3. Вихрекамерное образование.

При организации однокамерного смесеобразования в двигателях небольших размеров, при малых диаметрах цилиндров в них мало места для развития факела топлива, при небольшой мощности в цилиндр впрыскивается очень малый объём топлива, поэтому для достижения высокой скорости впрыска необходимо высокое давление и малые сечения сопловых отверстий (у двигателей ЯАЗ 204, Ø 0,15 мм, давление впрыска доходит до 140 мПа или 1400 кгс/см² ) такой двигатель весьма чувствителен к качеству топлива и качеству обслуживания топливной аппаратуры.

Судовые дизели должны быть проще и нетребовательны к качеству обслуживания.

Поэтому нашло широкое применение многокамерное смесеобразование и его разновидность вихрекамерное.

Справка. Вихрекамерное смесеобразование позволяет получить качественное смесеобразование при малых давлениях впрыска (12-24 МПа), 120-240 кгс/см².

Преимущества вихрекамерного смесеобразования; можно получить большую мощность чем при однокамерном смесеобразовании, лучше происходит процесс сгорания (больше воздуха), менее чувствительны к качеству топлива.

Недостатки; менее экономичны, т.к. на перетекание воздуха и рабочего газа в вихревую камеру затрачивается часть внутренней энергии газа. Конструкции крышки цилиндра усложняется.

Вследствие разделения объёма камеры сгорания на две части, увеличивается поверхность, приходящаяся на единицу объёма воздуха.

Повышенный в связи с этим отвод теплоты через стенки снижает температуру сжимаемого воздуха, что затрудняет пуск холодного дизеля.

Тенденции в совершенствовании смесеобразования (прочитать на уроке с курсантами – стр. 37).

Урок 6. Основные детали дизеля. (стр. 89-95).

Фундаментная рама. Рамовые подшипники.

Фундаментные рамы изготавливаются из чугуна СЧ 18-36, СЧ 21-40, реже сварные из стального листа.

Фундаментная рама одна из базовых, основных деталей дизеля повышенной жёсткости, корытообразной формы. Имеет поперечные и продольные перегородки на поперечных перегородках имеют постели для рамовых подшипников.

В некоторых случаях Ф.Р. является резервуаром для хранения масла, тогда рама изготавливается со съёмным поддоном, под поддоном устанавливается маслоуспокоительная сетка, препятствующая образованию поверхностной пены, которая образуется в результате вращения деталей в масле (образование пены ускоряет процесс старение масла).

Иногда фундаментную раму объединяют в одну отливку со станиной, так называемая блок-рама 6ЧСП 18/22. Продольные стенки блок рамы имеют люки для доступа в картерное пространство. На верхнюю часть рамы устанавливается блок цилиндров.

Фундаментные рамы крупных двигателей иногда делают составными, но длинные.

Главные двигатели крепятся к фундаменту как жёстко, так и на резиновые амортизаторы.

При установке амортизаторы двигатель будет колебаться относительно корпуса судна, в связи с чем необходимы гибкие участки на трубопроводах и гибкое или шарнирной соединение вала двигателя с гребным валом.

Рамовые подшипники. Поскольку подшипники в которых вращается коленовая установлены в раме, то их называют рамовыми. В постель рамы устанавливается нижний вкладыш на него опирается шейка коленвала над шейкой находится верхний вкладыш подшипника между стыкующимися поверхностями устанавливается набор прокладок, которыми регулируют масляный зазор в подшипнике.

Нижний вкладыш не имеет фиксации от проворота, что позволяет вынимать без подъёма коленвала. Верхний вкладыш фиксируется втулкой.

Внутреннюю поверхность вкладыша покрывают слоем антифрикционного сплава.

Большинство эксплуатируемых на флоте среднеоборотных двигателей имеют стальные вкладыши с толщиной стенки 10-15 мм называемые толстостенными.

