Тема 1.35. Классификация и характеристика железнодорожных станций и подвижного состава.

1. Пожарная безопасность железнодорожного транспорта.

Оперативно - тактическая характеристика железнодорожных станций.

Пожарная опасность железнодорожных станций характеризуется:

• сосредоточением большого количества единиц подвижного состава (крытых грузовых вагонов, полувагонов, платформ, контейнеровозов, цистерн и др.) с различными горючими и легковоспламеняющимися жидкостями, сжиженными газами, твердыми горючими материалами;

• высокой плотностью застройки участковых, сортировочных и грузовых станций, складскими помещениями, рабочими парками и их значительной протяженностью;

• размещением большого количества сформированных пассажирских и грузовых поездов на параллельно стоящих путях;

• наличием слишком узких протяженных разрывов между составами, способствующих быстрому распространению огня на большую площадь;

• развитой сетью железнодорожных путей, занятых составами, затрудняющими подъезд пожарных автомобилей и прокладку рукавных линий к месту пожара;

• недостаточным противопожарным водоснабжением.

Железнодорожные станции по своему назначению и характеру работы подразделяются на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные, а в зависимости от объема пассажирских, грузовых, технических операций и сложности работы - на внеклассные, I, II, III, IV и V классов.

Крупные железнодорожные станции состоят из комплекса зданий и сооружений, включающих в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и закрытые склада, вокзалы, посты электрической централизации и др. В их состав также входят приемно-отправочные и сортировочные парки с большим количеством железнодорожных путей. Площадь станций достигает 150 а, общая протяженность - 16 км, количество путей - до 80. Крупные станции могут иметь 6-8 рабочих парков. На станции одновременно может находиться до 3 тыс. вагонов с различными грузами. Организация и порядок работы станции обусловливаются технологическим процессом и регламентируются техническо-распорядительным актом (ТРА). К ТРА прилагается схематический план станции и необходимые инструкции, выписки из которых должны находиться в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурных по паркам и сортировочным горкам. В них определена ответственность работников за безопасность движения поездов и производство маневровой работы.

Наиболее пожароопасны сортировочные станции или парки, где сосредоточивается значительное количество перерабатываемых вагонов. Пожарная опасность увеличивается, если нарушается технологический процесс расформирования и формирования составов.

Промежуточные станции.

Промежуточные станции - предназначены для одновременного приема поездов противоположных направлений, скрещения и обгона поездов, формирования маршрутов отправки, обслуживания подъездных путей, погрузки, выгрузки и хранения грузов, а также для производства маневров, связанных с выполнением грузовых операций. Грузовые устройства, как правило, располагаются со стороны, противоположной пассажирскому зданию, в одном районе станции с целью сосредоточения производства маневров на одном вытяжном пути. Маневровые работы должны вестись изолированно от приема и отправления транзитных поездов, при этом необходимо обеспечить выход о погрузочно-выгрузочных путей на главный путь в обоих направлениях без перестановки составов. Перечисленные особенности работы промежуточных станций должны учитываться при планировании операций по тушению пожаров на станции и эвакуации подвижного состава с территории. Пожарные и восстановительные поезда ликвидации пожаров и аварийных ситуаций привлекаются о ближайших участковых станций.

Участковые станции.

Предназначены в основном для формирования участковых и сборных поездов, обработки транзитных поездов, смены локомотивных бригад, выполнения операций по техническому обслуживанию и подготовке к перевозкам подвижного состава.

Пожарная опасность участковых станций обусловлена проведением на них большого объема работ, связанных с техническим обслуживанием и экипировкой пассажирских, грузовых поездов и локомотивов, их ремонтом (с отцепкой и без отцепки), расформированием и формированием поездов, прицепкой и отцепкой групп вагонов у транзитных поездов, подачей (уборкой) вагонов на грузовой двор и т.д. Участковые станции могут состоять из нескольких приемно-отправочных и сортировочных парков. Число приемно-отправочных путей для грузового движения зависит от интенсивности движения грузовых поездов и может достигать 10-11 при движении 121 - 132 поезда в сутки. Количество сортировочных путей зависит от структуры и интенсивности вагонопотока и наличия сортировочных устройств (сортировочные горки, вытяжные пути, стрелочные горловины и др.) и может достигать 30 и более путей при переработке в среднем не менее 5000 вагонов за сутки.

