное устройство через вкл. клапан через отверстие 1,5мм сообщается с АТ. КТ переходит в нагнетательный режим.

2) Работа эл. схемы ЭПТ при 3 и 4 положении ручки 395.

Перекрыша: Выполняется постановкой ручки КМ395 в3или 4 полож. У контролера крана маш. Замыкается один микропереключатель который откл. Источник переменного тока, для постоянного тока используется полярность” +”, на землю у ЭВР. Получает питание одна катушка, отпускной вентиль, клапаны ЭВР закрыты. Обеспечивая перекрышу с питанием, для постоянного тока, имеются следующие цепи:1) «+»постоян.->предохр.->выкл. ->КМ395->кон-ты ТР->КАТОР->выкл.->”-“ постоян. Контакты ОР,КР->катушка контактная. 2)Основная + постоянная ->предох.->кон- ты; К,ОР,ТР->земля->диод. мост ->катушка КР- диод. мост->контр. Провод->Раб. Провод->парал.земля->кон-ты ОВ всех ЭВР->РП->кон-ты ТР->ОР->выкл.->”-“ постоян.3)”+” постоян->предох->сопр.R->контакт. Ток Р->лампа отпуск->параллельно->кон-ты ОР->лампа П.->выкл.->”-“ постоян.

3)Подготовка автотормозов локомотива для следования в холодном состоянии.

Для передвижения в не рабочем состоянии в сплотках необходимо обеспечить торможение при управлении с ведущего лок- ва для этого:1)Открыть разобщительный кран, соединяющий ТМ и ПМ через обратный клапан, обеспечиваем заполнение ПМ и ПР. 2)Перекрыть разобщительный кран между 3 и 4 ГР. 3)Поставить в 6 полож. КМ 394, перекрыть комбинированный кран (положение 2-ой тяги).4) ВР поставить на средний режим.

БИЛЕТ №9

1)Устройство КМ №395.

КМ395 Пневм-ая часть аналогична с КМ394,дополняется контроллером закреплённым на доп.кронштейне верхней части,имеет удлинённый квадратный хвостовик на который одевается кулачковая шайба с двумя выступами которая обеспечивает замыкание контактов микропереключателей которые при 1,2 полож ручки разомкнуты,при 3,4 замыкается один микроперекл.,при 5э,5,6 полож.замыкаются оба,полож.5э совпадает с 5а от контроллера выводится 4х жильный провод к БУ(блок упр.ЭПТ)

2)Раб.эл.схемы ЭПТ при 1,2 полож.№395

Поездное.налогич постановкой КМ395 в 1 или 2 полож.микроперекл. контроллера разомкнуты оба.

В цепи ЭПТ использ.перем.ток частотой 625Гц,50В.У ВР305 обе катушки обесточены,за счет увеличенного сопротивления катушек. Отпускной клапан открыт,тормозной клап.закрыт.

Эл.схема имеет пути:

1.”+”~предохр.-->Rконт.ОР,ТРраб.проводконцевой замыкательконтр.проводдиодн.мостземляконт-ры ТР,ОРRвыключ.”-“~

2.”+”=предохрRконт.контр.релелампа отпуска выкл.”-”=

3)Причины срабатывания предохр-ных клап. и их проверка.

Осмотр и проверку регулировки нагрузки предохр-ных клап. производят не реже 1 раза в 3 месяца и при текущем ТР-3 и КР.При несовпадении сроков периодического осмотра и проверки предохр-ных клап.

Клапаны предназначены для предохранения ГР от превышения давл. и сраб-ют при неправильной регулировке,закупорке льдом нагнет.трубопровода .Причина срабатывания выход из строя 2ой ступени сжатия из за поломки,пропуска клапанов.

Билет № 10.

1)Проверка исправности торм оборудования с записью на искродуговой ленте.

Из депо

1Проверка проходимости блокировки и крана машиниста замеряю падение в гр с 6 до5,0 не больше 12 сек.пом маш открыл концевой на тм компрессора и 2 дизеля стоят.

2Поездное давление

3Темп экстренной разрядки с 5 до 1 не больше 3 сек.

4Блокировка перекрыта,254 в 6ом плотность торм цилиндров утечка не больше 02 за 1мин

5При перекрытом комбинированном наполнение Ур до5 за 30,40 сек

6 Наполнение тм до 5 не более 4 сек.открываю комбинированный

7 Плотность притирки золотника утечка не более 0,1 за 3 мин

8Чувствительность уравнительного поршня к перемещению в уравнительном снизил на 02 в тм упало тоже на 02

9В тм снижаю на 05,06 пом маш проверяет выход штоков,самопроизвольного отпуска нет 1 мин

10 Завышение давления после разрядки на 1,5 кг см за 40 сек не больше 0,3 кг см дальше не допускаеться завышения

11Завышение до 6,5 первым положением

12 Ликвидация сверх зарядки с6,0 до 5,8.80-100 в пас-м ,100-120 в грузовом

13Поездное давление

Проверка исправности торозов с отцепкой от состава

1Поездное давление

2Продувка тм

3Ручка крана в 4ом нажал на рб свистит 7,8сек

4Автостопное торожение

5В тм осталось 1,5-2 кг см

6Автостоп дует 30 сек

7Плотность уравнительного поршня ключ автостопа ставлю горизонтально давление в тм востонавливаеться до поездного или на 0,1 меньше

8 Завышение давления до 6,5

9Ликвидация сверх зарядки 80-100,100-120 сек,за 6,0-58

10 Поездное давление

Проверка тормозов на станции без отцепки

1Поездное давление

2 Завышение до6,5

3Ликвидация сверх зарядки.Лампа тм не вспыхивает

4 Поездное положение

Полное опробывание торозов

1Продувка тм открытие торм кранов

2Поездное давление

3Магистраль вагонов не заряжана,давление на тепловозе снижаю на1,5 кг см

4Магистраль заряжана давление завышаю 0,6-0,7 магистраль не заряжана 1,0-1,2 выше поездного

5Проходимость тм на последнем вагоне открыт концевой кран на пульте горит лампа тм

6Перетормаживаю вагонник с хвоста замеряет время отпуска 2х последних вагонов

7Плотность тм с вагонником,хвостовой вагонник замеряет давление в тм

8Проверка эпт на торожение и отпуск

9 Проверка пневматических на торожение и отпуск

10Заполнение ву-45

Сокращенное опробывание

1Поездное давление

2Продувка пом прицепка к составу

3Целостность торм магистрали

4 Перетормаживание

5 Отпуск тормозов и замер времени отпуска хвоста

6 Плотность тм и замер давления в хвосте

7 Проверка Эпт на торможение и отпуск у 2хпосл вагонов

8Проверка пневматических тормозов на торможение и отпуск у 2х посл вагонов

9Отпуск тормозов 2-м положением (при полном1м)

10Поездное давление и заполненение ву-45

Отцепка от состава

1Поездное давление

2Остановочное торможение

3Торможение с разрядкой 1,5 кгсм для удержания состава

4Отцепка от состава отпуск тормозов лок

2)Назначение и принцип работы ЕКС.

