Ремонт підшипників ковзання

Знос тертьових поверхонь підшипників ковзання приводить до порушення їхній геометричної форуми і появі на них рисок і задирів; отвір робиться овальним.

Знос часом буває настільки великим, що мастильні канавки підшипників майже утрачають свої обриси, регулювання натягу для компенсації зносу стає неможливою.

У підшипниках з бабітом спостерігається навіть розшаровування і викрашування бабітового шару.

Ремонт нероз'ємних підшипників (втулок), коли знос шийки вала й отвору втулки досяг гранично припустимої величини, виконується так: вал шліфують, а втулку заміняють новою — з отвором, що відповідає по розмірі шліфованій шийці вала.

У підшипників із вкладишами відновлюють правильну геометричну форму отвору по валу і масляні канавки. Ремонтом цих підшипників повинні також забезпечуватися: одержання необхідного зазору для масляного шару, співвісність отвору даного підшипника й отворів інших підшипників, у яких установлюється вал, щільне прилягання вкладишів до їхніх постель.

У відремонтованих рознімних підшипників створюють натяг установкою прокладок у місцях рознімання вкладишів.

Регулювання сполучення шийка вала — вкладиш виконується зміною товщини прокладок шабруванням. Набір прокладок комплектують із пластинок товщиною 0,05—2 мм із такими, наприклад, проміжками: 0,05—0,1—0,2—0,3—0,5—1 мм.

Набір прагнуть комплектувати з найменшої кількості пластинок, але з таким розрахунком, щоб можна було одержати натяг до 0,05 мм.

Підшипники з невеликим зносом ремонтують шабруванням, якщо цього досить для створення натягу без прокладок.

Шийки вала або шпинделя тоді рівномірно покривають тонким шаром фарби й укладають деталь зафарбованою шийкою на нижній вкладиш.

Шабрування роблять по відбитках фарби, змінюючи напрямок шабера при кожнім новому проході.

Шабровані вкладиші повинні щільно прилягати зовнішньою поверхнею до своєї постелі, для чого них закріплюють у постелі притисками. Якщо ж по тій або іншій причині цього зробити не можна, треба дотримувати такого правила: місця з відбитками фарби поблизу рознімань шабрувати тільки тоді, коли сліди фарби зовсім виразно показують, що вал не ліг на середину підшипника.

Порушення цього правила, тобто шабрування усіх без винятку місць з відбитками фарби, неминуче приведе до наступного: після установки і закріплення верхнього вкладишу ділянки обох вкладишів поблизу рознімання щільніше пригорнуться до постель корпуса і тут утвориться між шийкою вала і вкладишами збільшений зазор, що прийдеться зменшувати додатковим шабруванням.

Закінчивши шабрування нижнього вкладишу, пришабровують начорно верхній вкладиш, дотримуючи того ж порядку роботи, як при шабруванні нижнього.

Потім роблять остаточне шабрування обох вкладишів.

Для цього стуляють верхній вкладиш з нижнім, притягаючи болтами кришку підшипника і закриваючи нею вал або шпиндель із зафарбованою шийкою; вони повинні туго провертатися в підшипнику.

Провернувши вал у підшипнику кілька разів, знімають кришку і по фарбі, що віддрукувалася із шийки на вкладиші, остаточно пришабровують кожний з них.

У деяких машинах і верстатах старих випусків, де підшипники не мають прокладок, для створення натягу в підшипниках знімають метал із площин рознімання вкладишів.

По закінченні ремонту підшипників затягують їхні гайки по черзі в послідовності хрест-навхрест, поступово збільшуючи силу затягування.

У ряді випадків слідом за шабруванням вкладишів перевіряють у підшипнику масляний зазор.

Для цього між шийкою вала і вкладишами й у місцях рознімання вкладишів поміщають тонкі дроти або пластинки зі свинцю і скріплюють верхню і нижню половинки підшипника до упору. Прокладки сплющуються. Їх виймають і мікрометром замірять їхню товщину.

Різниця між товщиною верхньої сплющеної пластинки і товщиною нижніх сплющених пластинок повинна бути дорівнює установленій величині зазору між підшипником і валом. Якщо ця різниця недостатня, потрібно додатково шабрувати поверхні вкладишів, а якщо велика, то регулюють по товщині прокладки.

У тих випадках, коли знос вкладишів підшипника настільки великий, що не можна створити необхідний натяг, виготовляють нові вкладиші.

Це роблять так.

Спочатку виточують втулку з припуском по зовнішньому і внутрішньому діаметрах, а також по довжині; припуск по довжині використовується для наступної установки втулки в патроні токарного верстата.

Потім втулку розрізають уздовж осі на двох половинок, пришабровують місця розрізу (місця рознімання) і з'єднують половинки паянням.

Деталь, що вийшла, установлюють на токарному верстаті й обробляють у неї всі поверхні, залишивши припуск 0,02— 0,05 мм на слюсарний пригін.

Потім деталь розпаюють, одержуючи два вкладиші підшипника. .Проробивши в них мастильні канавки, приганяють вкладиші шабруванням по місцю. При цьому виходять з того, що чим більше точок дотику між валом і вкладишами, тим повільніше ця поверхня зношується.

Для того щоб при ремонті шабруванням було зручно зсередини нанести фарбу на підшипник, допускається невелика конусність у циліндричної шийки вала (у даному випадку шпинделя) — у межах 0,01—0,02 мм по всій довжині.

Такий шпиндель вводять у підшипник тією частиною шийки, що має менший діаметр. Завдяки цьому відбитки фарби на внутрішній поверхні підшипника виходять неспотвореними, що дуже важливо для гарного пригону підшипника шабруванням.

Остаточне шабрування зручно вести по світлових відблисках, що спостерігаються на поверхні підшипників після провертання в них шпинделя із шийками вільними від фарби.

Велике поширення в машинобудуванні й у ремонтній практиці одержали біметалічні втулки і вкладиші підшипників.

У них зовнішня частина з чавуна або сталі, а внутрішній шар — із бронзи. Цей шар, що наносять литвом відцентровим способом, виходить товщиною 1,5—3 мм.

Таким чином, цінність біметалічних втулок і вкладишів полягає в тому, що вони, маючи антифрикційні властивості бронзових підшипників, потребують для свого виготовлення в багато разів менше кольорового металу, а тому обходяться значно дешевше.