8.1.2. Залізничний транспорт

На початку XX ст., Після бурхливого розвитку приватних залізниць у США, багато країн намагалися повторити досвід фінансування будівництва залізниць із залученням приватного капіталу. У більшості випадків ця витівка не вдалася. До цих пір немає однозначної відповіді на питання: кому мають належати залізниці - приватним або державним фірмам? Нинішня структура власності в залізничному транспорті в країнах світу дуже різноманітна, все залежить від створених місцевих умов. На ринку залізничних перевезень або існує державна монополія, або конкурують кілька державних компаній, або діють і державні, і приватні компанії (табл. 8.1). Незалежно від форми власності залізниці серйозно конкурують з авіацією і автотранспортом, особливо при перевезеннях пасажирів на короткі (до 700 км) відстані.

Таблица 8.1.

Структура собственности железных дорог в ряде стран мира

Страна	Государственная собственность на инфраструктуру	Независимые государственные компании-операторы	Независимые частные операторы
Австрия	+	+	-
Бельгия	+	+	-
Великобритания	-	-	+
Германия	+	+	+
Италия	+	+	-
Норвегия	+	-	-
Франция	+	-	-
Швейцария	+	+	-
Швеция	+	+	-
Япония	-	+	+

Таблиця 8.1. Структура власності залізниць у ряді країн світу Країна Державна власність на інфраструктуру Незалежні державні компанії-оператори Незалежні приватні оператори Австрія + + - Бельгія + + - Великобританія - - + Німеччина + + + Італія + + - Норвегія + - - Франція + - - Швейцарія + + - Швеція + + - Японія - + + Цьому сприяє поява і розвиток високошвидкісних магістралей (ВСМ), якість надання пасажирам послуг та обслуговування, яке не відрізняється, а іноді і перевершує аналогічний сервіс, що надається авіакомпаніями. Перша ВСМ з'явилася в Японії, з'єднавши Токіо і Осаку, у 1964 р. У Європі першими ВСМ була введена в експлуатацію в 1981 р. (Париж - Ліон). У 1989 р. 15 європейських країн підписали Угоду про створення єдиної Європейської високошвидкісної мережі залізниць, що передбачає збільшення протяжності таких доріг в десять разів - до 29 тис. км. За десять років (1991 - 2000) тільки у Франції побудовано близько 2000 км швидкісних залізниць, які дозволяють потягам розвивати швидкість до 300 км / ч. Поїздка з Лондона до Марселя через тунель під Ла-Маншем займає всього 6 год 30 хв. Подібні ВСМ будуються і діють також у Німеччині, Італії, Бельгії та Іспанії. Розширення мережі залізниць за рахунок спорудження нових швидкісних ділянок та з'єднання залізничних мереж в єдину систему сприяло тому, що кількість залізничних пасажирів у Європі у 8 - 9 разів перевищує кількість авіапасажирів. Адміністрації залізниць Німеччини, Австрії та Швейцарії створили альянс (Trans European Excellence Rail Alliance) - об'єднання, відкрите для приєднання інших компаній, потяги яких курсують по Європі. Основна мета альянсу - конкуренція з авіатранспортом. Члени альянсу шляхом узгодження розкладів, тарифів, єдиної техніки продажу квитків та інших спільних дій розраховують подвоїти пасажиропотік між європейськими країнами. До 2010 р. згідно з прогнозами питома вага швидкісного залізничного транспорту при подорожах по Європі складе 23%, а авіаційного - тільки 20%. На американському континенті залізничні компанії теж конкурують з авіаційними. У грудні 2000 р. почалася експлуатація першої швидкісної лінії залізничної компанії AMTRAK Вашингтон - Нью-Йорк (вона отримує державні субсидії). Подорож триває менше трьох годин і обходиться пасажирові в 143 дол США, тоді як авіаквиток коштує 200 дол США. Передбачається створити аналогічне обслуговування пасажирів ще в 10 регіонах США. Канадська залізнична компанія VIA RAIL і американська компанія AMTRAK продають єдиний північноамериканський квиток для проїзду на всіх залізницях Канади і на більшості маршрутів AMTRAK в США. У гонитві за економічною вигодою залізничні компанії починають створювати альянси і підписувати угоди про співпрацю не лише між собою, але і з іншими транспортними організаціями. j Мережа французьких національних залізниць (SNCF) уклала договір про співпрацю з "Зоряних альянсом" авіаперевізників, який передбачає організацію доставки пасажирів з деяких міст Франції (наприклад, з Ліона) в аеропорти Парижа швидкісними залізничними поїздами, використовуючи для цих цілей єдиний квиток, як це прийнято при авіаційних перевезеннях. У Німеччині в 2001 р. між авіаційної (Lufthansa) і залізничної (Deutshe Bahn AG) компаніями підписано угоду про спільну програму Al Rail, яка забезпечить перевезення пасажирів з Франкфурта в Штутгарт на високошвидкісних поїздах. Потяги курсують під номерами авіарейсів, а клієнти обслуговуються за стандартами, прийнятими на внутрішніх авіалініях. На початковому етапі здійснення цієї програми Люфтганза продовжує польоти між цими містами, рейси скасовано-ются поступово, залежно від популярності поїздок по залізниці. У перспективі планується ввести аналогічне залізничне обслуговування між іншими містами. Залізничними компаніями вводяться і інші нововведення. Широку практику отримує відкриття пунктів реєстрації авіаційних пасажирів, які прямують в аеропорти, на залізничних вокзалах (в тому числі на Павелецькому вокзалі в Москві). З 2000 р. служба Державних залізниць Італії визначає ціну проїзного квитка не по кілометражу, а виходячи з якості пропонованих послуг, частоти і швидкості поїздок. У Швейцарії для залучення клієнтів продається універсальний проїзний залізничний квиток SwissPass вартістю 240 швейцарських франків ("150 дол США). По ньому можна об'їздити всю країну за чотири дні, заощадивши значну суму. Квиток також дійсний для подорожі на водному транспорті, проїзду на трамваї, тролейбусі та автобусі в 36 містах. Створювані в транспортній галузі глобальні альянси в майбутньому, мабуть, стануть лише елементами гігантських мульти-транспортних конгломератів, які будуть обслуговувати міжконтинентальні і далекі міжнародні перевезення, а залоз-нодорожние об'єднання - на відносно короткі відстані.