Режим системы многих единиц (сме):
Применяется при следовании пересылкой в составе поезда или сплотки на пересылаемых локомотивах. Вводится режим РДТ, затем команда К262, которая дополнительно отменяет периодические проверки бдительности. Ввод команды К262 возможен только в режиме РДТ. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели, но по ограничениям скорости отработка кривой торможения не производится. Выход из режима производится нажатием кнопки «РПМ».
Движение при неисправности автоблокировки по путевой записке.
1. После получения документа на право занятия перегона (путевая записка) ввести команду К799 и далее скорость на белый огонь в соответствии с приказом Начальника дороги на данном перегоне.
2. К799 можно вводить как на стоянке, так и во время движения.
3. Проверка бдительности 60-90 секунд.
4. Блокируются сигналы АЛСН из рельсовой цепи.
5. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели и производится отработка кривой торможения.
6. После проследования входного светофора следующей станции выйти из режима командой К800.
Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы клуб-у во время движения
1. В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ вместо разрешающего сигнала показания «КЖ» или «К» (если предшествующим сигналом был «КЖ»), при следовании локомотива (МВПС) со скоростью выше VДОП для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения экстренного торможения кратковременно выключить ЭПК ключом и включить его не позднее, чем через 5-7с. При этом, для предотвращения автостопного торможения через КОН, машинисту необходимо принять меры по затормаживанию локомотива вспомогательным тормозом до появления в тормозных цилиндрах давления не менее 0,7 кгс/см2.
Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ и БИЛ‑ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.
2. Если на БИЛ, БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал, то машинист обязан наряду с периодическим кратковременным выключением ЭПК ключом и последующим обязательным включением ЭПК ключом не менее чем на 3 с, обеспечить снижение VФАК до значения VДОП и ниже, а затем, следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с п.87 приложения №6 ПТЭ.
3. Если показания путевого светофора будут разрешающими, а на БИЛ индицируется «КЖ», то машинист должен остановить локомотив (МВПС), выключить ЭПК ключом, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с п. 8 данного раздела пособия
4. В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «Б», при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и отсутствии ЭК, машинист обязан снизить VФАК до VБЕЛ, установленной в КЛУБ-У в соответствии с п.1.3. ИДП. (скорость не более 40км/час). Машинист обязан снижать VФАК в соответствии со снижением VДОП для предотвращения экстренного торможения (при внезапном загорании белого огня на БИЛ на кодируемых путях допустимая скорость снижается одномоментно до VФАК + 5 км/час, при дальнейшем движении снижается на 1 км/час за каждые 50м пути). Затем убедиться в наличии на БИЛ значения несущей частоты канала АЛСН, соответствующего данному участку пути. В случае несоответствия, установить его кнопкой «f», расположенной на клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ.
4.1. Если после установки необходимого значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.
4.2. Если показания путевого светофора разрешающие, то машинист должен остановить локомотив (МВПС), выключить ЭПК ключом, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с п.8 данного раздела пособия.
5. В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала "Б" при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и наличии ЭК на борту локомотива (МВПС), машинист обязан снизить Vфак до Vбел, установленной в КЛУБ-У в соответствии с п.1.3. ИДП (скорость не более 40 км/час). Машинист обязан снижать Vфак в соответствии со снижением Vдоп для предотвращения экстренного торможения.
5.1. Если на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал "Б", то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/час. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.
5.2. Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с п.8 данного раздела пособия.
6. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, полностью выключится индикация на БИЛ и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на РБ и РБС, то машинист должен:
- выключить ЭПК ключом;
- принять меры для предотвращения экстренного торможения через КОН, применив вспомогательный тормоз локомотива до давления в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кгс/см2;
- остановить локомотив (МВПС);
- проверить положение автоматического выключателя и наличие свечения индикации питания КЛУБ-У (на БЭЛ-У и БКР-У);
6.1. Если автоматический выключатель КЛУБ-У или предохранители на БКР-У и БЭЛ-У неисправны, то машинист обязан действовать в соответствии с п.8 данного раздела пособия.
