10. Рессорное подвешивание.
Назначение:
- распределяет и выравнивает нагрузки от веса кузова, тележек, части веса тяговых двигателей между отдельными колесными парами;
- смягчает удары на надрессорное строение от неровностей пути;
- уменьшает воздействие электровоза на путь.
10.1. Классификация рессорного подвешивания.
Рессорное подвешивание подразделяют на первичное и вторичное.
57
Первичное рессорное подвешивание связывает колесные пары с рамой тележки.
Применяется на всех электровозах и классифицируется:
- нижнее: расположено под буксами. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ15, ЧС2;
- верхнее: расположено над буксами. Применяется на электровозах ВЛ22м, ВЛ23,ВЛ8 ;
- индивидуальное: нагрузка на каждую буксу передается через рессоры несвязанные с рессорам других колесных пар. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15.
- сбалансированное: рессоры двух или более букс соединены балансирами, способствующими выравниванию вертикальных нагрузок
между колесными парами. Применяется на электровозах ВЛ8 и ВЛ23;
- комбинированное: состоящее из индивидуального и сбалансированного подвешиваний. Применяется на электровозах ВЛ22м и ЧС2.
Вторичное рессорное подвешивание связывает раму тележки с рамой кузова. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ111м, ВЛ15 и ЧС2. Это подвешивание состоит из люлечного подвешивания кузова и гидравлических гасителей колебаний.
10.2. Схемы рессорного подвешивания.
Рессорное подвешивание любого электровоза должно быть составным, т.е. сочетать в себе две группы упругих элементов. Одна группа должна смягчать удары, передаваемые на электровоз, другая - поглощать энергию колебаний надрессорного строения. К первой группе относятся винтовые рессоры, как более гибкие, а ко второй - листовые рессоры, имеющие значительное внутреннее трение, или гидравлические гасители колебаний.
При выборе схемы рессорного подвешивания стремятся обеспечить наименьшую разгрузку колесных пар, уменьшить независимость нагрузок от неровностей пути и постоянство этих нагрузок между колесными парами. Для этого, и с целью ускорения выравнивания нагрузок между колесными парами, отдельные группы рессор связывают балансирами.
Для более полного использования сцепного веса электровоза схема рессорного подвешивания должна обеспечить устойчивость тележки в пространстве. Эта устойчивость зависит от количества точек рессорного подвешивания. Условной точкой рессорного подвешивания называют группу листовых и винтовых рессор или несколько таких групп, связанных балансирами, через которую проходит равнодейст-
58
в
ующая
сил нагрузки, передаваемой на отдельную
колесную пару. Такой точкой может
являться и отдельная рессора, например
листовая рессора в люлечном подвешивании
электровоза ЧС2 или винтовая рессора в
таком же подвешивании на электровозе
ВЛ11.
Рис.47. Условная точка рессорного подвешивания электровоза ВЛ11.
Э
лектровоз
ВЛ11 имеет индивидуальное рессорное
подвешивание. В двухосном исполнении
электровоз имеет восемь условных точек
рессорного подвешивания, т.е. четыре на
тележку (Рис.47), поэтому положение тележки
в пространстве довольно устойчиво и
электровоз имеет высокий коэффициент
использования сцепного веса электровоза.
Рис.48.Схема рессорного подвешивания электровоза ВЛ8.
Электровоз ВЛ8 имеет сбалансированное рессорное подвешивание. Каждая его тележка имеет по две условных точки рессорного подвешивания. Устойчивость тележки в пространстве обеспечивается шкворневым межтележечным соединением.
59
Р
ис.49.Схема
рессорного подвешивания электровоза
ЧС2.
У электровоза ЧС2 первая тележка имеет четыре условных
точки рессорного подвешивания, а вторая - две точки (Рис.49).
Первая тележка, имеющая четыре условных точки, более устойчива в пространстве. Эта устойчивость обеспечена индивидуальным рессорным подвешиванием первой колесной пары и сбалансированным подвешиванием второй и третьей колесных пар с обеих сторон тележки, поэтому за нормальное движение электровоза принято движение вперед кабиной номер 1.
Вторая тележка имеет сбалансированное рессорное подвешивание всех колесных пар с каждой ее стороны. Устойчивость этой тележки в пространстве придает межтележечное сочленение, являясь для нее до-
полнительной точкой подвешивания. Это сочленение, кроме этого, дополнительно повышает устойчивость первой тележки, являясь для нее пятой условной точкой рессорного подвешивания.