8.1.1. Тенденції розвитку авіаційного транспорту

Інноваційні процеси в науці, породжують значні зміни в техніці та технологіях, завжди роблять серйозний вплив на поведінку людини, його потреби та стиль життя. Розглядаючи туризм як соціальне явище, слід зазначити, що нововведення в його організації, розширення числа учасників подорожей в значній мірі залежать не тільки від наукових і технічних досягнень, але і від соціальних потреб суспільства. З цієї причини туризм сприймається як діяльність, пов'язана з відпочинком і споживанням рекреаційних послуг, відновленням життєвих сил людини, витрачених на виробництві, і компенсацією одноманітності життя в міських умовах. Як вже зазначалося, туризм став активно розвиватися після появи залізниць в Англії. Потім з'явилися пароплави, які стимулювали розвиток річкових і морських подорожей. Технічний прогрес впливав на модернізацію і розширення сфери послуг. З виникненням і розвитком автомобільної промисловості почав культивуватися автотуризм. На початку XX ст. для перевезення людей стали використовуватися літаки. Авіація дала можливість туристам економити час на переміщення з одного місця в інше і відвідувати віддалені райони нашої планети. Ми стали свідками перших польотів туристів у космос, на черзі - організація регулярних космічних туристських експедицій. Транспорт і туризм тісно пов'язані між собою. Розвиток транспорту стимулює розвиток туризму, в результаті налагоджується взаємовигідне економічне співробітництво. Це можна простежити на прикладі розвитку авіаційних перевезень у світі. Якщо в 1938 р. авіаційний транспорт обслужив 3 млн, то в 1980 р. тільки регулярними рейсами було перевезено 748 млн, а в 2005 р., згідно з даними ІСАО, - 1,02 млрд чоло-століття. Починаючи з 1960-х рр.. широко використовувалися літаки з турбореактивними двигунами, які до 1980 р. становили вже 73,7% від загального парку. Поява на міжнародних лініях широкофюзеляжних літаків, які перевозили по кілька сот пасажирів, відкрило нові можливості. Провісником наступної нової епохи в авіаперевезеннях став літак "Джамбо-Джет" - Боїнг 747. Це був перший літак, призначений для однієї-єдиної мети: перевозити якомога більше пасажирів з найменшими витратами. Широкофюзеляжні літаки використовуються головним чином для перевезення пасажирів на далекі відстані, а тарифи на політ у звичайних авіакомпаніях порівняно високі, тому стали з'являтися авіакомпанії, що отримали назву "дешевих" перевізників (Low-Cost Carriers - LCC). Ці компанії спеціалізуються на коротких маршрутах і застосуванні низьких тарифів. Їх діяльність, завдяки вигідним для клієнтів тарифами та організації маршрутів на найбільш популярних напрямках, а також використання для продажу квитків власних вебсайтів в Інтернеті, стрімко розширюється, особливо в Європі та Азії. До 2005 р. кількість "дешевих" авіакомпаній перевищило 130, а число маршрутів, що обслуговуються ними, перевалила за тисячу. В даний час цими компаніями перевозиться більше 20% всіх пасажирів. Згідно із прогнозами в 2010 р. цей показник досягне 33%, "дешеві" перевізники будуть перевозити більше 220 млн осіб. З кожним роком буде посилюватися конкуренція між регулярними і чартерними перевізниками, відповідно буде змінюватися і політика туристських компаній. На збут послуг і регулювання діяльності авіакомпаній туристського бізнесу значний вплив робить впровадження збутових технологій через електронну мережу. Оперативна продаж квитків через Інтернет стає все більш популярною. Науково-технічний прогрес призвів не тільки до розвитку авіаційних перевезень, але й до встановлення правових міжнародних норм. Після офіційного визначення ІКАО в 1952 р. статусу регулярних повітряних перевезень і після укладення в 1956 р. багатосторонньої угоди про комерційні права нерегулярних повітряних перевезень у Європі почала інтенсивно практикуватися фрахтування літаків. Чартерні перевезення стали залучати пасажирів, особливо туристів, головним чином ціною авіаквитків, яка була на 30-40% нижчі за тарифи регулярних рейсів. Авіакомпанії, що виконували