Материал антифрикционной заплавки как правила бабит Б 83 и свинцовистая бронза БР «С» 30.

Двигатели, поставленные на производство со второй половины 1973 года должны иметь вкладыши, отвечающие ГОСТ 9340-71.

Согласно этого вкладыши подшипников тронковых дизелей должны быть тонкостенным сталеалюминиевыми или стале-бронзовыми. Для малооборотных двигателей предусмотрено применение сталебабитовых вкладышей.

Тонкостенными считаются вкладыши, имеющие толщину от 2 мм при Ø шейки вала 50-80мм, до 6 мм при диаметре 250-320 мм.

Основным материалом для вкладышей является сталь СТ-08, СТ 10, СТ-15.

Внутренняя поверхность (антифрикционный слой алюминиевый сплав А 020-1 по ГОСТ 14113-69, содержащий 17-23% олова и 0,7-1,2% меди.

Толщина антифрикционного сплава составляет 0,3-1 мм. Сплав А0 20-1 наносится на стальную ленты в процессе прокатки. Затем из такой биметаллической ленты методом штамповки изготавливается вкладыш.

Станины, цилиндры, картера, крепление, вентиляция.

Станины двигателей малой и средней мощности изготавливаются в виде коробчатой детали (очень жёсткой) называемой картером. Материал, чугун иногда сталь и алюминий.

Картер двигателя небольшой мощности – основная несущая деталь пример картер двигателя 3Д6 крепится к фундаменту на трёх точках две лапы у маховика и муфта лежащая на балке.

При несущем картере подшипники коленчатого вала лежат на подвесках, крепящихся к картеру снизу, над ними предусмотрены поперечные перегородки с рёбрами жёсткости. Такие подшипники называются коренными термин обобщающий рамовые подшипники тоже коренные.

Цилиндры и блок-картеры. В двигателях малой и средней мощности цилиндры выполняют в виде цельнолитой детали – блока из чугуна иногда из алюминиевого сплава. Блоки имеют вставные втулки цилиндров, в пространстве между ними и стенками блока циркулирует вода. Двигатели с блоком цилиндров широко распространены на флоте, но значительно чаще они отливаются из чугуна такой же марки, что и фундаментные рамы. Пример: НФД-48.

Блок картер двигателя НФД 48 имеет идущие по всей его длине лапы для установки на фундаментную раму. Нижняя часть снабжена с крышками для доступа к движущимися деталям.

В верхнюю часть вставлены втулки цилиндров. В пространстве между втулками цилиндров и блок картером (называемом зарубашечное пространство) циркулирует вода.

Блок-картер может являться основной несущей деталью остова и крепиться к непосредственно к судовому фундаменту. В этом случае коренные подшипники расположены на подвесных, а снизу блок-картер имеет лёгкий поддон. Несущий блок картер имеют преимущественно быстроходные двигатели.

Крепление деталей остова.

Болтовое и анкерное.

Болтовое – детали остова крепятся попарно: крышка цилиндра с блок-картером, блок-картер с фундаментной рамой.

Сила давления газов действующая на поршень и на крышку, передаётся через вал на рамовые (коренные) подшипники и через шпильки цилиндра – блоку-картеру.

От действия этой силы стенки блок-картера испытывают напряжение растяжения.

Поскольку прочность чугуна при растяжении значительно меньше, чем при сжатии, в большинстве случаев применяется крепление остова двигателя стальными анкерными связями, воспринимающими на себя растягивающие усилия.

Анкерные связи ставят по две в плоскостях, проходящих через середину длины каждого коренного подшипника. Их затягивают так, чтобы сила затяжки Р была раза в полтора больше чем сила P_z /4, которая будет действовать на каждую анкерную связь от максимального давления газов при работе двигателя.

Тогда при неработающем двигателе стенки блок-картера будeт испытывать напряжения сжатия от силы 4Р, а при работающем – от разности этой силы и силы P_z.

