4. Разработка схематического графика движения поездов и оборота пассажирских составов

Схематический (сокращенный) график движения разрабатывается на расчетные размеры движения по каждому назначению пассажирских поездов. При составлении такого графика следует соблюдать ряд условий:

1) отправление скорых поездов из начального пункта вечером, прибытие на конечный пункт утром;

2) отправление пассажирских поездов с учетом проследования обслуживаемых участков с наибольшим пассажиропотоком в дневное время;

3) подход поездов к попутным станциям с большим пассажиропотоком в утреннее и вечернее время;

4) согласование переприцепки вагонов беспересадочного сообщения на попутных станциях;

5) согласование расписания дальних и пригородных поездов;

6) возможность равномерной прокладки грузовых поездов в течение суток.

График оборота составляется одновременно с разработкой сокращенного графика движения путем увязки прибывших в пункт формирования и оборота составов. Как правило, прибывший состав готовится для отправления по нитке такого же назначения, т.е. из А в Д прибыл поезд № 11 и после обработки состав отправляется из Д в А поездом № 12. Такое правило выполняется при условии, что время между прибытием и отправлением поездов в пункте формирования позволяет осуществить все операции по обработке состава. Если времени недостаточно, то по ближайшей нитке графика отправляют другой состав поезда, а прибывший подготовят на отправление на следующий день.

Технология обработки составов на станции приписки (формирования) и в пункте оборота включает выполнение операций на перронных путях по прибытию, в техническом парке, на перронных путях по отправлению. Продолжительность обработки в пунктах оборота всегда меньше, чем в пункте формирования.

В примере, приведенном на рис. 1.2, групповая увязка составов поездов № 25/26 и 45/46 (показано пунктиром) позволяет сократить 1 состав в сутки по ст. А. Т.е. для отправления пассажирских поездов по этой станции потребуется на один состав меньше. Увязку составов в общий оборот рекомендуется предусмотреть при значениях 1 < Θ < 1,5. Следует заметить, что применение такой технологии возможно лишь при совпадающих (одинаковых) схемах составов разных поездов, увязываемых в общий оборот. В противном случае потребуется дополнительная маневровая работа по переформированию составов.

К современным технологиям пассажирского движения относят также сокращенный оборот, что возможно при продолжительности нахождения составов в пункте формирования и оборота большей, чем время в пути. Такая технология применяется при резком возрастании пассажиропотока между Петербургом и Москвой: ночные поезда отправляются дневными нитками дополнительных поездов и т.п. В рассматриваемом примере такой способ организации движения может быть применен для поезда

Построением графика оборота составов уточняется потребное их количество для обслуживания скорых и пассажирских поездов.

1.6. Показатели перевозок пассажиров дальнего следования

Для принятия управленческих решений по организации движения поездов применяется система показателей по перевозке пассажиров дальнего следования. Оценка объема выполненной работы производится по количественным показателям:

1) количество отправленных пассажиров (см. рис. 1.1)

Σ А_от = 2 (А₁ + А₂ + А₃ + А₄); (1.4)

2) количество перевезенных пассажиров, включая транзитных. В целом для направления А – Д эти показатели будут совпадающими, но для конкретных участков между станциями различаются;

3) пассажирооборот (пасс·км)

Σ Аl = 2 (А₁ l₁ + А₂l ₂+ . . . + А_nl_n), (1.5)

где А₁ , А₂ , . . . , А_n – средняя величина пассажиропотока на участках протяженностью соответственно l₁, l₂ . . . l_n км;

4) средняя дальность перевозки, км,

; (1.6)

5) работа подвижного состава, поездо-км

ΣNl = 2(N₁L₁ + N₂L₂ + …+N_kL_k), (1.7)

где N₁, N₂, . . ., N_k – количество пар поездов 1-го, 2-го и т.д. назначений протяженностью соответственно L₁, L₂, . . . L_k км;

при назначении вагонов беспересадочного сообщения или прицепных следует подсчитать работу этих групп, ваг-км

ΣNlm = 2(N₁m₁L₁ + N₂ m₂L₂ + …+N_k m_kL_k), (1.8)

где m₁, m₂, . . . , m_k – состав поезда в вагонах соответственно 1-го, 2-го,..., k-го назначений;

6) средняя густота пассажиропотоков (показатель интенсивности на участках, т.е. количество проследовавших пассажиров в единицу времени по каждому км железной дороги) пасс:

, (1.9)

где L_н – протяженность направления, км;

7) использование подвижного состава пассажиро-место-километры

ΣАl_прдл = 2(a₁N₁L₁ + a₂N₂ L₂ + …+ a_kN_kL_k), (1.10)

где a₁, a₂, . . . , a_k – расчетная вместимость состава рассматриваемой категории соответственно по 1-му, 2-му, . . . , k-му назначениям;

8) средний состав поезда, ваг.

. (1.11)

Качественные показатели позволяют оценить резервные возможности повышения качества эксплуатационной работы. Следует рассчитать:

9) потребный (инвентарный) парк составов

ΣП _с = П₁ + П₂ + . . . + П_k ; (1.12)

10) потребный (инвентарный) парк вагонов

Σm= m₁П _с + m₂П _с + . . . + m_kП _с ; (1.13)

где m₁, m₂, . . . , m_k – состав поезда в вагонах по соответственно 1-му, 2-му, . . . , k-му назначениям;

11) среднесуточный пробег состава

; (1.14)

12) среднесуточный пробег вагона

; (1.15)

13) средняя населенность на состав

; (1.16)

14) средняя населенность на вагон

; (1.17)

15) коэффициент использования вместимости составов

; (1.18)

16) средняя маршрутная скорость поездов, км/ч:

скорых

; (1.19)

пассажирских

; (1.20)

всех поездов

. (1.21)

В курсовом проекте маршрутная скорость не рассчитывается, т.к. указана в задании преподавателем. В современных технологиях поставлена задача увеличения маршрутных скоростей пассажирских поездов различных категорий до 45 – 50 км/ч.