регулярні польоти, почали створювати "незалежні" дочірні авіакомпанії для виконання чартерних рейсів. В даний час чартерні перевезення становлять 12% у загальному обсязі міжнародних авіарейсів. Як правило, міжнародні авіаційні польоти визначаються двосторонніми угодами про "відкрите небо". До грудня 2004 р. укладено 100 таких угод, в яких беруть участь 78 держав. Вони передбачають повний доступ до ринку пе-ревозок без обмежень по призначеннях, прав на маршрути, провізної ємності і частоті польотів. Рішення Європейського Союзу про лібералізацію ринку авіаперевезень розглядається як новий імпульс для зростання "дешевих" перевізників. Кінець 1990-х рр.. характеризувався інтенсивними процесами інтеграції, в тому числі і створенням стратегічних альянсів між провідними авіакомпаніями світу. Спільними відмінними рисами таких альянсів є: комерційне використання широкої об'єднаної мережі авіамаршрутів (глобальність); єдині стандарти обслуговування, що застосовуються всіма учасниками альянсу; високий рівень сервісу; фінансова незалежність учасників альянсів. Перевагами стратегічних альянсів є: економія коштів і зниження витрат за рахунок оптимальної схеми маршрутів (пасажиропотоків); - Розширення зон обслуговування та надання послуг, у тому числі тих, які перевізник самостійно не може забезпечити, що призводить до зростання обсягу перевезень; - Вихід на новий рівень якості обслуговування, що збільшує привабливість перевізників - учасників альянсу; - Можливості кооперації діяльності з іншими видами та сферами надання послуг, і перш за все з турбізнесом. В даний час існують кілька великих спілок авіаперевізників, які контролюють близько 60% всіх авіаційних перевезень. Це "Стар альянс", до якого входять "Люфтганза, скандинавська авіакомпанія САС," Ер Кенада "," Юнайтед ер-Лайнз "," Тай еруейз інтернешнл ", новозеландська" Ер Нью Зе-ланд ", австралійська" Ансетт Остреліа ", японська "Олл НиП-пон еруейз" і деякі інші. У цьому альянсі беруть участь 17 авіакомпаній, які виконують щодня більше 15 тис. рейсів і доставляють пасажирів в 795 аеропортів у 139 країнах світу. У 2004 р. до альянсу на правах регіональних членів приєдналися словенська компанія Adria Airways та хорватська Croatia Airlines. Загальний обсяг перевезень альянсу становить більше 21% світового обсягу. У грудні 2004 р. "Стар альянс" запустив глобальну електронну систему продажу квитків - Global Interline E-Ticket. Керує альянсом адміністративна рада, до якої входять представники всіх компаній - членів альянсу. Рада виробляє стратегію і план дій, що реалізуються єдиним управлінським апаратом. Проведені заходи включають: - Створення спільних технічних засобів у різних аеропортах, загальних агентств у великих містах, що представляють всі компанії; - Загальну систему закупівель запасних частин, пального і літаків; - Гармонізацію і взаємне врахування бонусів постійних клієнтів; координацію розкладу внутрішніх і міжнародних рейсів і маршрутів всіх членів альянсу, комплексну систему бронювання місць, що забезпечує стиковку рейсів; - Об'єднання маркетингових комунікацій: інтеграцію персоналу і торгових марок, спільне використання інформаційних систем. У вересні 1998 р. було оголошено про створення альянсу "Єдиний світ", до якого увійшли "Амерікен ерлайнз", "Брітіш еруейз", "Канедіан ерлайнз інтернешнл", "Катею Пасифік еруейз", "Кван-тас еруейз", "Фіннер" , "Іберія" і "Лан Чилі". Ці авиакомп-ванні щодня виконують більше 8 тис. рейсів в аеропорти 135 країн світу. Члени альянсу щорічно перевозять близько 200 млн пасажирів - близько 16% від світового обсягу. Загальний річний обсяг продажів становить близько 50 млрд дол США. 22 червня 2000 в Нью-Йорку було оголошено про створення альянсу "Скай тім", лідерами якого є "Ер Франс" і "Дельта ерлайнз". До них приєдналися "Аеромексіко", "Корієн ер", "Аліталія", "ЧСА - Чеські авіалінії". У 2004 р. дев'ять входять до альянсу компаній перевезли понад 343 млн пасажирів в 684 аеропорту 133 країн світу. Річний обсяг продажів становить більше 31 млрд дол США. У 2006 р. "Аерофлот" вступив до