4.2. Экологическое обоснование

Воздействие на окружающую среду летательных аппаратов — проявляется в виде шума летательных аппаратов и эмиссии вредных веществ выпускными газами двигателей. Наибольший шум на местности летатель-ные аппараты производят в близи аэропортов, при выполнении взлётно-посадочных операций. Значительный шум на местности может создавать

вспомогательная силовая установка летательного аппарата при ее работе в наземных условиях. Доля авиации в общем загрязнении атмосферы мала, однако, например, в зоне аэропорта, она может быть значительной.

Загрязняющими веществами являются отработавшие газы двигателей, содержащие в небольших концент-рациях оксиды углерода, серы и азота, несгоревшие углеводороды, сажу и др. Снижение эмиссии вредных ве-ществ достигается совершенствованием камеры сгорания и других узлов двигателя. Уменьшение загрязнения воздуха обеспечивается также улучшением методов эксплуатации летательных аппаратов. Нормирование воздействия авиации на окружающую среду в рамках международной организации гражданской авиации(ИКАО) осуществляется в соответствии с Приложением 16 «Охрана окружающей среды» (1981) к Чикагской конвенции 1944 о международной ГА. В СССР аналогичные требования к уровням воздействия авиации наокружающую среду были сформулированы в Государственных и отраслевых стандартах, а также в Нормах лётной годности авиационной техники.

Система контроля соответствия характеристик летательного аппарата,

его двигателей и оборудования Нормам лётной годности (НЛГ).

эффективное средство обеспечения безопасности и лётных качествлетательного аппарата, способствующее сокращению объёмов и сроков доводки и лётных испытаний.Система С. предусматривает наличие национальных НЛГ. Отечественная система С. включает обеспечениеразработчиком выполнения требований НЛГ при создании летательного аппарата, двигателя иоборудования и оценку их соответствия Нормам на всех этапах создания летательного аппарата, а такжеконтроль за сохранением лётной годности в процессе серийного производства и эксплуатации летательныхаппаратов. В С. летательных аппаратов во главе с Госавианадзором СССР участвовали: разработчикилетательных аппаратов, двигателей и оборудования; НИИ промышленности и гражданской авиации, изкоторых головными институтами являлись Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова иГосударственный институт гражданской авиации. Основные положения системы С. сформулированы в НЛГ иПравилах сертификации гражданских воздушных судов (1976, 1989). НЛГ и Правила определяют, чтообязательным условием для допуска летательного аппарата к эксплуатации является соответствие егодействующим НЛГ, подтверждаемое сертификатом лётной годности и удостоверением о годности к полётамэкземпляра летательного аппарата данного типа. Устанавливаются обязательный порядок и процедурыпроведения всех работ по оценке соответствия летательного аппарата Нормам. В НЛГ и Правилахпредусмотрены сертификация оборудования и двигателей «до установки на летательный аппарата»,сертификация летательного аппарата.  С. проводится с начала проектирования летательного аппарата и включает широкий комплекс исследованийи оценок на каждом из этапов создания объекта. В С. важную роль играет разработка программы, в которойдолжны быть предусмотрены все виды работ, а также необходимые средства .  Обеспечение соответствия летательного аппарата требованиям НЛГ в основном решается на этапахпроектирования, постройки макета и постройки летательного аппарата. На этих этапах, и в особенности наэтапе лётных испытаний, производится оценка полноты и уровня реализации требований НЛГ в создаваемомлетательном аппарате. На этапе разработки эскизного проекта определяются применимость действующихНЛГ к создаваемому летательному аппарату и методы оценки его соответствия НЛГ, формируетсяпрограмма С. При дальнейшем проектировании и постройке макета учитывается значительная частьтребований НЛГ. На макете возможно достаточно полно оценить кабины пилотов, пассажирские салоны(включая аварийные выходы, кресла и аварийно-спасательное оборудование), багажно-грузовые отсеки,состав и расположение бортового оборудования, компоновку силовой установки и другое.  На этапе постройки летательного аппарата в процессе испытаний, проводимых на натурных и полунатурныхстендах, на стендетренажёре, и путём математического моделирования, а также лётных испытаний налетающих лабораториях отрабатываются функциональные системы летательных аппаратов — системыуправления, электроснабжения, навигационно-пилотажные комплексы, системы жизнеобеспечения. Ведутсяисследования последствий отказов функциональных систем, а также динамики полёта с участием лётногосостава. В стендовых условиях проводятся детальные испытания конструкции летательного аппарата и егосистем на соответствие требованиям НЛГ по прочности летательных аппаратов. В это же время должнаосуществляться С. двигателей и оборудования по принципу «до установки на летательный аппарат».Согласно этому принципу все изделия, устанавливаемые на летательный аппарат, должны соответствоватьобщим для каждой категории изделий НЛГ. Так, С. оборудования «до установки на летательный аппарат»включает оценку соответствия техническим требованиям к оборудованию на основе лабораторных истендовых испытаний. В процессе испытаний даётся оценка выполнения требований к конструкции,работоспособности и характеристикам оборудования при воздействии внешних факторов (вибраций,температуры, давления и др.), оговорённых в Нормах. Испытания на стендах, тренажёрах и летающихлабораториях позволяют обеспечить максимальную готовность летательного аппарата к лётнымиспытаниям. Реализация программы С. позволяет к началу лётных испытаний завершить около 60%сертификационных оценок летательного аппарата и значительно сократить сроки лётных