На участковых станциях, на одной или разделенных площадках, располагаются локомотивные и вагонные депо.

При разработке планов пожаротушения, проведения боевых действий по тушению пожаров и эвакуации подвижного состава из опасных зон необходимо учитывать следующие оперативно-тактические особенности участковых станций:

• имеются устройства специального назначения (промывочно-пропарочные пункты обработки цистерн с ЛВК и ГЖ), а также пути для стоянки вагонов с разрядными грузами (грузами войсковых частей), сжатыми и сжиженными газами;

• маневровая работа по формированию и расформированию поездов и производству местных операций изолирована и не препятствует движению поездов;

• пути для отстоя составов загородных и местных поездов располагаются в районе вагонного и локомотивного хозяйств;

• грузовой двор размещается, как правило, около сортировочного парка и в отдельных случаях ближе к пассажирскому зданию;

• локомотивное хозяйство в основном располагается в месте, противоположном пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты поездов. При небольшой интенсивности пассажирского движения локомотивное хозяйство может располагаться рядом с пассажирским зданием. О территории локомотивного хозяйства должно быть не менее двух выходов на станционные пути;

• устройства для экипировки локомотивов могут находиться как на станциях с основными депо, так и на станциях оборота локомотивов и в пунктах смены локомотивных бригад. На территории участковых станций располагаются участки для хранения и экипировки локомотивов жидким топливом, смазочными и обтирочными материалами и т.д.

• имеются в наличии все современные виды связи (информационная, диспетчерская внутристанционная радиосвязь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов, громкоговорящая, оповестительная и др.);

• в каждом конце сортировочного парка находится, как правило, по одному вытяжному пути, полезная длина которого рассчитана на размещение грузового поезда полной длины (но не менее половины длины поезда). Полезная длина прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских и других станциях должна соответствовать длине подаваемых составов, включая локомотив, с обоих концов сортировочного парка, как правило, имеется прямой выход на главный путь;

• пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов, как правило, располагаются в районе локомотивного или вагонного хозяйства с двухсторонним выходом на главный путь, их полезная длина - от 200 до 300 м, в зависимости от категории поезда;

• стыкование участков электрической тяги с тепловозной, а также участков, электрифицируемых с использованием переменного и постоянного тока осуществляется на станциях оборота локомотивов.

Сортировочные станции.

Предназначены для: сортировки вагонов по направлениям следования и формирования из этих вагонов поездов; осмотра подготовки поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношении; пропуска поездов без переработки и с частичной переработкой. Кроме того, на сортировочных станциях могут производиться; смена локомотивов и бригад; сортировка грузов и формирование сборных вагонов с контейнерами и мелкими отправками; местные погрузки и в необходимых случаях ремонт; техническое обслуживание и экипировка локомотивов. Сортировочные станции входят в состав железнодорожных узлов и крупных участковых станций и представляют собой такую же пожарную опасность, как и участковые станции. При организации боевых действий пожарных подразделений по тушению пожаров и рассредоточению подвижного состава на сортировочных станциях необходимо учитывать наряду о оперативно-тактическими особенностями участковых станций дополнительно следующее:

• сортировочные станции размещаются по трем основным схемам: последовательное и параллельное расположение основных парков на односторонних станциях;

• комбинированное расположение парков на односторонних станциях; двухсторонние сортировочные станции. В состав станций каждой из перечисленных схем могут входить несколько парков приема и отправления, сортировочных и транзитных, сортировочных горок и экипировочных устройств, локомотивное и вагонное хозяйства, а также ряд пунктов обслуживания, постов и служб;