Анкерные связи стягивают три детали фундаментную раму, картер и блок. У двигателя 3Д 6 анкерные связи (анкера) ввёртываются в картер и крепят картер, блок и крышку (головку) цилиндра (ГБЦ).

Обеспечение взрывобезопасности.

В картерном пространстве образуется газ, в составе его имеются продукты неполного сгорания топлива, пары масла, могут появиться пары топлива. Всё это делает картерный газы взрывоопасными, перегрев двигателя, прорыв искры в картер, могут быть причиной взрыва приводящего к разрушению стенок картера. Поэтому картер должен иметь отвод газов и предохранительные клапаны.

У небольших двигателей газы отводятся с помощью суфлёров. Принцип работы – газы уходят в атмосферу через лабиринт, образованный рёбрами и через набивку.

Масло стекает вниз в картер и газы уходят вверх.

В некоторых двигателях средней мощности без наддува, картерные газы отсасываются в впускной коллектор по специальной трубе.

Согласно правил РРР введённых в 1969 году при естественной вентиляции картера, вентиляционные трубы должны выводится на верхнюю палубу.

В качестве предохранительного клапана картера устанавливается пружинный предохранительный клапан. Пример: двигатель ДР 30/50, клапан действует как предохранительный так и невозвратный, т.е. предотвращает обратный поток свежего воздуха после падения давления в картере во избежание взрыва.

Согласно Правила РРР клапан должен срабатывать при избыточном давлении в картере 0,1-0,2 кгс/см²

Цилиндровые втулки. Крышки, крепление арматура.

Согласно ГОСТ 7274-70 втулки цилиндров должны изготавливаться из серого легированного чугуна с пластинчатым графитом или высокопрочного чугуна с шаровидным графитом.

Для повышенной износостойкости внутренние рабочие поверхности втулки часто подвергаются закалке токами высокой частоты (ТВЧ) хромированию, азотированию или другим видам упрочняющей обработки. Втулки быстроходных дизелей с внутренним диаметром до 200 мм изготавливают из стали.

У втулок цилиндров 4-х тактных дизелей предусматривается два опорных пояса в блоке цилиндров верхний и нижний.

Верхний обычно притирается фланцем к бурту блока.

В расточку нижнего опорного пояса втулка вставляется с небольшим зазором, т.к. при работе двигателя она расширяется от нагревания сильнее чем блок. Чтобы через этот зазор из-за рубашечного пространства в картер не проникла вода, втулка в нижнем поясе имеет уплотнение. В виде закладных резиновых колец.

Иногда ниже уплотнительных колец на втулке протачивают канавку, напротив которой в блоке сверлят дренажный канал пример блок (ЗД6) контрольное отверстие.

Закладное резиновое кольцо ставят и в верхнем поясе втулки ниже опорного бурта НФД 48 2 АУ.

У большинства двигателей втулка смазывается лишь частичками масла, содержащимся в воздухе картерного пространство (масляный туман).

У тихоходных двигателей при работе на малой частоте вращения смазки оседающим маслом недостаточно.

Поэтому масло для смазки поверхности втулки подводят от специального смазочного аппарата лубрикатора.

Втулка цилиндров в процессе работы двигателя подвергается значительным нагрузкам характеризующимися силами сжатия и растяжения. Одним из наиболее опасным местом где могут возникнуть поломки (трещины-разрывы) – это верхний фланец втулки.

Верхний фланец втулки притирается к бурту блока и прижимается крышкой цилиндра с определённым усилием.

Сила затяжки крышечных шпилек должна быть равна

,

где P_z – давление сгорания (максимальное давление цикла);

- коэффициент избыточной затяжки отражает условие не раскрытия стыка.

Плотность стыка обеспечивается при .

Сила затяжки шпилек при креплении крышек цилиндров должна быть лишь такой, которая обеспечивает плотность стыка. Силу затяжки оговаривают в инструкции по обслуживанию дизеля или к нему прилагается динамометрический ключ. Затягивать шпильки с большей силой не следует.