Единая комплексная система управления. Назначение;предупреждает проезд запр сигналов Выполняет ограничения скор.3Контролирует бдительность.Определяет неисправности пути,Регистрирует действия лок бригады,Останавливает поезд перед запр сигн. По сигалу спутникого канала передает нахождение поезда в данную сек с точностью до 10метров. Информирует бригаду об фактической и допустимой скоростью. Определяет неисправности Исключает несонкционированное откл систем безопасности, Обеспечиваеться контроль бодростования и бдительности машиниста.

3)Объясните отличия в работе в режимах перекрыши с питанием и без питания

III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали.

В этом положении золотника только полость над уравнительным поршнем, а, следовательно, и уравнительный резервуар через обратный клапан и отверстие в золотнике диаметром 4 мм и каналом сообщается с тормозной магистралью, в результате обеспечивается выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, и уравнительный поршень не работает (не перемещается, нет разности давлений), а следовательно, отсутствует питание тормозной магистрали

IV положение — перекрыша с питанием тормозной магистрали.

При этом положении все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. Уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем разобщены с тормозной и питательной магистралями, поэтому установившееся в них давление остается неизменным.

В тормозной магистрали давление поддерживается равным давлению в уравнительной камере и соединенном с ней уравнительном резервуаре независимо от утечек в тормозной магистрали.

При таком положении уравнительный поршень работает (перемещается) при понижении давления в тормозной магистрали, поскольку плотность (допускаемые утечки) в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали разные. В уравнительном резервуаре допускаемая утечка — не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин, в тормозной магистрали — не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин (или 0,6 кгс/см2 за 3 мин).

БИЛЕТ №11

1)Устройство КВТ№254.

Состоит из трех частей: верхней (регулировочной) средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).  Верхняя часть. Имеет крышку с градационным сектором на 6 полож. ручки. В расточке крышки имеется стакан с левой квадратной самотормозящей резьбой .На стакане крепится ручка с фиксатором. В стакане устанавливается пружина с центрирующими шайбами. С верху имеется регулировочный винт с контргайкой .В приливе крышки устанавливается буфер с выпускным клапаном, который открывается при 1-ом полож .ручки с нажатием на буфер.

Средняя часть. Имеет верхний поршень с направляющей шайбой, нижний двух дисковый с атмосферными отверстиями между дисками и пустотелым хвостовиком. С низу поджимается пружиной двух седельчатый клапан. В приливе устанавливается переключательный поршень с пружиной. Нижняя часть. Служит основанием крана, обеспечивает крепление основных частей. Соединяется патрубками с ТЦ,ГР,ВР,АТ. Имеет камеру 0,3 л. соединённую с полостью между поршнями. Полость под нижним поршнем постоянно сообщена с ТЦ. Полость между дисками поршня постоянно сообщена с АТ. Полость между поршнями соединена с камерой 0,3л.и через отверстие 0,8мм соединена клапаном буфера. Полость над верхним поршнем постоянно сообщена с АТ с отверстием в стакане. Регулировка крана В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ: 

в3 полож–1,0–1,3кгс/см2; в4 полож.-1,7–2,0кгс/см2;

в5 полож.–2,7–3,0кгс/см2;  в6 полож.–3,8–4,0кгс/см2. 

2) Классификация тормозов.

1)По назначению:- Груз. Поезда (должны обеспечивать норм. Работу в поездах разной длины; до 400 осей).Должны иметь устройства регулировки давления в ТЦ в зависимости от нагрузки на ось. Иметь устройство замедленного отпуска в горных условиях. –Пассажирские (Должны иметь ЭПТ с одновременным срабатыванием по всей длине поезда со ступенчатым торможением и отпуском, и иметь регуляторы времени наполнения и времени отпуска в зависимости от длины поезда). –Для скоростных: Дополняются противоюзными устройствами выполняющими отпуск тормозов при начале юза. Регуляторы повышения давления в ТЦ при скорости выше 140км/ч. Имеют аварийный тормоз(МРТ- магнитно- рельсовый тормоз). – Маневровые: Дополняется вторым пультом и переносным пультом и МРТ. – Рудниковые. 2)По способу получения тормозной силы: -Фрикционный. За счет трения может быть: колодочный; дисковый; МРТ. – Динамические(электрические). Реостатные или рекуперативные. Используя обратимость электрических машин допуская работу в режиме генератора или двигателя. Энергия возвращается в контактную сеть- это рекуперация. Используется на электровозах постоянного тока и частично переменного. Если энергия гасится на сопротивлении «реостатное торможение», имеющих ТЭД. –Реверсивный тормоз: Изменение направления движения. 3) По способу управления тормозами: - Ручной тормоз (используется для удержания остановленного поезда; может быть автоматический).

-Пневматические: По принципу действия могут быть:

Неавтоматические( применяются для управления тормозами локомотива). ГР->КМ->ТЦ. – Автоматические : Срабатывают на торможение при понижении давления ТМ. Необходимо иметь на каждой единице п.с. ВР, ТЦ и ЗР.

–Не прямодействующие: Наполнение ТЦ выполняется только из ЗР(Пассажирские). –Прямодействующие: Наполнение ТЦ при торможении может быть из ГР(в грузовых). –Истощимые: При торможении не пополняются утечки. – Не истощимые: Пополняются утечки из ТЦ при торможении(грузовой вариант).

– Мягкие тормоза: Допускают утечки из ТМ не вызывая срабатывания тормозов(в пассажирском поезде). Допускают утечку из ТМ «0,2кгс/см2 за 1мин.». В грузовых допускается утечка «0,5кгс/см2 за 1мин.». – Жесткие тормоза: Срабатывает на торможение при понижении давления в ТМ ниже установленного любым темпом. Используется в горных условиях. Для типовых ВР, тормоза полу- жесткие.

В груз. поездах- автоматич.;прямодейств.; не истощ.; мягкие.

В пасс. поедах- автом.; не прямодейств.; истощ.; мягкие. ЭПТ- используется в пассаж. и пригородных поездах. Разделяются по кол- ву проводов: - Однопроводные(в груз. Поездах). – Двух проводные(в пассаж. поездах). – Пяти проводные(электросекции, дизель поезда). Могут быть ЭПТ- прямодействующие. Для торможения подается в цепь поезда.

3).Проверка тормозного оборудования при смене лок.бриг. без отцепки от состава.

Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см² для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б. Принимающая бригада проверяет: состояние механической части тормоза; правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива; выходы штоков тормозных цилиндров; наличие масла в компрессорах; зарядное давление в тормозной магистрали; темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах; максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254; положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах; напряжение источника питания ЭПТ; соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов. Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Билет№12.

