МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

 

19.1.Понятие, источники и основные принципы международного воздушного права 19.2.Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией 19.3.Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве 19.4 Правовое регулирование международных воздушных сообщений и воздушной коммерческой деятельности 19.5.Правовой статус воздушного судна и экипажа; международные авиационные организации 19.6.Ответственность в международном воздушном праве 

19.1. Понятие, источники и основные принципы международного воздушного права

Международное воздушное право — это совокупность норм, регу­лирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушного сообщения, коммерческой деятельности и обеспечения безопасности гражданской авиации. Международное воздушное право охватывает два аспекта правового регулирования:

1.   Полеты в воздушном пространстве, находящемся над территорией государств.

2.   Полеты в международном воздушном пространстве: две группы норм — регулирующие международное передвижение (режим воздушно­го пространства и международных полетов) и регулирующие коммерче­скую деятельность воздушного транспорта (международные сообщения).

Международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространя­ется на природоохранительные отношения, использование солнечнойэнергии, воздействие на атмосферные процессы, космическую дея­тельность в воздушном пространстве, использование военной авиа­ции. В настоящее время имеет место расширение сферы действия ме­ждународного воздушного права — регулирование всех аэронавигаци­онных процессов в целом, т.е. создание единой системы управления и военными, и гражданскими (в том числе государственными) летатель­ными аппаратами.

В Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. дано определение государственного летательного аппарата — это воздушное судно, состоящее на государственной, таможенной Яполицейской службе. Конвенция по морскому праву 1982 г. подчерки­вает, что государственные летательные аппараты должны соблюдать правила ИКАО при транзитных полетах через проливы и при архипелажных полетах.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) разработала глобальную систему управления воздушным движением для гражданских и военных воздушных судов. На Стокгольмской конфе­ренции по мерам доверия СБСЕ 1986 г. были разработаны комплекс­ные меры воздушного доверия в военной области, в том числе осуще­ствление воздушного контроля (инспекций). Проведение таких ин­спекций регламентирует Страсбургский договор по открытому небу [992 г. По образцу Страсбургского договора государствами Южной Америки разработан Андский проект по открытому небу.

Вашингтонский договор об Антарктике 1959 г. предусматривает возможность воздушного контроля с помощью военных воздушных судов.

Начало международно-правового регулирования воздушного про­странства имело место в XIX в. — Брюссельская декларация о право­вом статусе воздухоплавателей 1874 г. В 1919 г. была принята Париж­ская конвенция о воздушной навигации, которая установила:

1.  Отказ от теории свободы воздуха, признание исключительного и полного суверенитета государства над воздушным пространством, на­ходящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Воздуш­ное пространство в этих пределах — неотъемлемая часть территории  государства.

2.  Право мирного пролета (по аналогии с правом мирного прохода) иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других го­сударств.

В 1928 г. была принята Панамериканская конвенция о коммерче­ской авиации, в 1929 г. — Варшавская конвенция для унификации не­которых правил, касающихся международных воздушных перевозок. С 50-х гг. и до конца XX в. к Варшавской конвенции 1929 г. принято большое количество дополнений: Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г., Монреаль­ские протоколы 1975 и 1999 гг. Варшавская конвенция и принятые к ней дополнения образуют Варшавскую систему регулирования меж­дународных воздушных перевозок.

Основным универсальным соглашением в области воздушного Права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (участники — почти 200 государств). Чикагская кон­венция устанавливает общие принципы сотрудничества в области Международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта, обеспечения его безопасности, суверенитета государств и правил полета над территорией государств-участников. Сфера приме­нения Конвенции — любые гражданские воздушные суда (в том числе государственные). Положения Конвенции не применяются к военным и     таможенным и полицейским судам.

В соответствии с нормами Чикагской конвенции создана Между­народная организация гражданской авиации (ИКАО), определены функции и порядок ее деятельности.

На Чикагской конференции были приняты и другие документы являющиеся источниками международного воздушного права:

1.  Заключительный акт Конференции, содержащий Типовую фор­му соглашений о предоставлении воздушных линий (соглашения чи­кагского типа). Типовая форма регулирует воздушную коммерческую деятельность в объеме установленных в Чикагской конвенции свобод воздуха.

2.  Чикагское соглашение о международном воздушном транзитном сообщении.

3. Чикагское соглашение о международном воздушном транс­порте.

К Чикагской конвенции приняты 18 приложений (например, При­ложение II устанавливает обязательные правила полетов над откры­тым морем). Приложения к Конвенции приравниваются к стандартами рекомендациям ИКАО и представляют собой международный авиа­ционный регламент.

Соглашения «бермудского типа» (Договор между США и Велико­британией 1946 г. — Бермуды-I) закрепляют право государств на осу­ществление воздушной коммерческой деятельности в объеме закон­ных свобод воздуха. В 1977 г. соглашение Бермуды-I было пересмотре­но и принято соглашение Бермуды II — новый вариант соглашений бермудского типа, представляющий собой основу для многосторонних соглашений о регулировании международных воздушных сообщений.