Крышки цилиндров.

Изготавливаются из чугуна марок СЧ-24-44 и СЧ 28-48. Большинство дизелей речного флота имеют индивидуальные крышки.

У быстроходных двигателей крышки цилиндров выполняются как одна деталь и называются головками двигателя или (ГБЦ). Головки изготавливаются из алюминиевых сплавов. Встречаются головки для группы цилиндров как правило одна головка на два цилиндра.

В крышке четырёх-тактного дизеля находятся впускные и выпускные клапаны, форсунки, пусковой, индикаторный клапан. В верхней части имеются отверстий с резьбой для установки стойки клапанных рычагов.

Также в головке имеются полости для воды которые соединяются через прокладку с блоком цилиндров образуя систему охлаждения двигателя.

У быстроходных дизелей М 400 – М 401 головка отливается заодно с блоком цилиндров. Данная конструкция исключает у тяжёло нагруженного дизеля прорыв газов между головкой и блоком цилиндров, обеспечивает большую жёсткость блока и позволяет увеличить проходные сечения для клапанов.

При креплении крышки цилиндров к блоку шпильки затягиваются с силой Р_f значение которой определяется по предыдущей формуле:

Черезмерная затяжка шпилек может привести к появлению трещин под фланцем втулки и в блок-картере, следствием перетяжки могут быть и трещины в крышке цилиндра (в днище).

Данные трещины смогут появиться при работающем двигателе вследствие теплового напряжения и когда увеличится напряжение изгиба.

Поршни, кольца, устройство, смазка.

1) Поршни судовых дизелей изготавливают из чугуна марки СЧ 24-44 и СЧ 28-48 и из алюминиевых сплавов Аn – 1, АК-2, АК – 4.

Поршень состоит из головки и тронка (юбки). Головка воспринимает давление газов и несёт в себе уплотнительные (компрессионные) кольца. Тронковая часть поршня является направляющей она имеет больший диаметр, чем головка. В её приливах называемых бобышками установлен поршневой палец. Над тронком и в его нижней части установлены маслосъёмные кольца.

Сверху головка поршня имеет днище на которое действует давление газов. Форма его бывает разная в зависимости от условий смесеобразования.

Сечение днища делается с постепенным увеличением его толщины к стенкам головки.

В верхней части поршня (в головке) устанавливаются уплотнительные (компрессионные) кольца. В зависимости от быстроходности их бывает от 3 до 6.

В нижнюю канавку вставляют маслосъёмное кольцо и сверлят отверстие для спуска масла во внутрь поршня.

Пример: ЗД 6 – 5 колец, 2 компрессионых, 3 комбинированных, которые являются компрессионными и маслосъёмными.

В тронковой части поршня устанавливаются маслосъёмные кольца. Через уплотнительные (компрессионные) кольца передаётся 75-80% всего теплового потока от днища поршня, через первое отводится 40-50% всей теплоты через второе – в 2 раза меньше, через третье в 4 раза меньше.

Для облегчения работы верхнего кольца выше него протачивают канавку отклоняющую тепловой поток в направлении нижних колец.

При умеренной тепловой напряжённости поршня применяют охлаждение фонтанирующей струёй масла. Струя попадает в днище поршня охлаждает его и стекает в картер двигателя.

Более теплонапряжённые дизели имеют проточное охлаждение поршня.

2. Уплотнительные кольца (компрессионные) изготавливаются из легированных чугунов СЧ 18-36, СЧ 28-48.

Верхние кольца у некоторых форсированных дизелей М 401 А, делают из стали.

Для повышения износостойкости кольца покрывают слоем пропористого хрома. По ГОСТ 7133-67 такое покрытие обязательно для верхнего кольца четырёхтактного двигателя.

