8.5. Осмотр и ревизии буксового узла.

В эксплуатации буксовый узел подвергается осмотру, промежуточной, большой и полной ревизиям.

55

Осмотр. Производят на каждом ТО и ТР. Проверяют нагрев, убеждаются в отсутствии трещин в корпусе и крышках, вызывающих течь смазки, в отсутствии проворота резинометаллических валиков поводков и в нарушении вулканизации их резины. Проверяют правильность соединения буксы с деталями рессорного подвешивания. Зазор между клиновидной частью валика и дном паза под него в буксовом кронштейне и в приливе корпуса буксы должен быть не менее (0,2 мм).

Примечание:

На ТР1 производят ревизию токосъемных устройств, совмещая ее с обточкой колесных пар, и через один ТР производят ревизию редукторов скоростемерных букс.

Промежуточная ревизия производится на ТР2. Дополнительно к осмотру снимают переднюю крышку и удаляют смазку для осмотра

переднего подшипника и его крепления. При наличии в смазке металлических примесей колесную пару выкатывают. После осмотра подшипника и его крепления добавляют 300-400 грамм смазки ЖРО и закрывают крышку.

Большая ревизия производится на ТР3, а также при наличии ползуна более 1,5 мм, сходе при скорости более 40 км/час, после крушения и аварии. Буксу разбирают, оставляя на оси внутренние кольца. Подшипники промывают, осматривают на наличие неисправностей, замеряют радиальные и боковые зазоры.

Полная ревизия производится при полном освидетельствовании колесной пары. Подшипники полностью снимают, промывают, ремонтируют или заменяют на новые. Восстанавливают посадочные натяги.

9. Понятие о коэффициенте использования сцепного веса.

Сцепным весом электровоза называют вес, приходящийся на все его движущие оси. Он определяется по формуле:

Рсц = m х n

где, m - число движущихся каленых пар,

п - вертикальная нагрузка от оси на рельс.

Во время движения электровоза с поездом вертикальная нагрузка на рельс от его осей не остается постоянной. Происходит ее перераспределение: в каждой тележке передние по ходу колесные пары раз- гружаются, а задние - дополнительно нагружаются. Происходит это потому, что ось расположения автосцепки выше центра осей колесных пар. Поскольку, сила тяги от колесных пар и сила сопротивления состава приложены в разных уровнях (Рис.41), они образуют опрокидываю-

56

щий момент Мопр., стремящийся приподнять передний конец тележки. Разгруженные колесные пары начинают боксовать снижают максимальную силу тяги, которую может реализовать электровоз, и тем более, препятствуют дальнейшему ее увеличению.

Таким образом, сила тяги, которую может реализовать электровоз, будет зависеть от части его веса, приходящегося на наиболее разгруженную колесную пару и от числа колесных пар.

Отношение веса электровоза, приходящегося на наиболее разгруженную колесную пару, к расчетному сцепному весу электровоза на эту пару и называется коэффициентом использования сцепного веса электровоза.

F к – сила тяги,

W – сила сопротивления.

Рис. 46. Образование опрокиды- вающего момента.

Для повышения этого коэффициента для каждого электровоза применяют свою схему рессорного подвешивания, т.к. благодаря взаимной связи рессор перераспределение нагрузки между колесными парами несколько уменьшается. Кроме того, для этой цели на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11^м применяют противоразгрузочное устройство и наклонные тяги на электровозе ВЛ15. Коэффициент использования сцепного веса у электровоза ЧС2 равен 0,913, а у электровоза ВЛ11- 0,934. Из этого примера видно, что электровозы с противоразгрузочным устройством, имеют более высокий коэффициент, он еще выше у электровоза ВЛ15, наклонные тяги которого, автоматически увеличивают нажатие колеса на рельс при увеличении силы тяги.