• функционирование сортировочной станции регламентируется технологическим процессом, предусматривающим техническую и эксплуатационную характеристику станции, оперативное управление и планирование ее работы, диспетчерское руководство и организацию работы технической конторы и других служб;

• руководит движением поездов в определенном районе станции только один работник. Районы управления и круг обязанностей работников, руководящих приемом и отправлением поездов в каждом районе, регламентируются ТРА сортировочной станции;

• число путей в сортировочно-отправочных парках зависит от вагонопотока и может быть более 30. Пути для вагонов с разрядными опасными грузами, сжатыми и сжиженными газами имеют сквозные выходы на главные пути;

• схема выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов с путей сортировочного парка на перегон.

Грузовые станции и грузовое хозяйство.

Обеспечивают прием к перевозке, хранение, погрузку, сортировку и выдачу грузов, прием-отправление, формирование и расформирование грузовых поездов и производство маневровой работы. В их состав входят парки: приема, приемно-отправочные, сортировочно-отправочные, сортировочные, выставочные, а также грузовой двор, пути технического обслуживания вагонов, подъездные пути. Пожарную опасность грузовых станций можно сравнить с пожароопасностью сортировочных станций, однако она значительно возрастает, что обусловлено наличием грузового хозяйства, включающего в себя большое количество погрузочно-выгрузочных сооружений и устройств (крытые и открытые склады и платформы, контейнерные площадки, эстакады, устройства для перегрузки грузов в автомобильный транспорт, товарные конторы и другие вспомогательные здания и помещении).

Погрузочно-выгрузочные пути у складов и платформ могут быть тупиковыми, сквозными и комбинированными. Существует несколько схем грузовых дворов тупикового и комбинированного типа. Ширина крытых складов, грузовых платформ, крытых и открытых, обычно не менее 18 м, а длина склада с внутренним или наружным расположением путей - не более 300 м. Средняя нагрузка на I складской площади зависит от рода грузов, вида склада. Для тарных и штучных грузов при вагонных отправках в общих крытых складах она равна 0,85т\м²; средняя нагрузка при отправке в специализированных крытых складах промышленных товаров широкого потребления и мебели - 0,25 т\м² а при перевозке навалом тяжеловесных грузов и грузов на площадках для контейнеров и открытых складах - от 0,5 до 1,1 т.м².

Для наружного противопожарного водоснабжения на железнодорожных станциях используются пожарные гидранты и водоемы. Как правило, пожарные гидранты устанавливаются в рабочих парках у крайних железнодорожных путей на водопроводных сетях диаметром 100 мм, емкость водоемов - 50 м³. При необходимости используются водоисточники городской водопроводной сети и соседних объектов. В резервуарах водонапорных башен на железнодорожных станциях постоянно содержится неприкосновенный запас воды для пожаротушения. В рабочих парках оборудуются специальные площадки для тушения загораний подвижного состава с постами, на которых хранится противопожарное оборудование.

Большинство железнодорожных станций имеет прямую телефонную связь с центральным пунктом пожарной связи (ЦППС) гарнизонов пожарной охраны МЧС РФ.

Объекты железнодорожного транспорта охраняются пожарными поездами, которые подразделяются на две категории первую и вторую. Пожарные поезда, как первой, так и второй категории состоят из двух цистерн с водой емкостью по 50м³ и насосной станции, пожарно-технического оборудования, двух мотопомп МП-1600, баков с пенообразователем емкостью 2-4 т, переносной мотопомпы МП-600, электростанции и запаса рукавов суммарной длиной 1,5км. В пожарном поезде первой категории имеется дополнительно крытый вагон-гараж с пожарной автоцистерной на шасси ЗИЛ Боевой расчет пожарного поезда состоит, как правило, из 2 человек. Обслуживает пожарный поезд объекты, расположенные на землях железной дороги с таким расчетом, чтобы время его прибытия на пожар не превышало 1,5ч. Локомотив должен быть подан к поезду в течение 10 мин после получения сообщения о пожаре. Пожарно-техническим оборудованием поезда укомплектовываются согласно требованиям Положения о пожарных поездах на железнодорожном транспорте. По указанию руководства железных дорог для тушения пожаров могут быть использованы также цистерны рабочего парка.