Проблемы признания прав на воздушные суда регламентируются в Женевской конвенции о признании прав на воздушное судно 1948 г. Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностран­ным воздушным судном третьим лицам на поверхности Земли, 1952 г. и Монреальский протокол к ней 1978 г. (заменили Римскую конвен­цию 1933 г. и Протокол к ней 1938 г.) предусматривают абсолютную ответственность собственников воздушных судов за ущерб, причи­ненный в результате их использования. Страсбургский типовой проект 1959 г. закрепляет типовые положения административного и технического характера относительно деятельности гражданской авиации.

Международно-правовой обычай также является источником меж­дународного воздушного права, в особенности для государств, не уча­ствующих в Парижской конвенции 1919 г. и Чикагской конвенций 1944 г. Для таких государств нормами международного обычая явля­ются следующие положения:

1.  Принцип государственного суверенитета относительно воздуш­ного пространства над сухопутной и водной территорией государства.

2.  За пределами государственной территории сохраняется юрис0КЦИЯ государства флага воздушного судна, внесенного в его реестр.

3.  В случае бедствия воздушное судно вправе осуществить несанк­ционированный влет в пределы воздушного пространства иностран­ного государства с целью совершения аварийной посадки.

Основным принципом международного воздушного права является полный и исключительный суверенитет государства над его воздуш­ным пространством (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.). Государство самостоятельно устанавливает режим своего воздушного пространст­ва. В основном для иностранных судов предусмотрен разрешительный порядок полетов. Государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своего воздушного пространства.

Специальные правила установлены для транзитных пролетов через международные проливы, перекрываемые территориальными вода­ми, и для осуществления пролета над архипелажными водами.

Принципом международного воздушного права является также свобода полетов в открытом воздушном пространстве судов всех госу­дарств. Открытое воздушное пространство представляет собой между­народную территорию и расположено за пределами территориальных вод: над открытым морем, исключительной экономической зоной, Антарктикой, международными проливами.

В открытом воздушном пространстве все воздушные суда подчи­няются только юрисдикции государства флага. Они обязаны воздер­живаться от действий, которые могут неблагоприятно отразиться наиспользовании свободы полетов другими государствами. Все суда в открытом воздушном пространстве должны соблюдать правила, уста­новленные ИКАО. В Чикагской конвенции подчеркивается, что пра­вила полетов, разработанные ИКАО, действуют без каких-либо ис­ключений над открытым морем.

Обеспечение безопасности международной гражданской авиации представляет собой еще один принцип воздушного права. Государства обязаны принимать меры по обеспечению технической надежностиавиатехники, аэропортов, вспомогательных служб и т.п. Государства обязаны бороться с любыми актами незаконного вмешательства в Деятельность международной гражданской авиации.

Чикагская конвенция устанавливает единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые разрабатываются в воздушных Регламентах ИКАО. Приложение XVII к Чикагской конвенции «Безо­пасность» обязывает государства защищать гражданскую авиацию от любых актов незаконного вмешательства, поскольку безопасность пассажиров и экипажа имеет первостепенное значение. К актам конного вмешательства в деятельность гражданской авиации должны применяться самые суровые меры наказания.

19.2. Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией

Режим международных полетов над государственной территорией регулируется Чикагской конвенцией 1944 г. и национальным воздуш­ным законодательством. Государственный суверенитет над воздушным пространством ограничен пределами самого воздушного пространст­ва и не может простираться далее этих пределов. В международном праве отсутствует общепризнанная договорная норма о высотной гра­нице суверенитета государств над его воздушным пространством.

В 1978 г. СССР выступил с предложением установить высотные пределы воздушного пространства, т.е. границу между воздушным и космическим пространствами на высоте 100—110 км над уровнем океана. Это предложение не было принято, однако к настоящему вре­мени сложилась международная обычная норма о высотном разграничении космического и воздушного пространств — нижняя орбита по­летов искусственных спутников (100—110 км).

Основой допуска иностранных воздушных судов на территорию другого государства является специальный международный договор или соответствующее разрешение. Специфика международных поле­тов: воздушное судно должно пересекать границы более одного госу­дарства.

Категории международных полетов:

1.   Регулярные — осуществляются специально назначенными госу­дарственными авиапредприятиями по воздушным линиям, установ­ленным в международных договорах. В 1952 г. Совет ИКАО офици­ально определил понятие «международные регулярные воздушные сообщения» — это серийные полеты через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты, грузов и багажа при условии, что все рейсы открыты для общего пользования с опубликованием расписа­ния, с частотой и регулярностью, составляющими систематические серийные рейсы.

2.   Нерегулярные — это все полеты, которые не отвечают условиям, предъявляемым к регулярным полетам. Нерегулярные полеты осуще­ствляются с различными целями: перевозка пассажиров, багажа, грузов, почты, проведение научно-исследовательских работ, поиск и спа­сание, разведка природных ресурсов, производство сельскохозяйственных работ. Основная цель нерегулярных полетов — осуществление перевозок. В современных условиях наиболее распространены нере­гулярные авиаперевозки по чартеру.