1.БУ №367.Устройство

Служит для гарантия заторможенного состояния лок-ва при смене кабины,соблюдая0

Устройство:Корпус-чугунный,к которому крепятся патрубки ГР,ТМ,ТЦ.Также крепится клапанная коробка с 3-мя подпружиннымиклапанами,которые открываются эксцентриковым валиком с помощью ручки,одетая на хвостовик валика.Ручка-одна на 2 кабины-не взаимозаменямые.Ручка одевается и снимается при верхнем положении.Нижнее положение-рабочее,клапаны при этом открыты.Положениеэксцентрикого валика фиксируется стопорным поршнем при наличии Р в ТМ,шток поршня при этом заходит в углубление валика,фиксируя в обеих кабинах.В клапанной коробке имется толкатель блок контакта БУ №367 в цепи троганиялок-ва.Замык.контакт-при нижнем положении ручки,аразмык.-при верхнем.К корпусу крепится комбинир.кран на 3 положения:Заторм.,Откл.,Экстр торм.

2.ЭВР №305.Работа при зарядке и отпуске.

Служит для наполнения ТЦ при торм.;для поддержания Р в ТЦ при перекрыше;для сообщения ТЦ с АТ при отпуске.

Работа:Выполняется постановкой ручки КМ в 1 или 2 полож.У КМ №395 оба микропереключателя не замкнуты в цепи поезда,используется переменный ток-50 В,частотой 625 Гц,учитывая значительное и индуктивное Rкатушек.Якоря не притягиваются,отпускной клапан открыт и воздух из Рабочей камеры;Камера над диафрагмой;Отпускн.кл.;Отв.1.3 мм;АТ.Давлением ТЦ диафрагма поднимается,открывая выпускн.кл.:ТЦ;Переключ.кл.;Выпускн.кл.;АТ.Можнопроизволить ступенчатый отпуск.

3.Особенности эксплуатации тормозов в зимних условиях.

В зимний период торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в УР в груз. груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/кв.см порожних-на 0,6-0,7 кгс/кв.см.В пасс.поездах-на 0,5-0,6 кгс/кв.см.

При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок.Время с момента перевода ручки КМ в положение отпуска до приведения груз.поезда в движение после его остановки должно быть:после ступени - 2 мин.,после служебного торм. - 4.5 мин.,после экстр. торм.- 9 мин.

На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в груз. поездах выполнять снижением давления в ТМ на 1,0-1,2 кгс/кв.см.Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях.При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает Уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

При ступени торможения более 1,0 кгс/кв.см при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

При подходе к станциям и запр.сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

Билет № 13

1. Устройство и проверка манометров

М-ры – для контроля давления в системах, основаны на расправлении трубки.(элипсической)

Различают:

По величине давления. По цене делений.

По классу точности. По внутреннему механизму

Неисправности:

Утечки воздуха. Неправильные показания. Разбито стекло. НЕТ пломбы. Просрочена дата проверки. (проверка: без снятия с лок. через полгода – контрольным манометр. Через 1 год - со снятием, разборкой и проверкой. Всегда пишется на стекле дата проверки.

2. Работа авторежима № 265.

Служит: для автоматического регулирования давления в ТЦ, в зависимости от загрузки вагона.

Торможение:

Ручку в 5 или 6 – пониж. Р в ТМ, сраб. ВР, воздух из ЗР через ВР попадает в полость нижнего поршня автореж., порш. идет влево поворачивая рычаг, верхний поршень смещ. вправо, открыв. впускной кл. В ТЦ Р зависит от величины разрядки ТМ, загрузки ваг.

Отпуск:

Ручку в 1или 2 – повышается Р в ТМ срабатывает на отпуск ВР. Воздух из полости нижнего поршня через ВР уходит в АТ.

Р в ТЦ верхний поршень смещает влево открывая выпускной кл. и воздух из ТЦ через вып. кл., центральное отверствие верхнего поршня уходит в АТ через ВР или корпус авторежима.

3. Управление тормозами в грузовых поездах.

Р. снижается по УР, 1я ступень на:

0,3-0,5-при след. Под «З».0,4-0,5-с порожн. сост. 0,6-0,7-груж. сост. 0,7-0,9-спуски круче 30‰.0,9-1,0- длинносоставн. 1,0-1,2-ниже30̽ С.

2я ступ: не ранее 5с. после вых. возд. в Ат в КМ395

Полн служ.: 1,5-1,7-при ограничен. торм. пути

Колич. ступ. не более 3х(2я ступ:min0,3;max1,0)

На 1вой ступ. ехать не более 2,5мин.Отпуск производ. Через 10. После выхода возд. в Ат.

После 1вой ступ скор. сниз. на 25-50%. Если скор. 20 км/ч, то отпускать после остан. Вр. необход. для отпуска: Ступенчатого торм.-1,5мин. Полного служ.-2мин. Экстрен.-6мин.

Зимой время увелич. в 1,5раза.

На затяжных спусках(уклон более 8‰ при длине более 3км)и(18‰-8км и более)

Зарядн. Р. по УР-5,6-5,8. При торм. сниж. Р на 0,7-0,8-на спуске до30‰, 0,8-0,9-более 30‰. 2я ступ.: сниж. Р от0,3до1,0, но не ниже 3,8 по УР. При необход. подзарядки требуется-1 мин. Если скор. за время подзаряд. увеличив., то КМ№254 в теч. 5мин. тормозим, Р. в ТЦ-не бол.2,5.

Если КМ№254 примен. для сниж. скор. то ступенчато повыш. Р. в ТЦ до 3,0 и при сниж. скор. – сниж. Р.в ТЦ, торможение ИМ не более 30с.

ДЛЯ ДЛИННОСОСТАВ. и ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ.

• Разрешается вождение поездов при любой погоде на уклонах до 0,008,порожняковые до 0,018.Порядок управления тормозами на основе опытных поездок с тормозо-испытательным вагоном утверждается начальником дороги и служит инструкцией для данного депо.При постановке лок в голову разрешается водить поезда порожние от 350-520 осей,или груженые от 6000-9000 т. Сколичеством осей от350-400 осей.

• При постановке лок.в голову и хвост весом от 6000-12000 т.от 400-560 осей.

• При постановке в голову и последнюю 3-ю часть весом от 8000-16000 т.от 540-780 осей.

• В голове и середине поезда с объединением ТМ вес от 6000-12000 т. От 400-540 осей.

• С не объединённой ТМ только при оказании помощи.

Управление тормозами по команде маш.головного лок.одновременное,допускется опережение маш. второго лок.

Билет №14

1)Устройство ВР 292.

Состоит из 3-х частей отлитых их чугуна соединенных друг с другом болтами через резиновые уплотнения:

- магистральная часть

- крышка

- ускоритель экстренного торможения

2) Работа тормозного оборудования локомотивов при зарядке и отпуске тормозов.