Оперативно - тактическая характеристика подвижного состава.

В подвижной состав железнодорожного транспорта входят тепловозы и дизель - поезда, электровозы и моторно-вагонный подвижной состав; цельнометаллические пассажирские вагоны (ЦМВ), багажные, почтовые, почтово - багажные и специальные вагоны; грузовые крытые деревянные и цельнометаллические вагоны и полувагоны; платформы, контейнеровозы, транспортеры, цистерны; рефрижераторные секции (поезда) и автономные рефрижераторные вагоны (АРВ) (табл. 1).

Большинство пассажирских вагонов дальнего следования состоят из ЦМВ, в конструкциях и отделке которых используются древесина, древесно-волокнистая шита, бумажно-слоистый пластик, винилискожа, линолеум и ткани. Наибольшую пожарную опасность представляют вагоны купированные и открытого типа. При этом следует учесть, что по показателям токсичности и дымообразования облицовочные и теплоизоляционные полимерные материалы представляют собой наибольшую опасность, так как при сгорании выделяют газообразные продукты, в состав которых входят окись и двуокись углерода, хлористый и цианистый водород, а также ряд других соединений. Пожарная нагрузка вагонов включает в себя конструктивные элементы, технологическое оборудование, топливо, смазочные материалы, перевозимые грузы.

Грузовой парк железной дороги в основном состоит из деревянных и металлических крытых вагонов, цельнометаллических (ЦК) полувагонов и платформ. В грузовом подвижном составе наибольшую пожарную опасность представляют рефрижераторные вагоны, для теплоизоляции которых используются полистирол и листовая резина.

Среди локомотивов наиболее пожароопасны тепловозы, имеющие нагретые поверхности и узлы и содержащие большое количество горючего и масел. В одной секции тепловоза средней мощности находится 2,7-5,4 т горючего и 0,3-1,2 т масел, а в секции тепловоза большой мощности - соответственно 6,3-9,3 и 0.4-0.56 т.

Аналогичную опасность представляют моторные вагоны дизель - поездов, в которых размещены машинные отделения, имеющие 1,0-1,5 т топлива и 0,24-0,66 т. масла.

В электровозах пожарная нагрузка - это в основном электрокабели, провода, электрооборудование, находящееся под напряжением.

Таблица 9. Характеристика подвижного железнодорожного состава

Наименование подвижного состава	Грузо -подъем-ность, т	Длина кузова, м	Площадь пола,м2	Вместимость, чел.	Пожарная нагрузка, кг-м-2
					без груза	с грузом
Грузовые вагоны крытые деревянные объемом, м3
90	65	13,5	40,5	50*	70	850
106	65	13,5	40.5	50	75	900
120	65,	13,5	40,5	50	80	1000
130	65	13,5	40,5	50	85	1150
крытые ЩВ	65	13,5	40,5	50	-	1500
Полувагоны:
ЦМ четырехосны	65	12,7	38,1	-	-	1000
ЦМ шестиосные	95	15,1	45,3	-	-	1200
ЦМ восьмиосные объемом 137 м3	125	20,2	60,6	-	-	1500
Деревянные	65	12,7	38,1	-	45	1500
Платформы:
с деревянным бортом	65	13,4	40,2	-	30	1050
с деревянным бортом контейнерные	60	18,0	54,0	-	-	1100
Транспортеры	230-480	40,0	120,0	-	-	4000
Цистерны А = 3 м, объемом, м3:
50	0	12	-	-	-	1800
72,3	60	12	-	-	-	2000
120	120	21	-	-	-	2000
Цистерны сжатых газов, d = 3 м	41,8	12	-	-	-	1300
Рефрижераторы	65	15,1	45,3	-	120	900
Пассажирские вагоны:
купированные производства ГДР	65	23,6	70,1	38	180	200
плацкартные	65	23,6	70,8	56	173	210
вагон - рестораны	65	23,6	70,8	150	150	180
Почтовые	65	23,6	70,8	-	140	850
Багажные	65	23,6	70,8	-	140	950
Спецвагоны	65	23,6	70,8	10	140	800
Дизель-поезда
моторные вагоны	60	24-26	72-78	68-72	150	170
прицепные вагоны	60	24-26	72-78	124-128	120	140
Электропоезда	60	24-26	72-78	124-128	120	140
Локомотивы
электровозы (одна секция)	-	18-20	53-60	-	25	25
тепловозы (одна секция)
малой мощности	-	12,6-16,9	37-50	-	60-120	60-120
большой мощности	-	19,2-20,4	57-61	-	140-220	140-220

