3. Структура та характеристика оборотних активів

Середня тривалість обігу оборотних активів (оберненість у днях) визна­чається відношенням добутку середнього залишку (середньої суми) оборотних активів О_к і числа днів у періоді, що аналізується, до суми реалізованої про­дукції за той же період;

Т_о6=ОКхД/РП.

Оберненість може визначатися для всіх видів матеріально-технічних ре­сурсів у цілому І окремо для нормуємих і ненормуємих. Ці показники порів­нюються з відповідною оберненістю за базовий період.

Коефіцієнт оборотності (число обертів оборотних активів) розраховують як відношення суми реалізованої за розглянутий період продукції до середньо­го залишку оборотних активів у тому ж періоді:

К₀=РП/ОК.

Структура оборотних активів характеризується частиною різних їх ви­дів у загальній сумі оборотних активів і виражається у відсотках.

Ефективність використання оборотних активів виражається в їх вивіль­ненні і зменшенні потреби в них. Розрізняють відносне й абсолютне вивіль­нення оборотних активів.

Абсолютне вивільнення відображає пряме зменшення потреби:

∆ОК_і=ОК_і-1-ОК_і

де ОК_і, ОК_і-1 - сума оборотних активів відповідно за аналізуючий і базовий пе­ріод, млн. грн.

Питання для самоперевірки

1.Яким чином здійснюють класифікацію основних засобів? 2. Які види вартостей основних засобів Вам відомі?

3. Які активи називаються оборотними?

4. Яким чином класифікують оборотні активи?

5. За якими статтями здійснюють нормування оборотних активів?

6. Перерахуйте та розкажіть про показники оцінки ефективності викорис­тання основних засобів.

7. Які 03 називають активними та пасивними?

8. Як розраховуються показники руху 03?

9. Як розкривається поняття "оборотні активи "?

10. Розрахуйте показник середньої тривалості обороту?

11. Як характеризується структура оборотних активів?

Лекція 16 Тема: тарифна політика та тарифи на залізничному транспорті. Доходи залізничного транспорту. Прибуток та рентабельність План:

1. Цінова політика і процес ціноутворення на залізничному транспорті.

2. Методи побудови тарифів на перевезення і їхня диференціація.

3. Недоліки та шляхи удосконалення вантажних та пасажирських тарифів.

4. Фінанси залізниць.

5. Функції фінансів залізниць.

6. Алгоритм перерозподілу доходних надходжень між залізницями.

7. Планування фінансів залізниць.

8.Показники прибутку і рентабельності на підприємствах залізничного транспорту

1. Цінова політика і процес ціноутворення на залізничному транспорті

Залізничні вантажні і пасажирські тарифи по своїй економічній природі є цінами реалізації продукції залізничного транспорту, що є переміщенням ван­тажів, пасажирів, багажу і пошти.

Розходження вантажних і пасажирських перевезень полягають у тому, що вантажні перевезення здійснюються для виробничих або торгових підпри­ємств. Пасажирські перевезення виконуються в основному для особистого споживання населення (за винятком виробничих І службових). Тому вантажні тарифи є оптовими, а пасажирські тарифи - роздрібними цінами перевезення. Принциповою відмінністю залізничного транспорту від інших галузей еконо­міки є те, що з використанням тих самих виробничих потужностей він перево­зить велику кількість найменувань вантажів, що не є взаємозамінними, у різ­них умовах, а також здійснює кілька видів пасажирських перевезень. Таким чином, залізничний транспорт є складним багатогалузевим виробництвом. Крім того, рівень залізничних вантажних тарифів безпосередньо визначає ефе­ктивність розміщення виробництва у різних регіонах країни, а також ефектив­ність виробництва вже діючих підприємств, тому що від рівня тарифів зале­жать обсяг, області збуту і ціна їхньої продукції у пунктах споживання. Це висуває підвищені вимоги до обґрунтування величини тарифів, у тому числі при визначенні факторів, що враховуються при встановленні тарифів.

Так само, як і ціни в інших галузях економіки, тарифи й одержувані залі­зничним транспортом прибутки повинні цілком покривати його витрати, за­безпечувати його розвиток, фінансову стійкість і конкурентоспроможність у тривалій перспективі.

В основі залізничних тарифів лежить вартість (ціна) перевезення, що складається з трьох частин:

Ц = з+v+m,

Де з - витрати уречевленої праці (паливо, електроенергія, матеріали, амортиза­ція основних засобів);

V - витрати живої праці (фонд оплати праці з відрахуваннями);

т - прибавочна вартість, створена живою працею.

При встановленні тарифів залізничний транспорт і держава проводять ви­значену цінову політику. При цьому під ціновою політикою розуміються зага­льні принципи, яких залізничний транспорт дотримується при встановленні цін на свою продукцію. Набір методів, що дозволяють здійснювати цю політи­ку на практиці, називається ціновою стратегією. Набір практичних конкрет­них заходів, що дозволяють оперативно вирішувати поставлені задачі за допо­могою керування цінами, називається ціновою тактикою.