Специальное разрешение требуется для регулярных международ­ных полетов. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. устанавливает (ст. 5), что воздушные суда государств-участников имеют право совершать полеты на территорию другого государства-участника или беспосадочные перелеты через его терри­торию и без обязательного предварительного разрешения. Чикагская конвенция в целом представляет для участвующих в ней государств специальное разрешение на свободу полетов через их территорию воз­душных судов других государств-участников. Международные догово­ры являются особой формой специальных разрешений для осуществ­ления международных воздушных полетов.

Как правило, разрешительный порядок для нерегулярных полетов действует в упрощенной форме — в форме диспетчерского уведомле­ния. В 1956 г: было заключено Парижское соглашение о коммерческих правилах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе (участ­ники — государства — члены Европейской конференции гражданской авиации). Соглашение устанавливает особый режим для нерегуляр­ных международных полетов: облегченный порядок получения разре­шений.

В настоящее время господствует точка зрения, что вследствие рос­та объема и значения чартерных перевозок их режим должен быть не менее строгим, чем режим регулярных полетов (чартерные перевозки составляют более Уз общего объема перевозок).

Чикагская конвенция 1944 г. устанавливает общие правовые нор­мы, распространяющиеся на международные воздушные полеты госу­дарственной над территорией: допуск иностранных воздушных судов в воздушное пространство других государств, порядок и условия нави­гации воздушных судов, вылеты воздушных судов за пределы террито­рии иностранного государства.

В международном воздушном праве отсутствуют единообразные правила относительно порядка влета на территорию иностранного го­сударства. Этот порядок регулируется национальным законодательст­вом с учетом положений ст. 11 Чикагской конвенции, Приложений к Ней и Международных стандартов 1944 г. На воздушные суда, находя­щиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распро­страняется юрисдикция этого государства, его таможенный, валют­ный и карантинный контроль.

Если воздушное судно терпит бедствие, то государство, на террито­рии которого находится данное воздушное судно, обязано оказать ему помощь и вправе расследовать обстоятельства происшествия, послу­жившего причиной бедствия (ст. 26 Чикагской конвенции). Чикагская конвенция (ст. 11) устанавливает принцип недискриминации в отно­шении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств.

В 1984 г. в Чикагской конвенции было принято Дополнение (ст. ЗЬ) -- государство при перехвате нарушившего его границы ино­странного воздушного судна обязано действовать так, чтобы не ста­вить под угрозу жизнь пассажиров и экипажа и безопасность самого судна. Это дополнение было принято в связи с гибелью южнокорей­ского пассажирского «Боинга-77», сбитого в 1983 г. в советском воз­душном пространстве.

Согласие государства на осуществление международных воздуш­ных полетов над его территорией не дает иностранным воздушным су­дам права на свободу передвижения в пределах этой территории. Ино­странные летательные аппараты должны соблюдать внутригосударст­венные правила влета и вылета, проверки полетов (ст. 12 Чикагской конвенции). Государство имеет право произвести досмотр совершив­шего на его территории посадку иностранного воздушного судна (ст. 16).

Влет на территорию иностранного государства без разрешения (за исключением обстоятельств, возникших в результате действия непре­одолимой силы) является правонарушением (незаконным пересече­нием государственной границы), влекущим административную, уголовную, дисциплинарную ответственность экипажа (командира) воздушного судна и международно-правовую ответственность госу­дарства регистрации воздушного судна.

В соответствии с Чикагской конвенцией любое государство в одностороннем порядке может запретить перевозить через свою тер­риторию на иностранных воздушных судах военное снаряжение и ма­териалы, любые иные материалы, но только без различия между ино­странными и национальными воздушными судами. Государство впра­ве полностью запретить полеты над определенными зонами своейтерритории по соображениям военной необходимости или общест­венной безопасности, но без различия между своими регулярными полетами и полетами иностранных воздушных судов. Размеры и месторасположения запретных зон должны быть «разумными» и не созда­вать помех для международной аэронавигации.

Государство вправе в период военного или чрезвычайного положе­ния полностью запретить полеты иностранных воздушных судов над своей территорией, ввести временные ограничения, но только для всех иностранных судов независимо от их национальной принадлеж­ности.

В рамках СБСЕ — ОБСЕ разработана концепция открытого не­ба, — государства на взаимной и равноправной основе осуществляют полеты невооруженных воздушных судов над территорией других го­сударств для наблюдения за их военной деятельностью. Основной смысл концепции открытого неба — укрепление доверия между госу­дарствами, соблюдение обязательств по разоружению и ограничению вооружений. Концепция основана на строгом соблюдении принципа равного для всех государств режима инспекций.

В соответствии с Договором по открытому небу СБСЕ 1992 г. на­блюдательные полеты имеют приоритет по отношению к любым регу­лярным воздушным полетам. Данные наблюдательных полетов пере­даются всем государствам-участникам Договора и в Консультативную комиссию по открытому небу, которая принимает рекомендации на основе консенсуса.