Примечание: *Крытые деревянные вагоны имеют приспособления для переоборудования под перевозку людей.

Перевозка сжиженных углеводородных газов (СУГ), таких, как пропан, пропилен, изобутан, Н-бутан, осуществляется в специальных железнодорожных цистернах (СЖЦ). Их техническая характеристика приведена в табл. 10.

Таблица 10. Техническая характеристика железнодорожных цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов

Показатель	Назначение цистерны
	Для пропана		Для бутана
	Старая модель	Новая модель
Емкость цистерны, м3	54	98,3	60
Полезная емкость, м3	46	83,5	54
Допустимое давление, кг-см2	20	18	8
Диаметр цистерны, м	2,60	3,00	2,81
Длина, м	10,65	14,50	10,65
Вес тары, т	39	43	35,6
Длина рамы, м	12,1	15,7	12,1
Ширина рамы, м	3,00	3,26	3,00
Давление при гидравлическом испытании, кг\см2	30	27	12
Толщина стенки цистерны, мм	26	18	16
Конструктивная скорость, км\ч	120	120	120

На горловине СЖЦ находятся предназначенные для технологических нужд патрубки с вентилями и клапанами, которые при перевозках закрываются крышкой и пломбируются. Эти патрубки расположены вертикально и горизонтально под углом 90° друг к другу. При повышении давления в цистернах более допустимой величины (для пропана - 20, для бутана - 8 кг•см²) срабатывает предохранительный клапан, при этом опрокидывается крышка лика. При нарушении герметичности запорной арматуры происходит утечка сжиженного газа и возможно образование разветвленного факела пламени, в ряде случаев разливаются сжиженные газы. При этом; каждый колограмм углеводородных сжиженных газов выделяет 0,38-0,52м³ газа, концентрационные пределы воспламенения которого равны 1,4-9,5 %. Эксперименты показали, что при повреждении запорной арматуры на горловине СЖЦ объемом 60 м³ газ вытекает с максимальным расходом 6,5 кг\с в течение 2,5 ч, при этом зона загазованности может достигать площади 2500 м² и иметь протяженность до 250 м.

Многие грузы, в том числе разрядные (опасные) перевозятся в сопровождении ответственных лиц и под прикрытием вагонов с безопасными грузами. На упаковке грузов или на ярлыках делается отметка об их опасности, а на перевозочных документах ставится штамп о нормах прикрытия, взрывной и пожарной опасности грузов, порядке спуска с горок, очистке и безопасности тары, Кроме того, в перевозочных документах указывается номер аварийных карточек, в которых перечислены основные свойства, вида опасности веществ, средства индивидуальной защиты, необходимые действия по оказанию первой помощи при авариях и пожарах. Перевозка опасных грузов, не названных в аварийных карточках, производится в порядке исключения на основе Указания, подготовленного МПС совместно с министерством (ведомством), отправляющим груз.

