Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» филиал Южно-Уральская железная дорога структурное образовательное подразделение Челябинская техническая школа
ПОСОБИЕ МАШИНИСТУ ЛОКОМОТИВА ПО ИЗУЧЕНИЮ ПРЕДМЕТА ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Челябинск 2012г
|
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
филиал Южно-Уральская железная дорога
структурное образовательное подразделение
Челябинская техническая школа
ПОСОБИЕ
МАШИНИСТУ ЛОКОМОТИВА
ПО ИЗУЧЕНИЮ ПРЕДМЕТА ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Разработал преподаватель ЧТШ Абрамовских Г.А.
Челябинск
2012г
Общие положения о применении устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов.
Безопасность движения является основным фактором, обеспечивающим эффективность устойчивой и надежной работы. Любая авария или крушение приводят к большим материальным и техническим потерям, а иногда и к человеческим жертвам.
Проблемы безопасности движения возникли одновременно с появлением первых транспортных средств. Непрерывный рост грузооборота на железнодорожном транспорте и повышение скоростей требовало увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения.
Безопасность движения это тесная связь составляющих: ЧЕЛОВЕК, МАШИНА, ОКРУЖАЮЩЕЯ СРЕДА.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР это физическое и эмоциональное состояние человека, выполняющего должностные обязанности, при этом основными причинами и факторами, способствующими появлению аварийных ситуаций являются:
Потеря бдительности или утомляемость
Нарушения требований инструкций, приказов, ТРА станций и т.д.
Не правильное управление локомотивом в целом, а так же неправильное управление тормозами и неправильные действия в экстремальных ситуациях, сюда можно отнести отсутствие опыта и невозможность человека оценить ситуацию в момент тревоги или стресса.
ПОНЯТИЕ МАШИНА необходимо понимать как технически исправные средства и сооружения.
ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА это туман, снегопад, дождь, мороз и т.д. все эти факторы взаимодействуют и связаны в цепочку.
Как бы ни была эффективна эта система, ЧЕЛОВЕК остается человеком и каким бы грамотным и ответственным человек не был, все равно любому из нас свойственно допускать ошибки.
Для нейтрализации ошибок человека применяются следующие системы:
Предотвращающие проезды запрещающих сигналов.
Предотвращающие превышения допустимой скорости движения.
Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение скоростей движения требовало увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения при производстве перевозок. Для выполнения этих задач особое значение приобрело применение комплекса устройств автоматики, цель которых - помогать локомотивной бригаде при ведении поезда, а также осуществлять контроль её физического состояния и правильности действий по управлению поездом. Эти устройства получили статус основных приборов безопасности и включают в себя автоблокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию.
Время и новые технические решения, внедряемые на железнодорожном транспорте, ставили все более сложные задачи перед существующей системой безопасности. Поэтому, имеющиеся приборы безопасности с течением времени модернизировались и в дополнение к уже существующим основным приборам разрабатывались все новые, а начиная с 90-х годов прошлого века на железных дорогах России получили широкое применение микропроцессорные системы, направленные на увеличение пропускной способности и повышение безопасности движения на магистралях страны.
Необходимо помнить, что оборудование локомотива это единое целое и его надежная работа на линии зависит от его технического состояния, от знаний и эрудиции специалистов, обслуживающих и эксплуатирующих узлы и приборы локомотивов, четкого соблюдения технологической дисциплины, выполнения требований инструкций.
Назначение приборов и систем безопасности.
Основной функцией всех приборов безопасности, применяемых на Ж.Д. транспорте, является обеспечение эффективной устойчивой и надежной работы. Для выполнения этих задач особое значение приобрело применение комплекса устройств автоматики, цель которых - помогать локомотивной бригаде при ведении поезда, а также осуществлять контроль её физического состояния и правильности действий по управлению поездом. Эти устройства получили статус основных приборов безопасности и включают в себя автоблокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию.
Требования, предъявляемые к существующим и перспективным устройствам безопасности:
Устройства безопасности должны осуществлять:
Контроль функционального состояния машиниста по физиологическим параметрам.
Контроль бдительности машиниста речевыми сообщениями перед станциями, ограничениями скорости, искусственными сооружениями, нейтральными вставками, устройствами ПОНАБ, ДИСК.
Автоматический контроль скорости и остановку поезда служебным торможением перед светофором с запрещающим показанием на расстоянии 50 - 40 м.
Автоматическое измерение с информацией машиниста о фактическом значения тормозного коэффициента в движущемся поезде при каждом торможении и использование его для формирования допускаемой скорости при последующих торможениях.
Автоматический контроль и ограничение скорости до 60км/ч перед путевым светофором с одним желтым огнем.
Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной, перед путевым светофором с двумя желтыми огнями. Расчетная скорость зависит от допускаемой скорости по стрелочному переводу и местоположения этого перевода.
Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины перед путевым светофором с одним зеленым и одним желтым огнями. Расчетная скорость зависит от длины следующего блок участка и фактической эффективности тормозных средств поезда.
Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины при движении по зеленым огням путевых светофоров. Расчетная скорость определяется как максимально-допустимая при нормальной эффективности тормозов и автоматически ограничивается до величины, определяемой фактическим значением тормозного коэффициента при недостаточной эффективности тормозов.
Автоматическое торможение и остановку поезда при самопроизвольном движении вперед или назад.
Автоматическое служебное торможение поезда до установленной величины ограничения скорости после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 1» с речевым сообщением машинисту.
Автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 2» с речевым сообщением машинисту.
Сообщение машинисту о номере вагона и номере перегретой буксы, после проследования
устройств ПОНАБ, а также других видов неисправностей фиксируемых напольными устройствами ДИСК-БКВЦ.
Автоматический контроль скорости и служебное торможение поезда при движении по постоянным и временно действующим ограничениям скорости.
Автоматическое служебное торможение поезда перед тупиковой призмой.
Автоматический контроль целостности тормозной магистрали.
Автоматическая регистрация основных параметров движения и параметров работы отдельных блоков устройств безопасности.