Цінова політика, що проводиться залізничним транспортом, є одним з найважливіших факторів досягнення цілей, що стоять перед ним. Для підви­щення конкурентоспроможності і фінансової стійкості залізничного транспор­ту в тривалій перспективі можна виділити наступні види цілей: максимізація обсягів перевезень, максимізація темпів відновлення основних засобів і максимізація прибутків від основної діяльності. Однією з найважливіших цілей є максимізація прибутку, тому що відсутність нормального прибутку не дозво­ляє успішно вирішувати інші задачі за рахунок максимального використання власних засобів.

У різні періоди діяльності залізничного транспорту здійснювана держа­вою цінова політика у галузі залізничних тарифів вирішувала різні задачі. До революції, наприклад, використовувалася така цінова міра як "Челябінський тарифний перелом", що полягає у встановленні підвищених тарифних плат під час перевезення хлібних вантажів з районів Сибіру в Європейську частину Росії. При цьому у випадку відправлення хлібних вантажів у Європейську час­тину плата за перевезення обчислювалася двічі: від станції відправлення до Челябінська і від Челябінська до станції прибуття. Причина застосування даної міри полягала у штучному підвищенні конкурентоспроможності хлібних ван­тажів, вироблених у Європейській частині, у порівнянні з більш дешевим сибірським хлібом, створенні сприятливих умов для виробництва зерна у вели­ких землевласницьких господарствах, розташованих у Європейській частині Росії. Так само, як і для будь-якої іншої міри протекціонізму, наслідком її за­стосування виявилося деяке зниження економічної ефективності виробництва зерна за рахунок штучного стримування його більш ефективного виробництва в Сибіру. Після революції Із застосуванням тарифів вирішувалися найрізнома­нітніші, у тому числі і не властиві для тарифів задачі. Для забезпечення пере­везень, у першу чергу, військових, продовольчих і паливних вантажів з 1 лип­ня 1920 р. діяла спрощена система "партіонних тарифів", при якій рівень про­візних плат визначався в основному масою вантажних відправлень. З 1 січня 1921 р. вантажні перевезення по залізницях були безкоштовні. Тарифи на пе­ревезення пасажирів незалежно від типу пасажирських вагонів установлюва­лися єдиними. Це призвело до дефіциту пропускних і провізних спроможнос­тей, а також рухомого складу. У червні 1921 р. платність вантажних переве­зень була відновлена. При цьому перевезення вантажів, що включаються в основний державний план перевезень, виконувалися по безготівковому розра­хунку. Інші вантажі для стимулювання надпланових перевезень перевозилися

_За готівку. Результатом такого порядку стягування провізних плат з'явилося погіршання фінансового стану залізничного транспорту і його технічного ста­лу, зниження стимулів до перевезень планових вантажів. У 1922 р. перевезен­ня по безготівковому розрахунку (за винятком військових і продовольчих у допомогу голодуючим) були скасовані.

Надалі, аж до кінця вісімдесятих років, одна з найважливіших функцій залізничних тарифів полягала у перерозподілі засобів між окремими галузями, регіонами І т.п. У двадцятих роках тарифи на перевезення вантажів державно­го і кооперативного секторів встановлювалися зниженими, а для капіталістич­ного сектора - підвищеними.

Протягом тривалого часу тарифи на перевезення вантажів важкої проми­словості встановлювалися зниженими, а на перевезення вантажів легкої про­мисловості - підвищеними, що сприяло перерозподілу засобів на користь важ­кої промисловості. Для прискореного розвитку окремих регіонів або галузей промисловості застосовувалися виняткові знижені тарифи; для розвитку змі­шаних залізнично-водних перевезень - знижені залізничні тарифи для ванта­жів, перевезених у змішаному сполученні. Для боротьби із зайво далекими перевезеннями в міру збільшення дальності понад деяку величину використо­вувалося підвищення рівня залізничних тарифів. В основі пасажирських тари­фів лежить собівартість пасажирських перевезень, рівень якої більш, ніж у два рази вище собівартості вантажних перевезень. При цьому, на відміну від ван­тажних, пасажирські тарифи несуть високе соціальне навантаження, що в умо­вах сучасного низького рівня життя населення не дозволяє підвищувати їх ти­ми ж темпами, що і вантажні. Низький рівень приміських пасажирських тари­фів дозволяє, з одного боку, забезпечувати відносно дешевий проїзд жителів пригородів, що працюють у великих містах, до місця роботи і назад. З іншого боку, це дозволяє значній частині міського населення досить вільно проводити вихідні дні і відпустки в пригороді, у тому числі на дачних І садових ділянках.

Відносно низькі пасажирські тарифи в далекому прямуванні дозволяють підвищити рухливість населення, що є надзвичайно важливим в умовах фор­мування ринкових відносин, ринку праці. Крім того, невисокий рівень паса­жирських перевезень у дальньому прямуванні сприяє більш раціональній ор­ганізації відпочинку населення.