испытаний.  Лётные испытания летательного аппарата являются наиболее ответственным и заключительным этапом С.Они дают возможность всесторонне проверить летательный аппарат и все его функциональные системы(включая двигатели и оборудование) в условиях, наиболее близких к реальной эксплуатации. Количествотребований НЛГ, соответствие которым оценивается лётными испытаниями, составляет около 40%. Это,прежде всего, требования к устойчивости и управляемости, прочности, критическим (предельным) режимамполёта, системам управления, силовой установке и навигационно-пилотажным комплексам, а также кбезопасности полёта при отказах функциональных систем и в экстремальных внешних условиях(обледенение, низкие метеоминимумы для посадки и др.). Поскольку лётные испытания — один из сложныхэтапов создания и С. летательного аппарата, оказывающий большое влияние на продолжительность всегоцикла создания летательного аппарата, при формировании программ испытаний важную роль играют такиеметоды и средства, которые позволяют максимально интенсифицировать испытания. К ним относятсяпроведение лётных испытаний одновременно на нескольких экземплярах летательных аппаратов сконкретными задачами для каждого экземпляра, применение автоматизированной обработки материаловиспытаний в темпе полёта и др. Действующие в отечественной практике положения предусматриваютзаводские испытания и государственные сертификационные испытания.  Цель государственных сертификационных лётных испытаний — контрольная оценка и подтверждениесоответствия летательного аппарата требованиям НЛГ. Программа этих испытаний формируется с учётомобъёма и результатов заводских испытаний. При положительной оценке результатов заводских игосударственных испытаний выдаётся сертификат лётной годности на тип летательного аппарата, дающий право начать эксплуатацию летательного аппарата данного типа.

В данной работе я выбрал 3 вертолета разных типов и характеристик Ми -4С, Ми-8Т и Robinson r 66.

Сравнительные характеристики вертолетов по типам

Характеристики	Типы ВС
	Ми-4С	Ми-8Т	Robinson R 66
Страна изготовитель	Россия	Россия	Великобритания
Длина с несущим винтом, м.	26.80	22.75	11.66
Наличие спец. оборудования (бак для химикатов, внешняя подвеска и т.п.)	нет	да	да
Наличие спец.площадок (посадочной, загрузочной)	да	нет	нет
Крейсерская скорость, км\час	140	180	200
Дальность полета, км	410	900	710
Количество членов экипажа ( + кол-во пассажиров)	2+(22)	3+(8)	1+(4)
Первоначальная стоимость	20млн.руб.	35 млн.руб.	66 млн.руб.

После анализа характеристик я остановился на Robinson r 66, так как является самым безопасным вертолетом в мировом рынке, экономичным по сравнению с вертолетами которые я рассматривал для этой работы и габаритам , т.к. для Ми-4С и Ми-8Т нужны посадочные площадки.

В России Robinson r 66 ,базируется в холдинге ОАО «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК "Оборонпром" в составе Госкорпорации Ростех), и ближайшие задачи направлены на разработку научно-технических и технологических решений, обеспечивающих достижение мирового уровня эксплуатационных характеристик российской авиационной техники и иностранных воздушных судов соответствующих условиям эксплуатации в Российской Федерации, в том числе по направлениям:

Сокращение прямых эксплуатационных расходов на 20-25% Улучшение топливной эффективности на 30-40% Снижение уровня аварийности на 80% Улучшение экологии – снижение уровня шума на 15-20 ДБ относительно Главы 4 норм ИКАО, снижение эмиссии CO2 на 50% и эмиссии NOx на 80% Повышение безопасности полетов в 3 раза при увеличении авиационного трафика в 2-3 раза Обеспечение регулярности воздушных сообщений – отклонения от расписания не более 15 мин. Сокращение времени ожидания пассажиров в аэропортах до 15-30 мин. Снижение трудоемкости создания нового самолета на 40-70% Сокращение циклов запуска самолета в производство на 50% Сокращение цикла изготовления самолета на 20-40%

ОАО «Вертолеты России»

2012-2020 гг.

Как отмечают специалисты ИКАО, данный тип воздушного судна(r 66) имеет самые высокие характеристики авиационной безопасности, экономичности и комфорта для пассажиров. Так же является самым экологическим вертолетом с газотурбинным двигателем в настоящее время.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время в нашей стране большое внимание уделяется развитию вертолетной отрасли. Причем за последнее время большое развитие получило строительство и ввод в эксплуатацию тяжелой военной вертолетной техники. Но очень мало внимание уделяется разработке и внедрению легкомоторного класса, для коммерческого обеспечения спроса населения в вертолетах данного класса.

