46. Мкуб. Судовая система управления безопасностью, документация, отчетность, проверки.

Основные положения

В 1987 году Комитету по безопасности на море было поручено разработать руководящий документ, содержащий требования к обеспечению безопасной эксплуатации морских судов, как со сто­роны плавсостава, так и со стороны береговых служб и операторов. В результате этих усилий в 1993 году ИМО приняла Международ­ный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), объединивший комплекс таких требований, а в 1994 году МКУБ, будучи официально введенным в COJIAC-74 в качестве новой главы IX этой конвенции, стал обязательным руководством.

Основные задачи Кодекса:

обеспечение безопасной практики эксплуатации судов и безопасных рабочих условий;

разработка мероприятий по предотвращению возможного риска;

непрерывное совершенствование деятельности персонала, участвующего в эксплуатации флота, в отношении обеспечения безопасности и готовности к чрезвычайным ситуациям.

Кодекс требует, чтобы каждая судовладельческая компания обеспечивала выполнение обязательных конвенционных требований путем разработки системы управления безопасностью, отражающей техническую и экономическую политику компании в этом направлении. При этом каждая компания в составе своих менеджеров должна иметь назначенных лиц, которые должны непосредственно заниматься вопросами безопасности и обеспечивать контакты в этом отношении вплоть до самых верхов компании.

МКУБ устанавливает общие цели управления безопасностью:

обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для работы окружающую среду;

поставить заслоны всем выявленным рискам;

постоянно улучшать навыки управления безопасностью персонала на берегу и судне, включая готовность действовать в аварийных ситуациях, связанных как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды

47. Поиск и спасение на море. Международные документы, регламентирующие поиск и спасение на море.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.

Одобрена 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года.

Главная цель конвенции - улучшить сотрудничество между государствами и организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпя-щих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-й сессии ИМО Резолюцией А.229 (VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (MER-SAR). Технические требования изложены в Приложении к конвенции, которое состоит из 6 глав: глава 1 - Термины и определения; глава 2 - Организация; глава 3 - Сотрудничество; глава 4 - Подготовительные мероприятия; глава 5 - Порядок проведения операций; глава 6 - Системы судовых сообщений. Государства - участники конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости - подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые не имеют отношения к границам между государствами.

Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательно-поисковых операций, проведения совместных учений.

В главе 5 определяются три аварийных стадии: а) «стадия неопределенности» - отсутствие оговоренной информации с судна в должные сроки;

6) «стадия тревоги» - отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»;

в) «стадия бедствия» - получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу, необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне от всех возможных источников.

Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операции. Это также может помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.

Руководство MERSAR, назначение, содержание.

Руководство предназначено для обеспечения указаниями тех, кому во время аварий в море понадобится помощь или тех, кто может сам предоставить такую помощь. В частности руководство предназначено для капитана судна, которое может быть направленно для проведения поисково-спасательных операций на море в целях оказания помощи людям, терпящим бедствие.

Руководство содержит;

Введение

Координация поисково-спасательных операций

Действия судна терпящего бедствие

Действия судов оказывающих помощь

Помощь, оказываемая поисково-спасательной авиацией

Планирование и проведение поиска

Завершение поиска

Связь

Бедствие воздушных судов в море

Приложение №1. – Стандартная форма сообщений о состоянии поиска и спа-сения.

Приложение №2. – Маневрирование судна оп команде «Человек за бортом».

Приложение №3. – Правило V/10 Международного кодекса по охране чело-веческой жизни на море 1974 г.

Дополнения.

Международная морская организация (ИМО) приняла новое Руководство по поиску и спасению на море (International Aeronautical and Maritime Search and Resell Manual - IAMSAR). Оно заменяет ранее существовавшее руководство для спасательных координационных центров IMOSAR и Руководство для торговых судов по поиску и спасению MERSAR.

Руководство учитывает привлечение авиации к поисково-спасательным операциям на море; описывает систему поиска и спасения, создание и работу национальных и региональных спасательно-координационных центров, сотрудничество соседних государств, планирование и проведение операций и учений; регламентирует подготовку экипажей судов для проведения спасательно-поисковых операций и действий.

Оснащенность средствами, предназначенными осуществлять полномасштабную аварийно-спасательную операцию и ликвидацию последствий загрязнения окружающей среды, в Украине оставляет желать лучшего.

К сожалению, нет экологических судов (с их помощью в короткий срок устанавливаются боновые заграждения, локализуется распространение опасных веществ), пожарных судов, аварийно-спасательных буксиров, мощных нефтемусоросборщиков. Привлечение портового флота к аварийно-спасательным работам и борьбе с загрязнением моря нефтепродуктами малоэффективно. Эти суда недостаточно оснащены, у экипажа нет соответствующей подготовки. К этому добавляются ограничения района плавания и ограничения по погодным условиям, недостаточная численность экипажа (3 —4 человека).

Подача буксира, тушение пожара, помощь пострадавшим, эвакуация экипажа с терпящего бедствие судна - это сложные операции, и то, что их можно выполнить такими силами, вызывает сомнение. Кроме того, нужно управлять собственным судном, чтобы не оказаться в роли спасаемого.

Портовый флот может использоваться за пределами акваторий портов только как вспомогательный, если позволяет погода. Создание аварийно-спасательного флота на Украине - важнейшая задача, но этого недостаточно. Необходимо также создавать аварийно-спасательную и санитарную авиацию (руководство IAMSAR).

В нашем регионе, включая Азовское море, имеется всего один ледокол в Мариупольском порту, нет ни одного спасательного и пожарного судна, мощного нефтесборщика, постановщика боновых заграждений с обученным экипажем. Содержание такого флота требует солидных затрат, и без государственной поддержки его не возродить.

К созданию на Украине МСКП и станций ГМССБ мы шли очень долго. За это время успели развалиться аварийно-спасательные структуры, которые имелись почти в каждом регионе. МСКП и станция ГМССБ - уже реальность, но чтобы им не была уготовлена судьба статистов, органов, лишь констатирующих происходящее, необходимо восстановление всего аварийно-спасательного процесса от начала до завершающего этапа, так как задача сохранения человеческих жизней на море - наиважнейшая.