2.3.4 Передаточные числа промежуточных ступеней кпп

В пункте 1.3.3 принята кинематическая схема трансмиссии, на основании которой при заднем приводе принимаем для проектируемого автомобиля 3-х вальную КП. При 3-х вальной КП прямая передача U_кп = 0,75.

Передаточные числа промежуточных ступеней КП выбирают из условия получения максимальной интенсивности разгона (по гармоническому закону)

и возможности длительного движения при повышенном сопротивлении дороги при одновременном обеспечении хорошей экономичности автомобиля (по геометрическому закону).

Выбор передаточных чисел промежуточных ступеней КП по геометрическому закону осуществляется по следующей зависимости:

, (34)

где - передаточное число i-той ступени (промежуточной) по геометрическому закону;

n– номер прямой передачи;

U₁ – передаточное число первой ступени;

Передаточные числа промежуточных ступеней КП (для 2-х и 3-х вальных) по гармоническому закону определяются по зависимости:

, (35)

Для дальнейших расчётов передаточные числа промежуточных ступеней КП определим как среднее:

, (36)

где – передаточное число по геометрическому закону;

– передаточное число по гармоническому закону.

Рассчитанные значения передаточных чисел заносим в таблицу 12.

Таблица 12 – Передаточные числа трансмиссии

Передаточное число	Значение
Коробки передач: U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8	9 5,05 3,39 2,4 1,75 1,3 1 0,75
Главной передачи: U0	5,87

2.4 Тяговая характеристика автобуса

Тяговой характеристикой автомобиля называют графическое изображение тяговой силы в координатах: сила тяги ведущих колес на различных передачах F_Т – скорость V_а. Уравнение тягового баланса получено из условия – сумма всех сил сопротивления движению автомобиля в любой момент времени равна окружной силе тяги F_Т на ведущих колесах (движущей). Полная окружная сила тяги F_Т получается при работе двигателя по внешней скоростной характеристике, т.е. при полной (максимальной) подаче топлива (дроссельная заслонка полностью открыта или рейка топливного насоса высокого давления вдвинута до упора):

Н (37)

где М_е – эффективный крутящий момент двигателя по ВСХ, Нм;

U_кпi – передаточное число КП на i-той передаче;

U_o – передаточное число главной передачи;

η_т– КПД трансмиссии;

r_к– радиус качения колеса без скольжения, м.

Скорость автомобиля определяется по формуле:

(38)

где n_е – текущая частота вращения коленчатого вала, об/мин;

r_к– радиус качения колеса без скольжения.

Результаты расчётов по формулам (34) и (35) при характерных частотах вращения коленвала на всех передачах в КПП заносим в таблицу 14 и строим тяговую характеристику автобуса, на которой проводим линии, соответствующие максимальной окружной силе (силе тяги) по сцеплению шин с дорогой для случая движения по сухому и по мокрому асфальту:

, (39)

где G_φ –сцепной вес автобуса, Н;

G_а=9,81·18930=185703,3 Н

φ = 0,55 – мокрый асфальт;

φ = 0,7…0,85 – сухой чистый асфальт.

;

;

Если кривые F_Т лежат выше линии F_Тφ, то это означает пробуксовку шин. Допускается пробуксовка шин на мокром асфальте на низших передачах и на сухом асфальте на первой передаче, т.к. подача топлива максимальна; в противном случае необходимо увеличивать сцепной вес G_φ автомобиля.

2 Индивидуальное задание

2.1 Обзор и анализ существующих методик диагностики датчиков ЭСАУ ДВС

Датчики ЭСАУ ДВС могут быть проверены с помощью стрелочного тестера или цифрового мультиметра. Эти приборы позволяют определять такие параметры датчиков, как резистивность электрических цепей, наличие или отсутствие контактного соединения, электрическое напряжение, подаваемое на пассивный датчик. Все эти параметры могут быть определены только в статическом состоянии, когда датчик отключен от системы управления. Такая проверка не дает объективной информации о всех неисправностях датчика, так как в этом случае он проверяется без воздействия реальных дестабилизирующих факторов. Для диагностики автомобильных электронных систем автоматического управления двигателем (ЭСАУ-Д) и их составных компонентов разрабатываются специальные автомобильные электронно-цифровые (однолу-чевые или двухлучевые) осциллографы (АЭЦО). АЭЦО выпускаются в составе стационарных мотор-тестеров или как автономное контрольно-измерительное устройство. Как и в обычных аналоговых электронных осциллографах, на экране АЭЦО по горизонтали отображается время развертки, а по вертикали разность потенциалов — напряжение или ЭДС. На экран АЭЦО нанесена масштабная сетка. Время развертки t может быть стабилизировано кварцевым генератором и тогда оно переключается по длительности только дискретно. При этом числу масштабных единиц по горизонтали строго соответствует кратная или дольная единица времени, имеет место число-импульсная интерпретация времени. Это позволяет получать высокую точность при измерении временных интервалов в сигналах датчиков и в других электрических сигналах ЭСАУ-Д. Второй (вертикальной) координатой на экране АЭЦО является амплитуда А проверяемого сигнала, которая, как и время, имеет число-импульсное представление.В отличие от тестерной проверки цифровой осциллограф обеспечивает контроль параметров датчиков на работающем двигателе. Это позволяет обнаруживать не только устойчивые неисправности, но и нерегулярные погрешности датчиков, которые отчетливо проявляются в «динамике».Основной принцип диагностирования технического состояния датчика с помощью цифрового осциллографа заключается в сравнении формы сигнала с его печатной образцовой формой — шаблоном. Печатные образцовые формы (шаблоны) публикуются в специальных руководствах по проведению осциллс-графической диагностики (см., например: Pin Data. Разъемы блоков управления двигателем. М.: Autodata, 1999 г., 51 с).При использовании шаблонов следует иметь в виду, что они представляют собой типичную (штатную) форму сигнала, отображающую лишь «внешний вид» функциональной зависимости, и могут не соответствовать масштабам осцилографических изображений реальных сигналов.

Для проведения диагностических проверок с помощью осциллографа и других внешних контрольно-измерительных приборов (сканерных мультимет-ров, стационарных мотор-тестеров и т.п.) диагностические посты должны быть укомплектованы набором переходных кабелей и переходных разъемов (переходных соединителей).

На рис. 1 показан стандартный комплект соединителей из диагностического набора «Autodiagnos» (США), в который входят:— блок 1 проверки электрических цепей (БПЦ), соединенный жгутом проводов 2 с контрольным разъемом 3;— переходный соединитель, состоящий из контрольного разъема 3, соединительного кабеля 4 и переходного диагностического разъема 5;— поверяемый электронный блок управления (ЭБУ) 6 с главным соединительным разъемом 7;— ответная часть 8 главного соединительного paзъема 7 в бортовом жгуте проводов 9;— автомобильный электронно-цифровой осциллограф 10 с положительным (красный) и «земляным» (черный) щупами в соединительном кабеле 11. С помощью 60-ти клемм наборного поля блока 1 можно подключиться к любому рабочему контакту в разъеме 7 (разъемы 8 и 5 разъединены, а разъемы 5 и 7 соединены) и в ответной части 8 этого разъема (разъемы 5 и 7 разобщены, а разъемы 5 и 8 соединены). При неработающем двигателе это позволяет контролировать потенциалы, резистивности и контактные соединения как внутри ЭБУ, так и в бортовом жгуте проводов 9. Если все три разъема (5, 7, 8) сочленены, возможен контроль электрических параметров в ЭСАУ-Д при работающем двигателе.

Рисунок 1- Стандартный комплект соединителей из диагностического набора «Autodiagnos»