2. Експлуатація кузовів вагонів і утворення пошкоджень в них.

Аналіз причин пошкодження вагонів при існуючій системі контролю проводити важко. Практично неможливо забезпечити контроль на всіх пунктах завантаження-розвантаження вагонів [1].

Оцінка працездатність вантажного вагонного парку за тривалий період показує наступне:  основні втрати навантажувальних ресурсів на транспорті через технічну несправність вагонів обумовлені наявністю в парку великої кількості обмежена придатних, несправних вагонів. Переважна частина цих вагонів має пошкодження, що виникли при вантажно-розвантажувальних і маневрових роботах [1].

Другою основною причиною порушення працездатності вагонного вантажного парку є вилучення їх з експлуатації для поточного позапланового ремонту. Також зменшується часовий інтервал між відправками в капітальний ремонт вагонів. Кількість відчеплень вагонів під позаплановий ремонт збільшується [15 ].

Більше половини їх відбувається через несправності кузова, які також є наслідком ушкоджень. Для підвищення працездатності вагонного парку, поряд з традиційними роботами по підвищенню надійності, якості ремонту і технічного обслуговування вагонів головним завданням є проведення комплексу заходів для забезпечення їх збереження, в тому числі і при маневрових роботах [10].

2. Технологічні процеси ремонту кузовів вагонів, що пройшли експлуатацію.

Розрізняють такі види ремонту кузовів вагонів:

1. Деповський ремонт вагонів, здійснюваний безпосередньо в депо і представляє собою планову операцію з підтримання технічного стану транспортного засобу. Деповський ремонт пасажирських вагонів здійснюється з урахуванням їх пробігу, ремонт вантажних і інших вагонів спеціального призначення проводиться регулярно - раз на рік або раз на кілька років, в залежності від специфіки, тривалості та умов експлуатації

2. Перший капітальний ремонт вагонів (КР 1). Для того, щоб його здійснити, необхідні спеціальні умови і, як правило, КР 1 здійснюється на заводах або спеціально обладнаних ремонтних базах. Його метою є повний ремонт всіх приладів і пристроїв, ходових частин і тягових двигунів, а також лагодження або заміна внутрішньо вагонного обладнання, відновлення і фарбування пошкодженої обшивки. За час першого капітального ремонту всі деталі досліджуються на їх відповідність експлуатаційним стандартам. Ті пристрої та окремі елементи, які прийшли в непридатність, або ремонтуються, або замінюються на нові [9].

3. Другий капітальний ремонт вагонів припускає збільшений обсяг робіт і більш тривалий термін, протягом якого проводиться часткове розбирання вагона, зняття підлогового і стельового покриття, заміна електропроводки та поліпшення теплоізоляції, прочищення вентиляційних проходів та інші операції, спрямовані на поліпшення загального технічного стану вагона. Ця робота більш відповідальна і копітка, ніж КР 1, необхідно підвищену увагу до деталей, частина з яких ремонтується, а інша частина підлягає заміні.

4. Капітально-відновлювальний ремонт, який має на увазі під собою повну заміну всіх застарілих пристроїв і зношених складових, загальне зміцнення конструкції, обшивки вагона та її фарбування, заміну елементів систем водопостачання, кондиціонування і комунікації. Також виробляються косметичні поліпшення в інтер'єрі [9].

Результат - продовження служби вагона на 15 років з регулярним плановим ремонтом і моніторингом стану замінюються на нові.

Поточний ремонт вагонів відіграє важливу роль у забезпеченні справного технічного стану вагонного парку. Поряд з технічним оглядом він складає основу поточного утримання вантажних і пасажирських вагонів [2].

Розрізняють два види поточного ремонту: безвідчіпний і з відчепленням.

Безвідчіпний ремонт, як правило, здійснюється безпосередньо в поїздах або в процесі підготовки вантажних вагонів під навантаження, а пасажирських - до рейсу. Він виконується слідом за оглядом вагонів і полягає в усуненні виявлених несправностей. Характер безвідчіпного ремонту дещо змінюється в залежності від того, на яких типах пунктів технічного огляду і яких етапах роботи він проводиться [6].

