4. Тушение пожаров на самолётах.
В зависимости от места возникновения и характера основной массы пожарной нагрузки на воздушных судах различают следующие виды пожаров:
разлитого авиатоплива под самолетом;
внутри фюзеляжа;
силовой установки (двигателя);
органов приземления (шасси).
В реальной обстановке возможно одновременное сочетание всех или отдельных видов пожаров. Например, пожар разлитого под воздушным судном топлива может привести к загораниям внутри фюзеляжа или к пожару шасси.
Каждый из перечисленных видов пожара на воздушном судне на земле имеет ряд специфических особенностей, которые необходимо учитывать при организации пожаротушения на воздушных судах и выборе наиболее оптимальных средств тушения.
Важная роль при тушении пожаров воздушных судов отводится разведке пожара. Разведка пожара должна начинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.
Тушение пожара разлитого авиатоплива.
Рис. 9. Схема тушения кругового пожара разлитого топлива.
1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения.
Рис. 10. Схема тушения одностороннего пожара разлитого топлива.
1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения; 3 - пути эвакуации экипажа и пассажиров.
При ударе самолета о землю возможен розлив авиатоплива вокруг аварийного судна на большой площади, достигающей сотен и даже тысяч квадратных метров. В зависимости от характера разрушения топливных баков, положение самолета и рельефа местности розлива топлива по отношению к планеру самолета могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для тушения и спасения, терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого топлива.
Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, быстрым распространением горения на всю площадь, высокой температурой в зоне горения (~1000оС), высокой плотностью теплового потока. Такие пожары приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа и проникновению пожара во внутренние полости. В результате воздействия высокой температуры в не разрушенных топливных баках создаются благоприятные условия для взрыва. Взрыв может распространиться даже в несколько баков одновременно по разветвленной сети дренажных трубопроводов.
При пожаре разлитого топлива происходит воспламенение шин шасси самолета, а при длительном воздействии пожара возможно воспламенение барабанов колес, выполненных из магниевых сплавов. Под действием высокой температуры возможен взрыв амортизационных стоек шасси, так как они находятся под высоким давлением.
Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирского салона.
Взрывы мягких топливных баков в плоскости самолета носят локальный характер и не сопряжены с разбросом частей конструкции крыла и выбросом топлива.
Взрыв кессонных крыльевых баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков.
Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета, следующими соотношениями:
где:
l –длина самолета, м;
d – диаметр фюзеляжа, м.
В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения аэропорты подразделяются на 9 категорий:
Категория аэропорта |
Длина самолета, м |
1 |
0-9 |
2 |
9-12 |
3 |
12-19 |
4 |
19-24 |
5 |
24-28 |
6 |
28-39 |
7 |
39-49 |
8 |
49-61 |
9 |
61-76 |
Поэтому численный состав пожарной команды и количество техники и огнетушащих средств должны соответствовать категории аэропорта.
Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начальной стадии решающим направлением является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных проходов для эвакуации людей из воздушного судна.
Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2 (л/с∙м2). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолета.
При тушении розлива авиатоплива подачу струй огнетушащего состава целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и коммуникаций начинают с тушения площади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят непосредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, доводя процесс до тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находится постоянно под контролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего вещества – пены низкой кратности – розлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения.
Обеспечение тушения комбинированным способом может быть осуществлено с помощью автомобилей комбинированного тушения. В настоящее время начат выпуск аэродромного пожарного автомобиля комбинированного тушения типа АА-70 (7310), который вывозит 2,5 т порошка и 10 т раствора пенообразователя и аэродромных автомобилей АА-60 (7310) оборудованных установками тушения пожаров самолетов (УТПС), они способны обеспечить высокую скорость и безопасность проведения аварийно-спасательных работ в аэропортах.
Тушение пожара внутри фюзеляжа.
Рис. 11. Схема тушения пожара внутри фюзеляжа
1 - пожарные автомобили; 2 - высокотемпературная зона; 3 - низкотемпературная зона; 4 - плоскость равных давлений.
Пожары внутри фюзеляжа (в пассажирском салоне, кабине пилотов и багажных отсеках) относятся к пожарам в замкнутом объеме. Основной пожарной нагрузкой при таких пожарах являются декоративно-отделочные и конструктивные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, пластмассовые изделия. Из-за недостаточного газообмена пожар характерен плотным задымлением салона и неравномерностью распределения температуры по высоте объема, через 2 - 3 минуты установившегося горения температура у потолка в 3 - 4 раза превышает температуру в зоне пола. Среднеобъемная температура не превышает 250оС, пожар носит не интенсивный характер, однако он не прекращается до полного выгорания пожарной нагрузки. При нарушении герметичности фюзеляжа (прогорании или разрушении обшивки) в результате интенсификации естественного газообмена, пожар внутри фюзеляжа резко усиливается вплоть до появления открытого пламени, а температура в верхней части салона возрастает до 900оС. Высокая температура и открытое пламя могут привести к загоранию магниевых сплавов, входящих в конструкцию силовых элементов.
При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающие основную опасность для людей, находящихся на борту горящего воздушного судна.
Тушение пожара внутри фюзеляжа определяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внутри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах экипажа, бытовых помещениях или багажных, грузовых и технических отсеках.