При зарядке обеспечивается наполнение сжатым воздухом по схеме: КТ7; ГР; ПМ – далее 5 путей

1: БТ367;КВТ№254;ПК(переключательный кл.);РД

2 путь: к УР. 3путь: к ЭПК 4 путь: к РГД(3РД)

5: БТ367;КМ№395;БТ367;ТМ; снова 2 пути:

Путь А к : ВР;ЗР

Путь Б к :РДВ(реле давл. возд. 2,8-3,2 сброс нагр.)

При зарядке одновременно производится отпуск тормозов, т.е. ТЦ сообщены с АТ.

3)Стабилизатор обрыва ТМ №418.Работа и проверка исправности.

Служит для загорания лампы при понижении Р в ТМ за счёт сраб.ВР №483.Устан-ся между 2-х камерным резервуаром и главной части ВР на лок-ве.Обеспечивает снятие режима тяги при Р в ТЦ больше 0.4.

При торможении первоначально появляется Р 0.9-1.1 в канале дополн.разрядки,сраб.ДДР(датчик дополн.разрядки) своими контактами,замыкает цепь сигн.лампыобр.ТМ.По мере наполнения ТЦ 0.4-0.5,Р в ТЦ,сраб. ДТЦ(датчик ТЦ),разрывает цепь сигн. лампы со снятием тягового режима.

Проверка исправности:

Ручку КМ поставить в 5 полож.,снизить Р на 0.2 и в 4 полож.,лампочка загорается.Перевести Ручку КМ снова в 5 полож.,снизить Р на 0.5-0.6 и в 4 полож.,лампочка должна погаснуть.

Билет №15.

1)Устройство двухкамерного резервуара ВР № 483.

Рабочая камера- 6л.; золотниковая камера- 4,5л.; фильтр с крышкой; переключатель режимов торможения (Гр,Ср,Пр); 3 штуцера с фильтрами от ТМ в ТЦ и в ЗР.

Переключатель режимов торможения состоит: эксцентриковый вал, пружина, указатель ПГС.

2)Работа тормозного оборудования при отпуске и торможении КВТ № 254

При отпуске: ручку КВТ в 1 или 2 положение. Стакан с пружиной поднимаются. Давлением в ТЦ поршни поднимаются вверх, выпускной клапан открыт и воздух из ТЦ—>ВЫП.КЛ.-->Канал в нижнем поршне -- >АТ.

При торможении: ручку КВТ в 3 (ТЦ 1,0-1,3), 4 (1,7-2,0), 5 (2,7-3,0), 6 (3,8-4,2).Стакан вместе с пружиной опускается поршни отпускаются вниз,двухсед.кл. открывает вп.кл. И воздух из ГР вп.кл. отв.d=3мм  ТЦ.Перекрыша наступает автоматически при выравнивании давления в ТЦ с усилием пружины.

3)Управление тормозами пассажирского поезда.

1-я ступень торможения 0.3-0.5 АТ независимо от длинны поезда. Если произведена остановка при снижении давления на 0.3 то перед отпуском давление в УР нужно понизить до 0.5 и после произвести отпуск. При следовании на красный после торможения необходимо ручку КМ сначала в 4 а после выхода возд. в АТ перевести ручку в 3. Для отпуска необходимо выдерживать ручку КМ в 1-м полож-и до давления в УР 5.0-5.2 Ат после ступени торможения 3.0-3.5 полного служебного. После экстр-го 1.5-2.0

Билет 16.

1)Устройство магистральной части воздухораспределителя усл.№ 483?

Диафрагменно – клапанной конструкции.

а)Имеет корпус, в центр. Расточке которого устанавливается узел 3х кл.; АТ кл. с пужиной и пробкой с 0,9 мм; кл. дополн. разрядки с пружиной и торцевым упором, для открыт. АТ кл.; и магистральный кл. – подпружиненная манжета. Сверху под пробкой устанавливается клапан мягкости с диафрагмой. б)Крышка магистральной части имеет переключатель профильного режима на 2 положения: Горный и Равнинный. Двойная пружина с колпачком и седло диафрагмы. Усили пружин составляет: при равнин. – 2-4Ат при горн. – 12-14Ат. Между крышкой и корпусом крепится резиновая диафрагма зажатая между 2мя алюминиев. Шайбами. При сборке между ними устанавливаютплунжер с пружиной.

2) Работа тормозного оборудования локомотива при торможении КМ№395? Выполняется поворотом ручки в 5 или 6 положение. Понижается давление в ТМ, срабатывает на торможение ВР и воздух из ЗР через ВР, ПК(предохранительный клапан) и к РД№304. Срабатывает на торможение РД№304 и воздух из ПР через РЕД(редуктор) и РД№304 поступает в ТЦ(давление в ТЦ зависит от величины снижения давления в ТМ и положении 1:1(пор), 1:2(сред), 1:3(груз). ТМ-КМ-АТ.

3)Порядок отключения неисправного вагона

Выполняется в след-х случаях: Завышены утечки по ВР или ЗР; Юз КП; самопроизвольный отпуск.

Отсутствие отпуска- для откл-я – перекрыть разобщительный кран от ТМ; произвести принудительный отпуск тормозов поводком клапана и зафиксировать в откр-м полож-и; при отсутствии отпуска необходимо соблюдая осторожность вывернуть пробку в задней крышке ТЦ; при отсутствии отпуска разобрать рычажную передачу, проверить наличие предохранителей от падения на путь.

Билет № 17.

1. Устройство главной части ВР 483?

Главная часть имеет корпус с отверстием 0,5 мм. для заполнения РК. В центральной расточке установлен главный поршень с резиновым уплотнительным кольцом и двумя фетровыми смазочными. В поршень ввернут шток с 6-ю уплотнительными кольцами. Во внутреннюю полость штока установлен тормозной клапан с пружиной. Справа от штока установлен уравнительный поршень с центральным атмосферным отверстием диаметром 2,8 мм. На поршень опираются две пружины: наружная – для порожнего режима ( 2 кгс/см2) и внутренняя – дополняется при загруженном режиме (2 кгс/см2). Сверху установлен обратный клапан для заполнения ЗР и в крышке клапан принудительного отпуска с поводком. Сверху отверстие 0,5 мм для заполнения РК.

Главная часть диафрагменно-клапанной конструкции аналогична по устройству, но вместо поршня установлена резиновая диафрагма, зажатая между двумя шайбами, и дополняется обратным клапаном 0,5 мм.

2. Работа тормозного оборудования локомотива при отпуске КМ 395?

Выполняется постановкой ручки крана в 1 или 2 положение. Повышается давление в ТМ, срабатывает на отпуск ВР 483 и воздух от РД первой и второй тележки через ВР уходит в АТ. РД срабатывает на отпуск и ТЦ через РД 304 сообщается с АТ. Отпуск плавный бесступенчатый.