цього альянсу, що дозволяє його пасажирам літати з одним квитком в 500 аеропортів, розташованих у 110 країнах світу. Щорічний економічний ефект від вступу "Аерофлоту" до альянсу "Скай тім" оцінюється в 20 млн дол США. Російські авіаперевізники в боротьбі за ринок і для оптимізації маршрутної мережі також роблять спроби об'єднатися в альянси. У жовтні 2001 р. відбулося підписання регламентуючих документів автономної некомерційної організації "Альянс Відкрите небо", до якого увійшли "Красноярські авіалінії", "Сибавіатранс", "Авіаекспресскруіз", "Енкор", "Колимавіа". Однак досвід виявився невдалим - альянс розвалився. У 2004 р. "Красноярські авіалінії" ініціювали створення нового альянсу. У нього увійшли "Красноярські авіалінії", "Домодєдовські авіалінії", "Сибавіатранс", "Омськавіа", "Самара". Формування альянсу почалося з установи керуючої компанії - ТОВ "Ейрбрідж", якій були передані всі, крім виробничої, функції; комерційна, фінансова, маркетингова, юридична та кадрова. Пам'ятаючи про невдачі першої спроби, "Крас-ноярскіе авіалінії" вирішили підкріпити угоду придбанням акцій. У грудні 2004 р. авіакомпанія стала власником. 39,34% акцій ВАТ "Авіакомпанія" Самара ", а в травні 2005 р. завершена угода з придбання 71% акцій ВАТ" Авіакомпанія Омськавіа ". Таким чином, створилася ситуація, що на базі альянсу, який працює під брендом AIRUnion, може віз -никнути новий великий перевізник. Передбачається 32% акцій цього підприємства залишити за державою, акціонери "Красноярські ліній" розраховують отримати 26,9%, "Домодєдовські авіалінії" - 20,9%, "Самара" - 9,6%, "Сибавіатранс" - 6,0% і "Омськавіа" - 4,6%. Очевидно, що "Альянс Відкрите небо" буде займати, з урахуванням результатів 2004 (3,5 млн пасажирів), третє місце в країні (після "Аерофлоту" і "Сибіру"). Протягом останніх декількох років великі авіакомпанії, крім організації альянсів у сфері перевезень, засновували дочірні компанії, безпосередньо пов'язані не тільки з повітряним транспортом (чартерні і вантажні перевезення, поштовий бізнес, організація виробництва бортового харчування, наземного обслуговування, ремонтні майстерні), але і з наданням туристичного обслуговування. У авіаційних компаній є дочірні туристські фірми, їм належать частково або повністю готелі, агентства. Спостерігається тенденція виникнення конгломератів, які забезпечують розвиток ділового співробітництва та об'єднання авіакомпаній з постачальниками туристичних послуг та іншими компаніями супутнього бізнесу: з оренди машин, готельного, залізничного, кредитно-фінансового та ін Створення альянсів відкриває і полегшує споживачам доступ до багатьох маршрутах і туристським напрямках, стимулює попит на авіаперевезення в комплексі з туристичним продуктом. Спільна розробка продуктів і технологій, які використовуються туристичними та транспортними компаніями, є "сприятливою петлею взаємного посилення", що надає вирішальний вплив на формування туристського ринку. На користь туризму йде і конкуренція в комерційної авіації, оскільки авіакомпанії намагаються стимулювати попит усередині країни і за кордоном, щоб продавати ті місця, які залишаться не зайнятими найбільш дохідним контингентом - діловими мандрівниками. Вони вибирають найбільш легкі і швидкі види поїздок, що вимагає наявності великої кількості вільних місць, іноді навіть в останній момент перед вильотом, а також певної гнучкості (можливість зміни марш-рута напередодні вильоту, відшкодування вартості без штрафних санкцій та ін.) Ділові люди воліють перевізників, які можуть запропонувати їм необхідні умови. Якщо раніше бізнес-туристи традиційно звертали увагу на комфорт, наприклад воліли авіаквитки першого класу, то у зв'язку з економічними проблемами стали більш чуйно реагувати на вартість послуг. Конкуренція в авіаційній індустрії стимулює перевізників активніше працювати з туристичними компаніями і центрами з метою проведення спільного маркетингу подорожей, відкриття нових напрямків і збільшення обсягу перевезень, враховуючи, що туристи більш чутливі до ціни, ніж до витраченому на подорож часу.