При транспортировке по железной дороге импортного сырья и веществ, физико-химические и пожаровзрывоопасные свойства которых иногда не известны, в случае пожара могут возникнуть затруднения с определением вида перевозимых грузов и их свойств.

Противопожарная защита подвижного состава.

Магистральные тепловозы всех типов оборудуются установками автоматической пожарной сигнализации и пенного пожаротушения (ручного и автоматического. В дизельных помещениях ведущей и ведомой секций имеется по одному посту ручного тушения, оборудованному пенным стволом и напорным рукавом длиной 20 м. Это позволяет тушить пожар как внутри дизельного помещения, так и в подвижном составе на соседних путях в радиусе до 15 м. Емкость бака с пенообразователем - 50 л.

На магистральных тепловозах проходят эксплуатационные испытания установки порошкового тушения (емкость - 100 л.), которые будут вводиться в эксплуатацию в текущей пятилетке. Установки работают в ручном и автоматическом режимах. Ручное тушение осуществляется как внутри тепловоза, так и за его пределами в радиусе до 15 м.

Электровозы и рефрижераторные секции оборудуются установками пожарной сигнализации и газового пожаротушения (углекислотного и фреонового).

В пассажирских вагонах, купированных и плацкартных, перегородки и двери, отделяющие служебные помещения от пассажирского салона, выполняются из огнестойких материалов. С 1986 г. начато оборудование пассажирских вагонов аварийными выходами-окнами, расположенными в III и VI отделениях пассажирского помещения (салона) вагонов открытого типа и в коридорах купированных вагонов, напротив указанных номеров купе.

Вагоны производства ГДР оборудуются установками автоматической пожарной сигнализации системы "Тесла" (Чехословакия) с дымовыми извещателями, устанавливаемыми в каждом купе. Станция сигнализации, расположенная в служебном отделении проводника, выдает акустические и оптические сигналы о возникновении пожара с указанием номера купе. Все пассажирские, багажные, почтовые, почтово-багажные вагоны; вагоны-рестораны и др. оснащены ручными огнетушителями (углекислотными, пенными и порошковыми).

Особенности развития и тушения пожаров.

Наибольшую опасность для ладей представляют пожары в пассажирских вагонах. Скорость развития пожара в них достигает в коридоре - 5 м\мин., в купе - 2,5 м\мин. В течение 15-20 мин огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне повышается до 950°С. Необходимое время эвакуации пассажиров с учетом воздействия опасных факторов пожара (ОФП) составляет 1,5-2,0 мин. до блокирования основных выходов. Плотность теплового потока на расстоянии 9,5 м. достигает 10 кВт\м, что приводит к загоранию в течение 10 мин. подвижного состава и воспламенению твердых горючих материалов (ТГМ) в полувагонах и на платформах, расположенных на соседних путях.

При горении ТГМ в грузовом подвижном составе время охвата пламенем одного вагона - около 20 мин. Через 30-40 мин прогорает пол в вагоне и горящие материалы попадают на железнодорожные пути. В результате этого температура на поверхности ходовой части вагонов и рельсов повышается в среднем на 12-15°С в минуту и через 15-20 мин происходит деформация путей, что делает невозможной эвакуацию подвижного состава. Высота пламени при горении ТГМ равна 8-10 м, а в отдельных случаях - 20 м, плотность теплового потока на расстоянии 10 м достигает 35-40 кВт-м, температура факела пламени равна 1100°С. Скорость развития пожара в подвижном составе при горении ТГМ в среднем составляет 1,4 м\мин - распространения пламени на соседние составы - 0,4 м\мин. Скорость роста площади пожара в первые 10 мин свободного горения подвижного состава на железнодорожной станции достигает 3,1 - 4,0 м/мин, а в последующие 10-50 мин - 7,8 - 8,0 м\мин. При наличии на ближайшем к очагу пожара железнодорожном пути "экранирующего" грузового поезда с металлическими полувагонами (порожняка) время распространения пламени на следующий от горящего путь увеличивается в 4-5 раз.