6.2. В случае исправности автоматического выключателя и предохранителей на БКР-У и БЭЛ-У машинист должен, через 5 с после выключения, включить КЛУБ-У. При восстановлении нормальной работы КЛУБ-У машинист должен продолжать вести локомотив (МВПС), сделав при этом соответствующую запись в журнале ТУ-152.
6.3. В противном случае машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с п.8 данного раздела пособия.
7. Если внезапно раздавшийся свисток ЭПК не прекращается после нажатия на рукоятку бдительности, машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с п.8 данного раздела пособия.
8. При следовании локомотивов (МВПС) в случаях выключения КЛУБ-У в ситуациях, отраженных в п. 1-7 данного раздела пособия, машинист обязан:
немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию (в случае возникновения неисправности поездной радиосвязи действовать в соответствии с п.12 ЦД-790);
в случае неисправности блока индикации БИЛ (отсутствие показаний всех параметров контроля) и при невозможности контроля скорости движения по дополнительным приборам безопасности (САУТ, УСАВП), машинист грузового поезда обязан довести поезд по приказу поездного диспетчера до ближайшей станции со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку перед возникшем препятствием и дать заявку на прицепку локомотива в голову поезда с исправно действующими устройствами безопасности.
при возможности контроля скорости движения по дополнительным приборам безопасности (САУТ, УСАВПГ) машинист обязан довести поезд по приказу поездного диспетчера до пункта смены локомотивных бригад (локомотива), где КЛУБ-У должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
- при управлении локомотивом пассажирского поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где КЛУБ-У должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
- при управлении пригородным электропоездом или дизель-поездом довести поезд до пункта оборота или ближайшей станции с основным, оборотным депо, ПТО КЛУБ-У или до конечной станции.
Следование локомотивов (МВПС) с неисправным КЛУБ-У до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги.
При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность КЛУБ-У. В случае восстановления нормальной работы КЛУБ-У, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим КЛУБ-У, а диспетчер обязан отменить приказ и ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности.
По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по случаю следования с неисправным прибором безопасности, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время движения. Объяснение прикладывается к кассете регистрации для передачи в цех расшифровки для регистрации и дальнейшего разбора.
9. В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы КЛУБ-У машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.
10. Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия КЛУБ-У (в том числе кратковременных отключениях ЭПК), а также об остановках локомотива (МВПС) посредством ЭПК или блоком КОН, машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ-152.
11. О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК машинист должен сделать запись в ТУ-152, дать заявку дежурному по депо или дежурному по ПТО, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале ТУ-152, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.
Система автоматического управления торможением поезда (САУТ).
Необходимость создания САУТ и отличие от других приборов безопасности.
До появления САУТ, основным устройством, обеспечивающим безопасность движения поездов, была автоматическая локомотивная сигнализация АЛСН.
АЛСН позволяет информировать машиниста о показании путевых светофоров, контролировать максимальную допустимую скорость движения при КЖ и КРАСНОМ показаниях локомотивного светофора, проверять бдительность машиниста.
Однако, АЛСН наряду с положительными качествами имеет и ряд недостатков если поезд приближается к запрещающему сигналу со скоростью менее 60 км/ч и машинист постоянно подтверждает свою бдительность нажатием рукоятки бдительности РБ, то АЛСН позволяет проследовать светофор с красным показанием. Автостоп выполнит экстренное торможение только через 7 секунд после загорания КРАСНОГО огня локомотивного светофора.
Вывод: прибор безопасности должен знать расстояние до каждой конкретной точки.
САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдительности машиниста. САУТ используется совместно с АЛСН или КЛУБ, на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами.
Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания ЛС, расстояния до конца блок - участка и допустимых скоростей движения.
Система автоматического управления торможением состоит из путевых и локомотивных устройств.
Путевые устройства САУТ передают на локомотив информацию о текущем и следующем блок - участках.