При установке колец вместе с поршнем в цилиндр, зазор в замке остаётся мм для каждого двигателя данный зазор (тепловой) регламентируется в инструкции по эксплуатации, при установке колец на поршне замки ставят вразбежку.

Маслосъёмные кольца.

Компрессионные кольца при работе обладают способностью (насосная способность) перемещать масло в вверх в камеру сгорания – это приводит к быстрому пригоранию колец и к загрязнению камеры сгорания, перерасходу масла.

Для предотвращения попадания масла в камеру сгорания служат маслосъёмные кольца. Они чаще всего с трапециидальной или конической формы.

При движении поршня вверх образуется масляный клин кольцо сжимается давлением масла и скользит по его слою. При движении вниз кольцо снимает масло со стенок втулки и оно стаекает через отверстие внутрь поршня.

Часто применяют маслосъёмные кольца с кольцевой канавкой проточенную снаружи, такие кольца снимают масло при движении вверх и вниз.

У некоторых двигателей в одну канавку ставят два маслосъёмных кольца.

Поршневые пальцы.

Технические требования к поршневым пальцам нормируются ГОСТ 8052-67.

Этот предписывает изготовление пальцев из легированных сталей и высокоуглеродистых сталей с содержанием углерода С до 0,65% подвергаемых закалке ТВЧ. Материал стали 20, 15Х, 20Х, 12ХН3А, 18ХГТ и др. Внешнюю поверхность кольца демонтируют и закаливают или азотируют после цементации. В целях облегчения пальцы делают пустотелыми.

Если палец не закреплён в бобышках и при нагреве свободно вращается в поршне такую посадку пальца называют плавающей.

Плавающий палец должен быть зафиксирован от бокового смещения или смещения вдоль своей оси по-научному.

Существует несколько способов фиксации пальцев в осевом направлении:

1) Пружинящими кольцами (кольца 3егера) их называют ещё пружинящими шпонками.

2) Алюминиевыми заглушками.

Палец смазывается в бобышках маслом, вытекающим вдоль пальца из ВГШ и маслом снимаемым со стенок цилиндровой втулки.

У алюминиевых поршней иногда для пальца вставляют бронзовые втулки они более стойкие против износа.

Шатуны, шатунные болты. Устройство, смазка.

1. Шатуны изготавливают из углеродистой стали марок 35, 40, 45 из легированных сталей марок 40ХЧ, 18Х2Н4ВА штамповкой либо ковкой.

Шатун состоит из верхней (поршневой головки, стержня и нижней (кривошипной головки)). Верхняя головка выполнена заодно со стержнем, а нижняя может быть разъёмной либо отъёмной. Кривошипную головку крепят шатунными болтами.

При ковке поперченное сечение шатуна круглое, при штамповке двутавровое.

Площадь сечения стержня шатуна вверху меньше чем внизу.

Внутри стержни сверлят канал для масла, в двутавровых для этих целей используют трубку.

а) Верхняя головка

Внутрь поршневой головки запрессовывают втулку образующую головной подшипник шатуна. (ВГШ) втулка. Материал втулок оловянисто-фосфористая бронза Бр ОФ 6,5 – 0,15 и Бр ОФ 10 – 1 или из стали с заплавкой внутри свинцовистой бронзой. У большинства двигателей втулки стопорят винтами.

б) Нижняя головка.

Она несёт в себе кривошипный подшипник шатуна. В случае, если головка выполнена отъёмной, кривошипный подшипник образуется непосредственной заплавкой антифрикционным сплавом её верхней и нижней половинок. При отъёмной головке можно регулировать степень сжатия в цилиндре изменением толщины прокладки 7 под пяткой шатуна.

Увеличение толщины прокладки уменьшает объём пространства сжатия, т.е. увеличивает степень сжатия. Отъёмные головки встречаются только в тихоходных дизелях.

Чаще всего встречаются шатуны с косым и прямым разъёмом в них в качестве подшипника применяются тонкостенные вкладыши.