1)ГР>>>>КМ №395 >>>>ТМ

2)РД1,2>>>>ВР>>>>АТ(в самом ВР)

3)ТЦ>>>>РД1,2>>>>АТ(в самом РД)

3.Проверка ЭПТ пассажирского поезда?

- напряжение переменного и постоянного тока (50В), (625 Гц)

- срабатывание сигнальных ламп по положениям ручки КМ: при I и II – отпуск, III и IV – перекрыша, Vэ, V,VI – торможение.

- падение напряжения под нагрузкой. При нагрузке 5 А напряжение не ниже 45 В.

- исправность ЭВР. Производится торможением 5э положением, тормоза должны сработать. Для отпуска отключить питание ЭПТ, тормоза отпустят, поставить ручку в 4 положение, если тормоза не приходят в действие, значит ЭВР исправен.

Билет №18

1.Устройство и установка авторежима №265.

Служит: для автоматического регулирования Р. в ТЦ в зависимости от загрузки вагона устанавливается на части гр. ваг. в пригородных поездах и в метро.

Установка: выполняется при креплении корпуса к главной раме вагона по продольной оси. Над тележкой опирается подвижным упором на спец. балку уложенную на боковины рамы тележки не подрессоренная часть вагона, гл. рама вагона подрессоренная часть. При изменении нагрузки корпус авторежима перемещается при при полной загрузки опускаясь на 38-40 мм. Загрузка вагона изменяется соотношение плеч верхнее плечо уменьшается при загрузке. При порожнем вагоне должно сохраняться положение подвижного упора с зазором до 5 мм. Между балкой и упором а так же должна выступать из корпуса кольцевая проточка. При наличии авторежима ВР устанавливается на груж. режим при чугунных колодках, при композиционных на средний, ручка авторежима снимается. На раме вагона над тележкой пишется авторежим.

Устройство: Регулировочная часть служит корпусом к которому крепиться пневмо часть а к пневматической крепятся патрубки от ВР и ТЦ. В регулировочной части имеется демпферный поршень с уплотнительным кольцом и комбинированным отверстием 0,5 мм. Поршень исключает перемещение при колебаниях вагона с повышенной частотой не изменяя давление в ТЦ при загрузке вагона поршень обеспечивает перетекание воздуха из верхней в нижнюю часть и наоборот. К штоку у поршня крепиться ползун с сухарем сухарь служит точкой поворота рычага крепиться винтом к ползуну через овальное отв. Позволяя регулировать давление в ТЦ при порожнем вагоне прижимается к ползуну через зубчатую поверхность изменяется положение после ремонта снизу ползун поджимается второй пружиной опирающейся на вилку, которая заканчиваеться удлинненой гайкой для регулировки из корпуса кольцевая проточка. При наличии авторежима ВР устанавливается на груженый режим при чугунных колодках при композиции на средний, ручка авторежима снимается.

2)Работа компрессора?

Путь воздуха в нагнетательном режиме:Фильтр-вс.кл.ЦНД-наг.кл.ЦНД-верх.кол.-11трубок холод.-ниж.кол.-11трубок.-верх.кол.-вс.кл.ЦВД-наг.кл.ЦВД-ГР

При холостом режиме: При движении поршня ЦНД воздух поступает в ЦНД через фильтр и всасывающий кл. при движении поршня в верх через всасывающий кл. и фильтр в Ат.При х.х. ЦВД при движении поршня вниз всасывает воздух в холодильник через всасывающий кл. выхода из холодильника нет.

3)Порядок смены кабины управления?

1.КМ 394 поставить в 6 положение давление в ТЦ 1,5-2кгс/см

2.Поставить в 6 положение КВТ 254,выждать давление в ТЦ 4,2

3.Развернуть ручку БТ в верх, снять и принести в другую кабину.

4.Переключить приборы безопасности на ведомую кабину.

ТЧПМ остаеться в задней кабине где есть ручной тормоз.

Билет №19

1)Устройство и разновидность Т.Ц?

ТЦ-обеспечивает передачу усилия на систему рычагов и через них на колодки.

В соответствии с диаметром ТЦ подбирают ЗР так чтобы при экстренном торм.довл. в ТЦ было максимальным. Конструктивно имеют литую чугунную цилиндрическую часть, литые чугун. поршни,крышки,стальной штампованный шток, возвратную пружину на 150-200Ат.уплотнительные резиновые кольцо и фетровое смазочное. Манжеты и фильтры защищая от попадания пыли при возврате поршня.

ТЦ могут быть;

ТЦ-8дюймом-ЗР-38литров

10дюймов-ЗР-55литр.2тэ10в

14дюймов-ЗР-78литр.вагоны 4х осные

16дюймов-ЗР-125литр.вагоны 6-8 осные

Диаметр подбирается от допустимого нажатия на колесо, учитывая передаточное число рычажной системы.

2)Работа регулятора давления воздуха в ГР?

Служит для перевода КТ 7 на Х.Х.

При Р в ГР 8.5-9.0 и вкл.на нагнетательный режим.

При Р в ГР 7.5+ - 0.2, перепад давления должен быть не менее 1кгс/см2

Регулятор клапанной конструкции автоматический но с ручной регулировкой

Работа:1.Давл. В ГР меньше 8.5 все 3 клапана занимают нижнее положение(закр).

Воздух из ГР через фильтр под выкл.кл. и параллельно под обратный клапан оба клапана закрыты, а разгрузочная камера через вкл.кл. через отверстие 1.5мм в Ат. КТ7 работает в нагнетательном режиме.

2. Давл.в ГР поднимается выкл.клапан обеспеч.подачу воздуха из ГР через фильтры. выкл. клапан вкл.клапан параллельно в обратн.клапан разгрузочное уст-во КТ переводится на ХХ одновременно воздух поступает в выкл.полость и выкл.клапан опускается,а включ.и обратный клапан остаются в верхнем положении до давления в ГР 7.5 + - 0.2

3.Давл.в ГР 7.5 вкл.клапан вместе с обратным опускается прекрощая проход воздуха на разгрузочное уст-во,а разгруз.камера через вкл.клапан через 1.5мм Ат

3.Обеспечение поезда тормозами, расчет тормозов?

Все единицы подвиж.сост. при формировании поезда должны быть с вкл.торм.,а пас.позда с испр.ЭПТ.Запр.ставить в пас.поезда груз.ваг.А в грузовые поезда пас.не более 2х с откл.торм.Если более 2х ваг. то тормоза на них должны быть вкл. С устоновкой «Д»(длинно сост). И упр.торм.ведется по требованию пас.поездов.Не ставятся с откл.торм.пасажир.ваг.в хвост поезда с откл. торм.Откл.торм.груз. вагонов при неисправности или спец.ваг,разрешается откл.не более 8ми осей в одной группе но так чтобы было обеспеч.торм. нажатие 33т на 100т веса.Перед последними 2мя ваг.разрешается откл.4ре оси,посл.два ваг.должны быть с вкл.торм.если пришлось откл.с неисправным торм.одного из двух последних вагонов то разрешается следовать до ближ.ст.где произвести перестановку ваг.Скоросной режим уст.приказом «N».

