1.2 Выбор характеристик масс, геометрических и инерционных исследуемого экипажа

Инерционные и геометрические характеристики проектируемого подвижного состава принимаем равным соответствующим характеристикам существующего эпс, наиболее близкого по значению к проектируемому. Характеристики выбранного подвижной состав, близкого к проектируемому записываем в табл.1.1.

Таблица 1.1.

Инерционные и геометрические характеристики проектируемого подвижного состава

Осевая формула	Конструкционная скорость	mmk, nт т	Mmт, тт т	mmкп, тт т	Jyк тм2	Jyт тм2	2а2 мм м	22а1 мм м	Примечание
2о-2о	160	6,75	6,02	3,1	682	6,44	8,17	3,3	II-я группа подвески

1.3 Определение параметров рессорного подвешивания

Определяем суммарный статический прогиб рессорного подвешивания:

Суммарный статический прогиб складывается :

где – прогиб первичной(буксовой)ступени рессорного подвешивания;

– прогиб вторичной(кузовной)ступени рессорного подвешивания.

Суммарная жёсткость кузовной ступени рессорного подвешивания определяется:

,

где m_к–масса кузова, т;

– статический прогиб кузовной ступени рессорного подвешивания.

Жёсткость кузовной ступени рессорного подвешивания определяется на одну тележку:

Суммарная жёсткость буксовой ступени рессорного подвешивания определяется :

,

где m_к–масса кузова, т;

– статический прогиб буксовой ступени рессорного подвешивания.

m_т–масса обрессоренной части тележки , т.

Жёсткость буксовой ступени рессорного подвешивания определяется на одну колёсную пару:

Диссипативные характеристики подвижного состава необходимо выбирать в зависимости от значения критического коэффициента затухания данной ступени рессорного подвешивания кр.

Расчёт критического коэффициента затухания для кузовной ступени рессорного подвешивания:

Расчёт критического коэффициента затухания для буксовой ступени буксового подвешивания:

2 Разработка кинематическорй модели динамической системы экипаж–путь и составление уравнений колебаний

2.1 Разработка кинематической модели

При выборе расчётной кинематической схемы рекомендуется принять ряд общепринятых допущений:

1. Рассматриваются колебания только в продольной вертикальной плоскости, так как выполненные многочисленные теоретические и экспериментальные исследования показывают, что связь между колебаниями в продольно–вертикальной и продольно–поперечной плоскостях малая, поэтому эти колебания можно рассматривать как независимые.

2. Ввиду идентичности возмущений под левыми и правыми колёсами колёсной пары, расчётная схема может быть сведена к плоской.

3. Кузов, рамы тележек, колёсные пары и т.д. считаются абсолютно жёсткими телами, а их массы сосредоточены в центрах масс.

4. Упругие и диссипативные силы действуют по оси соответствующего упругого и диссипативного элемента.

5. В обоих ступенях подвешивания в качестве диссипативных элементов приняты элементы с жидкостным трением(гидравлические гасители колебаний).

По заданной осевой формуле экипажа выбираем одну из приведённых на рисунке 2.1