У среднеоборотных дизелей применяют шатуны с прямой разъёмной кривошипной головкой с верхними и нижними вкладышами между этими половинками предусмотрены наборы прокладок для регулирования масляного зазора.

2. Кривошипный подшипник смазывается маслом, поступающим под давлением из рамового (коренного) подшипника по каналам коленчатого вала.

Организация смазки кривошипного подшипника усложняется тем, что масло из него должно проходить постоянным потоком в трубку питающую маслом ВГШ или в осевой канал для этой же цели (разное исполнение шатунов штамповка и ковка). Постоянство потока можно достичь устройством кольцевой канавки.

Шатунные болты – весьма ответственная деталь, обрыв их ведёт к крупной аварии (полный и неполный пипец).

Во время работы шатуны испытывают значительные переменные нагрузки (растяжение) близкие к ударной. Болты могут испытывать ударные нагрузки и при заедании поршня. Поэтому ГОСТ 6907-67 предписывает, что шатунные болты четырёхтактных дизелей должны изготавливаться из легированной стали с механическими свойствами не ниже чем у стали 40ХН.в двухтактном двигателе силе инерции всегда противодействует давление газа на поршень, вследствие чего шатунные болты могут быть выполнены из менее качественной стали (пример СТ-35). Гайки шатунных болтов четырёхтактных дизелей согласно ГОСТ 6906-67 должны изготавливаться из стали 40Х в отдельных случаях из стали 18Х2Н4ВА.

Чтобы избежать концентрации напряжений, шатунные болты должны быть чисто обработаны, не иметь резких переходов от одного сечения к другому, рисок, царапин, забоев. Резьба делается мелкой и чистой, без заусенцев и задиров.

Равномерность прилегания головки и гаек проверяют по краске.

Шатунные болты затягивают с определённой силой, указываемой в инструкции, динамометрическим ключом. Длинна болта контролируется микрометрической скобой: появление остаточного удлинения является браковочным признаком болта. Гайки болтов должны надёжно шплинтоваться , причём применение шплинта несоответствующего размера не допускается.

Поскольку болт испытывает переменные напряжения, он может порваться вследствие усталости металла. Поэтому в срок указанный в инструкции по эксплуатации дизеля, шатунные болты необходимо заменять независимо от внешнего состояния. Пренебрежение сроками смены шатунных болтов весьма опасно. И на флоте, к сожалению ещё происходят аварии по этой причине.

Коленчатые валы и маховики.

Коленчатые валы изготавливаются ковкой или штамповкой из углеродистой стали 45 и 50 Г, 35, 40, 40Х и 18ХНВА.

Чтобы повысить износостойкость шеек вала, шейки подвергают поверхностной закалке ТВЧ, с той же целью их азотируют. Конструкция коленвала.

Кривошипы (мотыли колена) вала состоят из рамовых 1 и 6 шеек, щёк 2 и 5 и шатунной (кривошипной шейки).

Коленчатый вал используется для канализации масла из рамового подшипника в кривошипный. В простейшем случае, для этого сверлят канал

Однако масло выходит из канала лишь в одной точке шатунной шейки, в связи с чем в кривошипном подшипнике, требуется нежелательная кольцевая канавка. Чтобы исключить необходимость её, делают вывод масла к двум точкам шейки двумя каналами направленными наклонно по отношению к оси кривошипа с тем, чтобы не затрагивать наиболее нагруженные волокна материала шейки.

С той же целью в рамовом подшипнике предусмотрены два входных канала.

К коленчатому валу крепится маховик и какой либо из валов валопровода. Для этой цели кормовой конец вала имеет фланец. Чтобы не было утечки масла из картера вдоль вала наружу, вал снабжается маслоотражателем, с которого под действием центробежной силы сбрасывается масло. Валы нереверсивных двигателей часто имеют ещё участок с маслосгонной резьбой заставляющей масло двигающееся по ней, возвращаться в картер.