Наиболее трудно и сложно тушить пожар при наличии людей. В этом случае одновременно необходимо обеспечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конструкции фюзеляжа в специально обозначенных местах с целью обеспечения максимально возможной скорости эвакуации людей из внутреннего объема воздушного судна.
Первоочередной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, кабине, а также локализации пожара с помощью распыленных струй с высокой степенью дробления капель, а следовательно, с большей поверхностью теплообмена. Для этого струи огнетушащего средства целесообразно направлять таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока и чтобы можно было обеспечить возможность эвакуации пострадавших в случае, если вскрыть горящий отсек не представляется возможным. Подачу огнетушащего вещества в него осуществляют с помощью ствола пробойника.
В любом случае при тушении пожара внутри фюзеляжа на борт воздушного судна должно подниматься не менее 2 человек личного состава пожарной охраны. Весь личный состав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленный салон обязательно организуется пост безопасности, который может состоять из одного человека – члена пожарно-сторожевого расчета (ПСР), имеющего средства индивидуальной защиты.
Пост безопасности поддерживает связь с личным составом ПСР, работающим в задымленном салоне, при необходимости оказывает ему немедленную помощь.
Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огнетушащие составы: воду (в виде распыленных струй, водяного раствора пенообразователя), углекислоту (при отсутствии людей внутри фюзеляжа и высокой степени герметичности горящих отсеков), пены низкой и высокой кратности.
Углекислоту подают от огнетушителей ОУ-80 и ОУ-400 с помощью стволов пробойников или от автомобилей.
Тушение пожаров силовых установок.
Рис. 12. Схема тушения внутреннего правого двигателя.
1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения; 3 - пути эвакуации пассажиров и экипажа
Рис. 13. Схема тушения двух двигателей и крыла.
1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения; 3 - пути эвакуации пассажиров и экипажа.
Пожары в отсеках силовых установок связаны в основном с горением: авиатоплива, масла или гидрожидкости. Пожары могут быть двух видов: при работающем двигателе или при выключенном. Наибольшую опасность представляют пожары при работающем двигателе, так как они могут быть связаны с горением распыленных жидкостей под высоким давлением (0,5-09 МПа). Поэтому необходимо выключать двигатели, перекрывая подачу топлива к ним. Этот вид пожара носит интенсивный характер, температура в подкапотном пространстве в течение нескольких секунд повышается до 1000оС. В результате прогорания противопожарных перегородок пожар может распространиться внутрь фюзеляжа или на отсеки топливных баков.
При неработающем двигателе пожар развивается менее интенсивно из-за ограниченного газообмена и ограниченного количества горючих жидкостей двигателя, пожар носит локальный характер.
Тушение пожара в подкапотном пространстве затруднено, так как отдельные детали конструкции двигателя (корпус камеры сгорания, корпус турбины, реактивно-выхлопная система) даже в нормальном режиме работают при температуре 500-600оС.
По прибытии пожарного подразделения к воздушному судну с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное распространение пожара.
Тушение пожара с помощью лафетных стволов малоэффективно, так как огнетушащее вещество не попадает во внутренний объем мотогондолы. Поэтому тушение пожаров двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее средство непосредственно в очаг пожара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащих составов в подкапотное пространство можно использовать стволы-пробойники. Основные огнетушащие составы: пена низкой и средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения.
Установки объемного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями.
Нормы расхода огнетушащих составов объемного действия следующие, кг/м3: оксид углерода – 0,7; состав СЖБ – 0,45; хладон 114В-2 – 0,35; хладон 13В-1 – 0,3.
Силовые установки, смонтированные в хвостовой части воздушного судна представляют особые трудности при тушении пожара, так как находятся на значительной высоте от уровня земли, достигающей 10,5. Для тушения таких пожаров можно рекомендовать использование пожарных лестниц (приставных и выдвижных, крыш автомобилей) и т.п.
Тушение пожаров органов приземления.
Рис. 14. Схема тушения шасси.
1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения.
Эти пожары в основном возникают при посадке самолета и связанны главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300-600оС) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. Развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6 - 8 минут пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.
Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и распространению его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструктивной схемы шасси. Вероятность взрыва пневматиков, амортстоек и гидроаккумуляторов необходимо учитывать при проведении атаки на пожар.
При тушении пожаров органов приземления личный состав ПСР должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом.
Для тушения гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Причем тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвратить воспламенение магниевых сплавов барабанов колес. При тушении колес шасси необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматиков, обладающих большим запасом энергии давления, во избежании чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспыленной струи с короткими импульсами продолжительностью 5 - 10 с. через каждые 25 - 30 с. Такая подача обеспечивает равномерное охлаждение шасси колес. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находится на расстоянии не ближе 2 - 3м.
Для тушения магниевых сплавов рекомендуется применять 4 - 6%-ный водный раствор пенообразователя, подаваемые стволами РС-70 со снятыми насадками при давлении 0,15 - 0,2 МПа.
В случае одновременного горения разлитого топлива и магниевых сплавов, в первую очередь, необходимо воздушно-механической пеной низкой кратности из лафетных стволов потушить разлитое топливо, а затем подача струй пены низкой кратности переводится на тушение пожара магниевых сплавов тележки шасси.
Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми из ручных стволов автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.