13. Активное торможение судов с врш. Другие способы и средства сокращения тормозного пути судна.

Транспортные суда, особенно крупнотоннажные, имеют большие тормозные пути обусловленные их значительной инерционностью и низкой энерговооруженностью (мощ­ность двигателя на единицу водоизмещения). Поэтому при экстренном торможении для предотвращения аварии необходимо предпринимать действия  для уменьшения тормозного пути. Существующие конструктивные решения задачи (использование выдвигаемых из корпуса тормозных щитов, тормозных парашютов и т.п.)  не нашли применения на обычных транспортных судах. Поэтому практически единственным способом уменьшения пути при экстренном торможении является торможение с использованием перекладок руля. Перело­женный на борт руль и начало движения судна с углом дрейфа увеличивает общее лобовое сопротивление воды, что приводит уменьшению скорости. Особенно резкое снижение ско­рости наблюдается сразу же после перекладки руля.

 При необходимости на двухвинтовом судне можно выполнить разворот на месте. Маневрирование судна с винтом регулируемого шага (ВРШ) в диапазоне скоростей от полного хода вперед до полного назад достигается поворотом лопастей винта. ВРШ обеспечивает высокую маневренность, поскольку сокращает на 30-40% время реверса, соответственно уменьшая время торможения и тормозной путь судна, что особенно важно при плавании в узкостях, в условиях ограниченной видимости и при швартовке. Маневрирование в стесненной обстановке при быстро меняющейся ситуации требует точного расчета элементов постулат, и вращательного движения судна. Поэтому на каждом судне имеется таблица маневренных элементов, где приведены все основные маневренные и инерционные характеристики судна:

· сведения о выбеге, наборе скорости и тормозных его характеристиках, времени и пути, как при пассивном, так и при активном торможении в грузу и в балласте;

· о радиусе циркуляции судна вправо и влево при различных углах перекладки руля;

· о режимах хода и соотношении скорости судна и оборотов винта.

14. Представление тормозных характеристик в виде линейных графиков, методика их построения. Привести копию графиков по своему судну.

инерционные характеристики представляют в виде линейных: графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости. Тормозной путь с передних ходов на «Стоп» ограничивают моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20% исходной. На графиках показывают стрелкой наиболее вероятную сторону отклонения судна от начального пути в процессе снижения скорости.

15 Собственная и эксплуатационная устойчивость

Устойчивость. Устойчивостью на курсе называется способность суд­на сохранять направление прямолинейного движения. Различают два вида устойчивости: собственную и эксплуатационную.

Собственная устойчивость — это способность судна, получившего под влиянием какого-то возмущения некоторую угловую скорость, по­степенно снова приходить в прямолинейное движение (на новом кур­се) без помощи рулевого устройства.

Суда, не обладающие собственной устойчивостью, имеют свойство после прекращения внешнего воздействия без помощи руля вписы­ваться в самопроизвольный поворот большей или меньшей кривизны. Направление поворота определяется направлением первоначального возмущения.

Большинство судов собственной устойчивостью не обладают, т. е. являются в большей или в меньшей степени неустойчивыми.

Эксплуатационная устойчивость — это способность судна сохра­нять заданное направление движения с помощью периодических пере­кладок руля. Очевидно, что эксплуатационной устойчивостью должно обладать каждое судно, но характеристики реальных судов в этом отношении различны, кроме того, у каждого судна эксплуатационная устойчивость зависит от его осадки и дифферента.

Эксплуатационная устойчивость зависит как от степени собствен­ной устойчивости судна, так и от эффективности рулевого устройства.

Степень эксплуатационной устойчивости может характеризоваться отношением среднего значения угла отклонения судна от заданного курса к среднему значению требуемых углов перекладки руля, а также количеством требуемых перекладок в единицу времени. По таким ха­рактеристикам суда могут сравниваться между собой, однако единого критерия для оценки эксплуатационной устойчивости судов пока не установлено.