Локомотивная аппаратура САУТ вычисляет программную (максимально допустимую) скорость и следит, за тем, чтобы не было ее превышения. При необходимости локомотивная аппаратура САУТ выполняет отключение тяги, служебное или экстренное торможение.
Путевые устройства САУТ
Могут передавать локомотивному устройству САУТ информацию:
Расстояние S1 - до точки прицельной остановки. Это же расстояние отображается на пульте индикации локомотивного устройства САУТ ПМ-САУТ. (Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 10-100 метров от путевого светофора – выходного, проходного, предвходного, маршрутного);
Средний уклон i на текущем блок-участке S1.
Ограничение скорости движения.
Номер перегона (САУТ-Ц).
Приведенную длину следующего блок-участка. Приведенная длина блок участка определяется с учетом уклона на следующем блок-участке (на спусках приведенная длина блок-участка меньше реальной) и с учетом сопротивления от кривой (в кривых приведенная длина блок-участка увеличивается по отношению к реальной).
Путевое устройство САУТ состоит из путевых генераторов переменного тока частотой 19,6 КГц, 27 КГц и 31 КГц, подключенных к правому по ходу рельсу (шлейфу). Длина шлейфа определяет расстояния S1(длину пути приема, т.е. расстояние до точки прицельной остановки), S2(расстояние до входных стрелок), уклон i, ограничение скорости Vогр.
Выходные и проходные путевые устройства САУТ оборудованы генераторами частотой 19,6 КГц и 27 КГц, предвходные, входные и маршрутные - 31 КГц и 27 КГц. (Сигнал частотой 31 КГц – признак приближения поезда к станции).
Выходные и проходные, предвходные, входные и маршрутные путевые генераторы передают в шлейф сигналы переменного тока непрерывно.
Расстояние S1 принимается и отображается на пульте индикации САУТ всеми локомотивными устройствами САУТ, а номер перегона расшифровывается только локомотивными устройствами САУТ-Ц и САУТ-ЦМ.
Локомотивные устройства САУТ.
Антенна САУТ
принимает сигналы путевых устройств САУТ (аналогично приемным катушкам АЛСН), располагается рядом с приемными катушками АЛСН с правой стороны по ходу движения локомотива.
Датчик угла поворота ДПС
преобразуют угол поворота колесной пары в соответствующее количество импульсов постоянного тока напряжением 50В, устанавливаются на буксах колесных пар.
Блок
электроники БЭК
хранит информацию об участках обращения локомотива, определяет границы блок -участков, имитирует работу путевых устройств САУТ, выдает речевые сообщения, проверяет бдительность машиниста.
Пульт машиниста ПМ
ПУ - Пульт Управления назначение элементов управления
Кнопка «К20» – действует при красном и красно-желтом показании АЛСН. Она позволяет в случаях предусмотренных ПТЭ проезд запрещающего сигнала и движение при красном показании АЛСН со скоростью 20 км/час.
Кнопка «ПОДТЯГ» – действует при красно-желтом и белом показании АЛСН и позволяет машинисту в необходимых случаях остановить поезд на более близком расстоянии у запрещающего сигнала, чем позволяет аппаратура САУТ-ЦМ.
Кнопка «ОТПРАВ» – действует при белом показании АЛСН и позволяет машинисту задавать в аппаратуру САУТ-ЦМ допускаемую скорость 50 км/час при отправлении поезда с боковых не кодированных путей, после включения аппаратуры САУТ-ЦМ. А так же дает возможность сквозного пропуска поездов по боковым не кодированным путям.
Переключатель «САУТ/АЛС» служит для включения/выключения исполнительных цепей САУТ.
Включается после включения тумблера питания САУТ.
Выключается до выключения тумблера питания САУТ.
Кнопка «ОС» – действует при любом показании АЛСН и позволяет машинисту отменить действующее ограничение скорости после удаления “хвоста” поезда из зоны ограничения.
Приставка к крану машиниста ПЭКМ-485
Приставка к крану машиниста ПЭ-206
Приставка к крану машиниста плк1.02.000-1
Приставка к крану машиниста предназначена для управления автоматическими тормозами поезда