Треб.торм.нажатие;33\100-груз.груж.без учета лок.

55\100-порож.груз.,рефреж.

60\100-пас.с учетом лок.

80\100-скоростные с лок.При наличии К колодок компенсируются не достающие еденици;100%-3 ед.75% -2 ед.,50%-1 ед,За каждую не достающую ед.-2км\ч.

Билет №20

1.Устройство рычажной передачи на локомотиве и пассаж.вагоне.

Схема состоит из двойного нажатия колодок у лок., и пассаж. вагона.

Включ. в себя: 1)ТЦ; 2)Горизонт. рычаг с запасным отверстием, для перестановки валика,при переходе с чугун. на композ. Колодки;3) Тормозная тяга(на груз. вагон. должно быть не менее 6 предохранителей и имеется 2,3 запас. отверстия, для уменьш. выхода штока при неисправн. авто-регулятора;4) Вертикальный рычаг(для крепл. башмаков, а к башмакам с помощью клиньев креп. колодки). 5)Башмак; 6)Растяжка; 7)Предохранитель.

На лок. и ваг. применяются ручники. Ручник на вагоне затяг. весь вагон, а на локом. 2КП.

На 2тэ10м , рычаж. передача с двухстор. нажат. колодок, с одним ТЦ. Дополняется тормозной балкой, которая соед.башмаки правого и левого колеса.(снижая опасн. сползания колодки с колеса). На груз. ваг. башмаки с правой и левой стороны соед. триангелем. на ваг. Башмак крепится на прямоугольный торец треангеля, и не поворачивается по мере износ. Колод., нижняя часть колод. Изнаш.все более эффективно.

На локом. башм. подвеш. шарнирно и фиксируется колодкой параллельно к колесу с помощ. регулировоч. планки. На вагон. стоят регулятор выхода штоков №574 или №675.

2) Работа КМ395 при 1 положении ручки.

КМ395 служит для упр. тороз.поезда, обеспеч. заполнение УР,ТМ пр 1 полож., поддерживает Р. в ТМ и УР при 2 полож. и пониж. Р. в ТМ при торможении.

1 полож.(зарядка и отпуск)

При этом ТМ заряжается 2 путями:

1 путь:из ГР—отв.16мм— в ТМ;

2 путь: УР. порш. в нижнее полож. открывая вп. кл. Воздух идет из ГР—вп. кл.— в ТМ.

Полость над УР. поршн. заполн. 2 путями:

1 путь: ГР—отв.5мм—камера над УР поршнем.

2 путь: ГР—клапан редуктора—камера над УР поршнем.

Ручку КМ выдерж в 1 полож. по манном. в УР до давл. 0,5 – 0,6 АТ в грузовом и перевод. во 2 полож.

3) Содержание справки о тормозах ВУ45.

Справка ВУ45

При получ. Справки ВУ45 проверить:

Наименование станции и время выдачи

Дата

Серия и номер локомотива

Вес, колво. Осей

Требуем. Нажатие колодок

Расчет требуемого нажатие колодок:

0,33 – груж 0,55-порожн.

Колво тормозных осей.

=Q(вес)*0,006(уклон)

Согласно левой колонке таблицы уточн. Тормозное нажатие на ось гружон. Вагонов

2.5- порожние вагоны

5-6,5- средний режим

7-10- гружоный режим

12-15- локомотивы

Сравнить фактическое нажатие и требуемое.

Если фактическое нажатие меньше требуемого, то необходимо определить коофициент тормозного нажатия.

При недостаточном нажатии на 100 тон веса, для дальнейшего следования на каждую единицу снижаеться скорость на 2 км.ч, со снижением кратного 5.

Если имеются компенсационные колодки в составе,при наличии 100%, компенсируются 3 недостоющие единицы

100%-3 единицы

75%- 2 единицы

50%-1 единица

Наличие ручных тормозных осей

=Q(вес)*0,004(уклон)

Фактическое нажатие РТО должно быть меньше требуемого.

Если фактическое колво РТО меньше требуемого, недостоющ. Колво компенсируется тормозн. Башмаками.

Колво башмаков также определяется по табл. №6 стр 126.

1тормоз. Башмак заменяет 3 тормозных ручных осей.(гружон вагоны)

1 томозной башмак заменяет 1тормозн. ось (порож. Вагон).

Тормозное нажатие определяется в грузовых, порж.осях, без учета тормозного нажатия локомотива.

В пассажирских поездах при следовании сплотками, при прицепке 5 вагонов.

Плотность тормозной оси поезда:

В пассажирских 0.2 за 1мин.

В грузовых 0.5 табл. Стр. 39 табл.9.1.

Дополнительно данные регистр.в справке: 4 колонка:

К100%

ЗД-локомотива.

ДПВ-последнего вагона.

ОПВ-время отпуска последнего вагона.

ТЦПВ-выход штока послед. Вагона.

ЭПТ-пассажирские вагоны все.

П-включен в поезд пассажирский вагон.

ВР-вагон ресторан.

ВВстр-вагон встречи(свыше 200)осей.

На обратной стороне справки ВУ45 отмечается:

Сокращенное опробование тормозов, с указанием времени, места, плотности ТМ при 2 положении.

При выполнении переформирования указ. Новый вес, колво осей, тормозное нажатие с проверкой всех прицепленных вагонов.

Билет № 21

1)Устройство рычажной передачи вагона?

Передает усилие от штока ТЦ на тормозные колодки, повышая усилие на величину коэффиц. рыч. передачи. Им наз. отношение суммы сил нажатий всех колодок к усилию по штоку. , где - усилие по штоку.( Диамерт цил. =25см. Коэф для рыч. пер. для лок. с двухсторон наж. Колодок = от 3 до 7 тонн.С односторонним наж. – груз. вагоны – от 5 до 10 т. Коэфф показывает во сколько раз нажат. колодок больше усилия по штоку и во сколько раз выход штока при торм. больше чем перемещен. колодок. Коэфф, определяет соотношение плеч рычагов. Требования к рыч. пер.: Прижатие всех кол. с одним усилием. Зазор колесо и колодка – 8 – 10 мм. При заторможенном состоянии положение вертикальных рычагов должно быть симметрично Выход штока ТЦ – 160 – 230.По толщине колод. 10мм – композиц+сетчат каркас. 14 - композиц+Ме спинка. 15Чугун. Боковое сползание колод. Не более мм.При износе колодки на 1мм выход штока увеличивается на 8-10мм,требуя регулировки.Тормозная тяга на гр. Ваг. Имеет не менее 6 предохранителей и 2-3 отверствия, для уменьшения вых. штока при износе колодок. На гр. Ваг. ручник на все К.П.