Воздействие открытого пламени и высокой температуры на железнодорожные цистерны с ЛЖ и ГЖ приводит к воспламенению промасленного слоя на их поверхности. Наличие неплотностей и неисправностей запорной арматуры на цистернах с ЛВЖ и сжиженными углеводородными газами (СУГ) может стать причиной вспышки паров жидкости над горловинами цистерн, а также газов над дыхательными клапанами.

Взрыв железнодорожных цистерн о нефтепродуктами происходит, как правило, через 16-24 мин. после начала воздействия на них открытого факела пламени. Высота факела при взрыве ЛВЖ и ГЖ в цистернах достигает 50 м. Взрыв одной железнодорожной цистерны способствует увеличению площади пожара до 1500 м², в зависимости от состояния балласта железнодорожных путей и рельефа местности. Быстрее всего пожар развивается при разливе ЛВЖ и ГЖ из железнодорожных цистерн в результате аварий, столкновений или крушений поездов. При этом цистерны повреждаются и опрокидываются, вследствие чего площадь пожара может достигать 10-35 тыс.м². По разлитому нефтепродукту горение распространяется не только на ближайшие поезда, но и на соседние складские, производственные и административные здания, а в некоторых случаях - на постройки городской зоны. При попадании разлитого продукта в канализацию или сточные канавы горение может распространяться на объекты, расположенные на расстоянии до 1 км. от места происшествия.

Горение железнодорожных цистерн с сжиженными углеводородными газами может сопровождаться взрывами с выбросом пламени на высоту до 120-150 м. и последующим горением. Осколки взорвавшихся цистерн и емкостей разбрасываются на расстояния до 150 м, а в отдельных случаях - до 450 м. Иногда взрыв срывает цистерну о рамы и отбрасывает ее на расстояние до 80 м. В результате возникают новые очаги пожара, повторно воспламеняются разлитые горючие жидкости.

При пожарах также возможно повреждение цистерн и емкостей с ядовитыми газами и жидкостями, что приводит к загазованности территории, затрудняет боевые действия по ликвидации пожаров, а также вызывает необходимость эвакуации населения из районов, прилегающих к месту происшествия. На электрифицированных участках дорог под воздействием в течение 8-10 мин. открытого пламени происходит перегорание контактных проводов.

Время ликвидации крупных пожаров на железнодорожных (станциях в основном составляет от 2,5 до 4,5 ч, но может достигать 8,5-12,5ч. При этом требуется от 12 до 24 оперативных отделений и до 150 человек личного состава. Кроме того, могут привлекаться рабочие, военнослужащие и до 400 человек. На пожарах используются пожарные поезда, спецтехника, поливомоечные машины и бульдозеры. Осуществляется подача воды объемом от 500 до 2000 м³, пенообразователя - до 5 т, порошка - до 3 т. с помощью стволов в количестве; от 6 до 16 - "РС-50", от 5 до 14 - "РС-70", от 2 до 8 ПЛС, от 4 до 12 - ГПС-600. При этом расход воды составляет 60-120 л\с и может увеличиваться до 200-400 л\с. Следует отметить, что степень привлечения пожарных по­ездов к тушению пожаров низка из-за специфики работы железнодорожного транспорта. На практике в 30 % случаев пожарные поезда выезжают по тревоге за время до 10 мин, в 30 % - от 10 до 20 мин и в 40 % - от 20 до 40 мин. Вследствие этого к месту пожара они прибывают: через 40 мин. и менее - только каждый второй пожарный поезд, через 1-2 ч. - каждый четвертый, а остальные тратят на дорогу более 2 ч. В среднем вре.мя следования пожарных поездов к месту пожара - 55 мин, а расстояние - 50 км.