Головним видом безвідчіпного ремонту є підготовка вантажних вагонів під навантаження, що виконується па основних пунктах технічного огляду станцій масової вантаження і вивантаження, а також підготовка пасажирських вагонів до рейсу, організована на пунктах технічного огляду станцій формування та обороту пасажирських поїздів [7].

При цьому усуваються всі несправності для забезпечення схоронності вантажу і проходження вагонів з пасажирами до місця призначення без відчеплення [8].

Безвідчіпний ремонт вантажних вагонів організується, крім того, в парках формування і відправлення сортувальних станцій, а також у пунктах контрольно-технічного огляду дільничних і проміжних станцій [15].

Пасажирські вагони, в свою чергу, ремонтуються на пунктах технічного огляду станцій під час стоянки поїзда. Різновидом безвідчіпний ремонт є укрупнений поточний ремонт, призначений для виконання трудомістких робіт без відчеплення вагонів від поїзда. Завдяки цьому максимально скорочується надходження вагонів для поточного ремонту в депо і знижується залишок несправних вагонів. Як правило, укрупнений поточний ремонт виконується за час стоянки поїзда, передбачений графіком руху [14]. 

Кузова та борти вагони ремонтують за такою технологією:

- очищають борт від корозії;

- встановлюють його на стенд для ремонту бортів і закріплюють;

- виробляють правку борта на стенді з попереднім підігрівом його вигнутих вузлів або з їх вирізкою;

- направляють і обробляють розроблені отвори під валики, змінюють зношені втулки, ремонтують кронштейни і петлі, при необхідності зрізають кронштейни борта і приварюють нові;

- приварюють латки на прорвані місця;

- заварюють шви, що розійшлися;

- приварюють підсилюють пластини;

- передають поздовжній борт на ділянку складання вагонів-самоскидів [13].

Листи бортів, що мають пробоїни та пошкодження корозією більш ніж на 30%, замінюють новими. Коробки жорсткості бортів ремонтують вирізкою деформованих місць з подальшою постановкою накладок. При значному пошкодженні коробки замінюють. Замінюють також зруйновану обв'язку бортів. Після ремонту в поздовжньому борту допускається: загальний прогин борта при капітальному ремонті до 40 мм, при поточному - до 50 мм, при профілактичному - до 100 мм [ 16].

Ремонт пасажирського вагона, тріщин у різних стінках конструкції, способи ремонту і усунення їх проводять за певною технологією.

Тріщини (поперечні, косі, поздовжні) і потертості в стінках консольної частини хребтової балки після заварки з попередньою обробленням тріщин підсилюють накладками товщиною 8 - 10 мм, які потім приклепують. При заварці наскрізних поперечних зламів ставлять підсилюючі накладки (коритоподібного і плоскі), що перекривають стик не менше ніж на 20 мм з кожного боку. Поперечну тріщину в горизонтальній полиці балки заварюють з посиленням кутовий накладкою, що перекриває тріщину на 200мм з кожної сторони. Поперечну тріщину, що переходила з горизонтальної стінки на вертикальну, заварюють і підсилюють двома кутовими або однієї ночвоподібною накладкою. Поздовжні тріщини в стінках заварюють з посиленням плоскою накладкою, що перекриває тріщину на 100 мм з кожної сторони. Перед заваркою тріщини обробляють під кутом 55 - 60 ° C, по кінцях просвердлюють отвори діаметром 8 - 10 мм. Місце зварювання зачищають до металевого блиску, потім тріщину заварюють. При заварці тріщин в нижньому положенні, що виходять на кромку балки, зварювання ведуть від кінця тріщини до крайки, а при заварці тріщин у вертикальній площині - знизу вгору [12].

Посилюючу накладку виготовляють зі сталі тієї ж марки, що і основний метал. У накладках просвердлюють отвори для електрозаклепок. Накладку підганяють по місцю і прихоплюють зварювальними швами довжиною 25 - 40 мм з інтервалами 180 - 200 мм. Тріщини в середній частині хребтової балки також закладають і заварюють. Для цього використовують накладку товщиною, на 10% перевищує товщину основного металу, яку приварюють або приклепують до балки. При руйнуванні шва на нижніх і верхніх листах хребтової балки виробляють приварку листів з попередніми видаленням старого шва [17].