2)Работа №395 при ликвидации сверхзарядки?

Ликв. сверх. Зар. Из УР и ТМ (по УР с 6,0 до 5,8 за 80-120с.) При завыш. Р. в УР, диафр. редукт. опускается, кл. редукт. закр., а воздух из УР отверств. 1,8 через камеру над УР, через 0,45 в стабилиз. в Ат.При завыш. Р. в ТМ, порш. УР, вверх и откр. Вып. кл. и из ТМ через вып. кл. в Ат.

Темп ликвидации не должен вызывать срабатывание тормозов, регулируется стабилизатором. При ликвид сверх. зар., может происходить подпитка ТМ.

3)Контрольная проверка тормозов?

Проводится по заявке машиниста, ДНЦ собир. Комиссию(из лок. службы, вагонной+ревизор):

а)Низкая эффективн. действ. торм.(10с-пасс; 20с.-гр. до 350 ос; 30с.-длинносост.) б)Из-за самопроиз. сраб торм. (В пути более 2 раз) в) Заклин. К.П. у вагонов или Юз. г)Разрыв поезда.

Проводится в 3 этапа:

1.Проверяется все тормозное оборуд. состава( колодки трещины на них, полож. Валиков, концевые краны – откр. Полож. ВР по грузу. Авторежимы. Плотность ТМ.

2.Вып. полная проба. + Р. В ТЦ на вагонах с Юзом(На задней крышке ТЦ отв. Р на 0,3 выше зарядного) Если не было регистрации на ленте, то Р. Повыш до 6,5, после ликвид. сверх., произвести полн.служ. (1,5-1,7) Р. В ТЦ не более 4,5.(+замер выхода шт.ТЦ, до 180 мм – норма, 180–230 – нажатие 70%. Более – не принимают)Проверка может повторяться 2 – 3 раза. Самопроизвольно отпуска не должно быть в теч. 5 мин. – на гр. равнинных реж., 10 мин. – на груз. горных реж. Проверяется отсутств самопроиз. Отп. После 2 мин., добавляется 2я ступень торм. С пониж Р. по УР на 0,3 – пров.Отсутст. дутья по ВР.

3. Провер. плотность торм. обор. лок.:

а)Плотность ТМ. б)Пределы Р. в ГР.в) Проходимость через № 367.г)Работа крана № 394 при всех полож.(перезарядка(1),ликвид(2), поддерж. давл(2), Р. в (3 полож) ТМ и УР одинаково 0,2 в 1 мин. При (4) плотность в УР – завышение доп. 0,3 за 40с. Торм(5) на 1,5-1,7 по УР.Врем наполн УР с 0 до 5,0 за 30-40с. ТМ – 3-4с.

Темп. Торм. 0,1/1с-полн.служ. 1,0/1с-экстр.

Если ничего,то комиссия с поездом, проверка торм. в пути ступень(0,5-0,7) скор 40-60 км/ч. Ничего- экстр с 60 км/ч, сверяют путь при тормож. и фактич. томозн. наж. При выявлении неиспр. – переформирование. По завершению – акт в 3 экземплярах. Контр. пров. ЭПТ:На ст.:ЭПТ→Пневмо. В пути: Пневмо→ЭПТ.

Билет№22

1)Назначение и устр-во кранов воздухопровода.

Концевые краны :клап.констр.с эксцентр.приводом,на два положения ручки с атм. отверстием.Разобщ.краны ,пробкового типа с самопритиркой засчет пружины,на 2 положения ручки.Комбиниров.кран на 3 положения ручки(закр.-дв тяга,откр,экстр.)пробкового типа с самопритиркой.Кран продувки аналогичен разобщ.(краны продувки ГРв закр положении –вдоль трубы).Стоп кран –аналогичен концевому крану,эксц.привод склапаном,при вертик.положении закрыт и опломб.

2)Работа КМ395 при поддержании давления в УР иТМ при 2 положении.

Поддержание давления в ТМ и УР во2 полож. Основной режим работы крана.при понижении давления Урна утечки,диафрагма редуктора поднимается ,открывая впускн.клапан и воздух из ГР через вп.кл.редуктора через камеру уравн.поршня отв.1,8 в УР.(ГР-кл.ред.-кам.ур.поршня-1,8-УР. При понижении давления в ТМ поршень опускается открывая впускн.клапан(ГР-вп.кл.-ТМ)

3)Проверка тормозов в пути.

.Выпоняется согласно местных инстр:1)После любого вида опробов.на станции.2) После смены торм.приборов.3)После самопроизв.сраб.тормозов после 2раза.4)перд затяжн.уклонами более0,018.5Перред ст.где имеется остановка с уклоном более 0,008.6 Перед тупиковыми станциями.Порядок пробы на эффект.указывается в местных инстр.1Указыв.место пробы(км,ПК).2скорость(40-70).3Пониж.скорости (10км.ч-груж.пассаж.4-6 поржний состав).4 Понижение Р. по УР-0,5-0,7. 5) Тормозной путь за время торможеня(НТ и КТ).приотсутств.указателей эфф.должен появиться :в пасс.-не более10 сек.в груз.-до15сек.в длинносоставном до30 сек. Если на указ. Расстоянии или за указ.время торм эфф. Не появился,то производитя экстр. Торм.,принимаются меры меры к остановке поезда:производится тормож.комбинир.краном,срабатыв.эпк,квт254 в 6 полож.с применением песка,перейти во вторую кабину-использ.реостатный тормоз,реверсивное торможение.Если состав останов.то необх.найти неисправность ,если неиспр.не обнаружена то заказывается контр.проба тормозов.

Билет №23

1.Назначение и устройство клапанов воздухопровода.

Предохранительный служит для защиты секций холодильника,регулируется на 4,5 кгс/см проверяется не реже 1р.в пол года без снятия и не реже 1р.в год со снятием с проверкой плотности

MAX Р устанавливается между РД и ПМ ограничивается Р в ТЦ до 4-4,5 кгс/см при неисправности РД.Аналог предохранительному клапану имеет регулировочную часть и клапанную,торец клапана опирается на поршень.При торможении воздух из ПМ поступает через клапан в ТЦ и в полость над поршнем при повышении давления выше установленного поршень опускается,клапан закрывается прекращается доступ воздуха в ТЦ.Проверяется и регулируется также как предохранительный клапан.

Обратный служит для пропуск воздуха в одном направлении.Устанавливается в ВР для заполнения ЗР.Между КТ и ГР,между ПМ и ПР,между ПМ и ТМ для следования в холодном состоянии.

Выпускной может быть одинарным или двойным.Устанавливается на ВР или ГР при дистанционном управлении.

3ПК переключательный клапан на 2ТЭ10М устанавливается между ВР и КВТ.

2.Работа КМ №395 при 3 и 4 положении ручки.