В проделанной работе было выявлено, что стране необходимо сделать акцент на разработку новых типов легкомоторных вертолетов, так как кроме типа Ансант на международный рынок страна ничего не может представить, и в настоящее время в стране более 87 % поставок приходиться на иностранную вертолетную технику.

К факторам которые влияют на такое положение относятся: старение вертолетного парка; несоответствие структуры спроса на вертолетные услуги структуре эксплуатируемого парка вертолетов; привязка развития видов и объемов авиауслуг к эксплуатируемым типам вертолетов; несогласованность государственной политики в отношении вертолетного сегмента воздушного транспорта России, вертолетостроения, использования вертолетных технологий в различных сферах экономики; не комплексный характер развития рынка применения вертолетов; недостаточные объемы бюджетного финансирования социальных сегментов экономики, не являющихся предметом коммерчески привлекательного бизнеса, но имеющих большое социальное и стратегическое значение; сокращение государственной поддержки местного воздушного сообщения в районах Севера и Сибири, что ведет к транспортной дискриминации населения удаленных регионов.

Так же в работе был проведен анализ использования вертолетной техники в авиации специального назначения, а в частности в авиационно-химических работах.

В услугах авиации специального назначения в той или иной степени нуждаются все регионы страны, включая и Центральный федеральный округ с его сердцевиной – Подмосковьем.

Поэтому рынок авиационных услуг (коммерческих) находиться в стадии формирования и данная ниша до конца не укомплектована. При наличии растущих объемов работ данный сегмент рынка очень перспективен.

Помимо использования вертолетов в работах по ПАНХ был рассмотрен и другой сегмент рынка, это использование вертолетов в авиатакси.

В настоящее время услуга авиатакси находиться на стадии развития, т.к. существует ряд факторов отрицательно влияющих на этот сегмент авиарынка.

Для развития авиатакси необходимы не только следящие спутниковые системы, нужно построить сеть вертодромов, среди которых будут не только отдельные площадки для взлета и посадки, но и крупные комплексы наподобие мини-вокзалов. Все это требует развития определенной инфраструктуры.

Но пока, небо над Москвой закрыто, запрещены даже полеты над Москвой-рекой. В планах столичных чиновников значится постепенное открытие направлений для осуществления полетов, вначале над руслами рек, парками и промзонами. А что дальше? Возможности полностью свободных полетов над Москвой в планах нет.

Однако, частная коммерческая вертолетная авиация перешла в наступление. Одним из признаков этой экспансии стали растущие, как грибы после дождя, вертодромы- продвинутые площадки с набором сервисов либо небольшие аэропорты, предназначенные для обслуживания исключительно вертолетов. Особенно этот рост заметен в Подмосковье. В последние пять лет в Подмосковье ежегодно появляются порядка 20 новых вертолетных площадок, причем основная масса этих площадок частные. Как грибы после дождя стали появляться вертолетные клубы, которые проводят чемпионаты по вертолетному спорту; вертолетные вечеринки; вертолетные шоу, свадьбы, юбилеи, корпоративные мероприятия и т.д. Примером может служить вертолетный клуб центра «Аэросоюз», что касается площадок новой волны, то у всех на слуху вертолетный центр «Аэропарк» с базой в городе Клин Московской области.

А ведь авиатакси имеет огромный ряд преимуществ над наземным транспортом. Стоит отметить хотя бы такие, как: экономия личного времени, отсутствие пробок, быстрота решения поставленных задач, высокая мобильность, так необходимая в наш сверхскоростной век.

Искать преимущества малой авиации над большой тоже долго не приходится. Ведь в большинстве случаев нам нужны переезды на небольшие расстояния, и здесь вертолет – удачная находка. Пока проходят процедуры сдачи багажа, регистрации и посадки на авиалайнер, вертолет уже доставит Вас в пункт назначения. В авиатакси вообще нет необходимости сдавать багаж, а крупные авиакомпании за год теряют в среднем около 30 миллионов мест багажа, на поиск которого уходит порядка полутора – двух суток. А часть сумок и чемоданов вообще пропадает безвозвратно.

Остается только надеяться, что в ближайшем будущем услуга авиатакси достигнет должного уровня развития, и количество довольных клиентов в этом сегменте рынка авиаперевозок значительно возрастет.

Считается, что люди приходящие в вертолетные клубы, делятся на три группы. К первой относятся желающие просто покататься. Вторая и третья группы, столь ценные для дилеров, - это желающие научиться летать и, возможно, купить личный вертолет. Вместе с тем, существует еще одна группа – так называемые «крепкие» бизнесмены и чиновники, для которых вертолет – это возможность отправиться на охоту, рыбалку или путешествие. Именно они и являются рынком сбыта коммерческих вертолетных услуг.

На основании проведенного анализа было предложено приобрести в собственность легкомоторный вертолет типа R 66, производство Великобритании.

Помимо проведенного анализа рынка сбыта коммерческих авиауслуг, в работе был сделан выбор типа вертолета и рассчитана эффективность его внедрения.