У реверсивных двигателей применять маслосгонную резьбу невозможно, поэтому применяют установку маслосбрасывающего диска, маслосбрасывающего гребня, уплотнительного кольца в фланце.

Носовые концы коленчатых валов используют для привода вспомогательных агрегатов (насосов, компрессора) иногда для привода распределительного вала.

Наиболее сложно устроен носовой конец вала при торцевом подводе в него масла. Например: у двигателя 3Д6. Масло подводится внутрь полого хвостовика вставленного в расточку коренной шейки 6 коленвала. По клапанам 2 оно проходит в кольцевую выточку 1 хвостовика и по каналам 3 поступит внутрь первой шатунной шейки 5. Далее масло проходит по валу уже известным путём, а для смазки первой коренной шейки 6 оно направляется по сепарационной трубке 4 в кольцевую канаву 11 и затем – через отверстие – 10. шестерня 7 служит для привода вспомогательных агрегатов и одновременно является ведущей шестернёй привода распределительного вала. Так называемый вал дополнительного отбора мощности 9 позволяет приводить в движение какие-либо вспомогательные механизмы.

У многоцилиндрового двигателя порядок работы цилиндров может быть разным. При выборе порядка работы стремятся облегчить работу рамовых подшипников.

Для этого нужно, чтобы не следовали один за другим рабочие хода в цилиндрах, стоящие рядом: когда в цилиндре, скажем, справа от подшипника будет вспышка, то в цилиндре слева от него будет ещё значительное давление второй половины такта расширения. Если в цилиндре слева будет, например, такт выпуска или впуска, то рамовый подшипник будет загружен меньше. Это может быть тогда, когда цилиндры не будут работать подряд, а например, в очень распространённой последовательности 1-5-3-6-2-4. выбирая порядок работы цилиндров, стремятся также обеспечить наиболее полной уравновешенности шатунного механизма.

Иногда при выборе порядка работы цилиндров учитывают также вопросы эффективности наддува и улучшение технологии изготовления вала.

Маховики.

Для получения большего момента инерции при одинаковой массе основная масса металла сосредоточена в ободе маховика.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шпильками. На обод маховика наносится градуиировка, позволяющая определить углы поворота вала при регулировочных работах.

Кроме того, в нём предусматриваются отверстия или зубцы для проворачивания вала вручную. Согласно ГОСТ 10150-75 главные судовые двигатели снабжаются механическим или ручным валоповоротным устройством, причём должна быть исключена возможность пуска двигателя при включенном валоповоротном устройстве.

Назначение, виды систем устройство клапанов.

1. Согласно ГОСТ 19332-73 впускные клапаны изготавливаются из стали 20ХН4ФА, 4Х10С2М; выпускные из стали 4Х10С2М, 4Х14НВ2М или других жаростойких легированных сталей.

Клапаны маркируют на нижнем торце тарелки выбивают клейма «Вп», «Вс» для впускного и «Вх», «Вых». На двигателях производства термин «Е» впуск и «А» выпуск.

Клапан состоит из штока и тарелки выполненных обычно заодно. Тарелка имеет коническую рабочую фаску . Фаска сидит в седле проточенном в крышке цилиндра. Фаску и седло тщательно притирают. Клапан находится в направляющей втулке в основном чугунной, бывает бронзовая и стальная запрессованной в крышку цилиндра. Клапан прижимается к седлу пружинной упирающейся в крышку и в тарелку закреплённую на клапане. Тарелка крепиться к клапану двумя коническими полукольцами (сухарями).

Иногда у крупных двигателей выпускные клапана изготавливают с корпусом например НФД 48. 2 АУ. Клапан седло пружину тарелку собирают в один узел с корпусом, затем запрессовывают в крышку цилиндра.

Корпус клапана делают охлаждаемым.