Перекрыша без питания.При постановке ручки КМ в 3п. каналы золотника и зеркала в основном отверстии перекрыто,остаётся сообщение УР с ТМ через обратный клапан.При 3п.воздух из УР отверстием 1,8мм поступает в камеру уравнительного поршня через обратный клапан в ТМ. Р в УР и ТМ падает одинаковым темпом,равным утечке воздуха из ТМ. Р в УР и ТМ одинаковое,поршень занимает среднее положение.

Перекрыша с питанием.При постановке КМ в 4п. каналы золотника и зеркала перекрыты,УР не пополняется,но допускаемая утечка в нём 0,1 кгс/см за 3 мин.Р в УР и ТМ падает одинаковым темпом,равным падением Р в УР. Р в ТМ поддерживается равным давлению в УР.

3.Сокращенное опробование тормозов поезда на перегоне.

На перегонах в случаях передачи управления другому лок.,смена кабины управления,стоянка более 30 мин,падение Р в ГР ниже 5,5ат.Проверка тормозов производится при помощи п/маш.

При с/п торможение проверяется

• Проходимость воздуха по составу с проверкой времени отпуска последних 2-х ваг.и 5-и более 350 осей.

• Плотность ТМ поезда Р в ТМ хвостового вагона

• Чуствительность к торможению снижение Р по УР на от 0,5-0,7ат.

• Выход штока ТЦ двух последних ваг.

• Чуствительность к отпуску с завышением Р по УР на 0,5 выше зарядного.

• Заполнить ВУ-45

Билет№24

1) Требование к трубопроводам и коневым рукавам,порядок их испытания.

Тормозная и питательная магистрали имеют внутренний диаметр 34.3мм и выполняются из оцинкованных усиленных газовых труб.Трубы питательной и тормозной магистралей локомотивов после сварки и ремонта опресовываются водой под давлением 25кгс/см2 затем продуваются сжатым воздухом.После очистки и ремонта трубы проверяют их проходимость (при помощи стального шарика диаметром 20мм).Концевые краны гуз.вагонов на ТМ устанавливают с поворотом на 60%.Это улучшает условия работы при движ.поезда по кривым участкам пути.Указанная мера обеспечивает возможность автоматического расцепления соединительных рукавов на сортировочных горках.

Скомплектованные новые рукава проверяют на прочность давлением 12кгс/см2 с выдержкой 2мин.при этом просачивание воды и надрыв не допускается.Проверяют на герметичность давлением 6…7кгс/см2 с выдержкой под давлением в водяной ванне в течении 3мин.при этом пропуск воздуха недопускается.Рукава с протертыми местами,трещинами ,надрывами до оголения текстильного слоя имеющие внутренние отслоения со сроком службы более 6лет и не имеющие клейма даты изготовления заменяются новыми.На герметичность рукава проверяются давлением воздуха 8кгс/см2с выдержкой в водяной ванне 3мин.После ремонта и испытания на рукава устанавливают металл.бирки с указанием даты,пункта комплектования или ремонта испытания рукава.

2)Работа КМ№395 при 5 и 5а.

5 полож. Понижение Р. в ТМ регулировочным темпом.Торможение может быть ступенчатым начиная с первой ступени при которой давление в УР понижается на 0.5-0.7 при последующих ступенях давление ещё понижается на 0.3-1.0 но желательно использовать не более трёх ступеней с общим понижением в УР на 1.5-1.7Давление в ТМ должно быть не ниже 3.7 дальнейшее понижение считается истощимость тормоза.Может производится полное служебное с понижением давления по УР на 1.5-1.7 за один приём используется при сокращении тормозного пути с подачей песка и использованием крана №254.При постановки ручки в 5 полож. УР-2.3-Ат; Кам.урав.порш.-1.8-2.3-Ат.Давление ТМ уравнительный поршень поднимается открывая выпускной клапан ТМ-Вып.клап.-Ат.

5а полож.Используется в длинносоставных грузовых поездах для снижения разрыва поезда .Принцып работы при 5а анологичен 5 положению но отверстие для сообщения УР с Ат.(0.75мм.) УР-0.75-Ат.; Кам.урав.порш.-1.8-0.75-Ат. Торможение длиносоставного поезда выполняется в следующем порядке в начале понижается давление на 0.5-0.7 5положением за время 3-4сек.и переводится в 5а с понижением давления поУР ещё на 0.3-0.5 за время 4-7сек.Можно использовать 5а в поездах нормальной длины.В пассажирском совпадает с 5э.

3)Сокращённое опробование тормозов на станции.

При выполнении сокращённого опробования по сигналу работника отвечающего за опробование «Произвести торможение»Маш. подаёт сигнал один короткий и снизить давление в УР на величину,установленную для полного опробования.После срабатывания тормозов 2-х хвостовых вагонов подаётся сигнал «Отпустить тормоза»Маш. подаёт сигнал два коротких и отпускает тормоза ручку в 1 положение.Ручка выдерживается в 1 положений в пассаж. поездах до давления в УР до 5.0-5.2кгс/см2 в грузовом,грузо-пассажирском до давления в УР на 0.5 выше зарядного и последущим переводом ручки в поездное полож. Если сокращёнка производилась после полного опробования от компрессорной установки осмотрщик и маш.обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда,целотность ТМ.В гузовых маш. обязан проверить плотность тормозной сети после ступени при 4полжении КМ а осмотрщик должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового ваг.а при а при длине грузового более 100осей произвести замер времени отпуска 2-х хвостовых.По окончанию этого маш.вручается ВУ45 как при полном.В пассажирских при сокращённом опробовании сначала ЭПТ затем пневматический томоз.

Билет №25

1)Устройство ЭВР-305

ЭВР-305 состоит из четырех основных частей:

- рабочая камера

- электрическая часть с корпусом

- плевмлотическое реле с корпусом

- переключательный клапан.

2)Работа №395 при 6 полож.

ТМ и УР и камера над уравнительным поршнем сообщаются с АТ. По сравнению с объемом ТМ объем камеры над уравнительным поршнем меньше поэтому камера разрежается в АТ быстрее. Из-за перепада давления уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Сообщается двумя путями ТМ с АТ и УР с АТ.

3)Полное опробование тормозов поезда

1Продувка тм открытие торм кранов

2Поездное давление

3Магистраль вагонов не заряжана,давление на тепловозе снижаю на1,5 кг см

4Магистраль заряжана давление завышаю 0,6-0,7 магистраль не заряжана 1,0-1,2 выше поездного

5Проходимость тм на последнем вагоне открыт концевой кран на пульте горит лампа тм

6Перетормаживаю вагонник с хвоста замеряет время отпуска 2х последних вагонов

7Плотность тм с вагонником,хвостовой вагонник замеряет давление в тм

8Проверка эпт на торожение и отпуск

9 Проверка пневматических на торожение и отпуск

10Заполнение ву-45

Билет №26