Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Экономика транспорта»

Курсовая работа по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта» Вариант 18

Проверил преподаватель: Чернышова Л.И.

Выполнил: Студент группы ЭК-510 Маслаков Е.А.

Екатеринбург

2015

Содержание

Введение..........................................................................................................	3
1 Основные показатели и пути совершенствования пассажирского хозяйства (дальнее следование) в современных условиях………………..	4
1.1. Современное состояние пассажирского хозяйства в дальнем следовании……………………………………………………………………	4
1.2. Объёмные и качественные показатели работы пассажирского комплекса……………………………………………………………………..	11
1.3 Перспективы развития перевозок в дальнем сообщении……………...	18
2. Планирование объёмных и качественных показателей………………...	21
3. Определение экономического эффекта от улучшения эксплуатационной работы полигона железной дороги……………………	43
Заключение....................................................................................................	48
Список использованной литературы.............................................................	49

Введение

Компания ОАО "РЖД" является крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, важнейшим звеном транспортной системы страны, осуществляющим более 40% грузооборота и свыше 35% пассажирооборота транспорта общего пользования в России.

Железнодорожный транспорт уже в ближайшем будущем должен стать лидирующим видом транспорта по экономической эффективности, качеству услуг и экологической безопасности при транспортировке массовых грузов и в пассажирских перевозках.

Целью курсового проекта является изучение современного состояния пассажирского хозяйства железнодорожного транспорта, рассмотрение основных показателей работы и перспектив развития перевозок.

1. Основные показатели и пути совершенствования пассажирского хозяйства (дальнее следование) в современных условиях.

1.1. Современное состояние пассажирского хозяйства в далнем следовании.

Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта в 1999 году составила 81 процент всего грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято 1 млн. 653 тыс. человек, что составляет более 2 процентов трудоспособного населения России. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта в России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли в целом характерен ряд серьезных проблем:

1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и результатами их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.

3. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, в частности:

• система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

• существуют несколько тарифных центров и тарифных систем;

• отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

• отсутствует согласованность государственного регулирования деятельности различных естественных монополий;

• отсутствует механизм предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности;

• регулирование деятельности монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;

• несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36 до 55 процентов. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

Основными препятствиями в решении этих проблем являются:

• недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

• ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

• перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках Министерства путей сообщения Российской Федерации в целом (по международным стандартам бухгалтерской отчетности убыток от пассажирских перевозок в 1999 году превысил 26 млрд. рублей);

• низкая прибыльность системы Министерства путей сообщения Российской Федерации в целом (в том числе в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и неосновными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности. Финансовое состояние железнодорожного транспорта также характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности;

• сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

5. В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.

Если говорить о пассажирских перевозках, то рынок данного направления в России – самый молодой. Его становление датируется 2003 годом. Именно в этот год было создано ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) с передачей ему хозяйствующих функций от Министерства путей сообщения РФ (МПС РФ). При этом функции государственного управления от МПС РФ были переданы в Министерство транспорта РФ. Созданное при нем Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) начало осуществлять функции по «обеспечению их равнодоступности наряду со снятием инфраструктурных ограничений экономики путем развития здоровой конкурентной среды и становлению рыночных отношений в отрасли» [10]. Контрольные функции были возложены на Госжелдорнадзор.

В последующие годы формирование рынка ж/д пассажирских перевозок сопровождалось разделением на рыночные сегменты по категориям (дальнее, пригородное, скоростное сообщение) и открытием доступа для появления частных владельцев и операторов подвижного состава. Основная проблема, которая встала перед ОАО “РЖД” в начале XXI века заключалась в том, что в ее управление перешла инфраструктура и подвижной состав, фактически не обновлявшиеся с конца 80-х годов прошлого столетия.

В целях формирования современных условий для роста эффективности перевозок в году ОАО «РЖД» выделило пассажирские перевозки дальнего сообщения в специализированную Федеральную пассажирскую Дирекцию (ФПД), с передачей ей имущества пассажирского комплекса дальнего следования (вагонов, ремонтных и эксплуатационных депо, а так же персонала, занятого пассажирскими перевозками). В результате дальнейшего реформирования ФПД была преобразована в дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Федеральная пассажирская компания», 100% акций которого принадлежит ОАО «РЖД».

2005 год ознаменовался значительным событием – на рынке пассажирских железнодорожных перевозок появилась компания, которая представила два частных поезда, состоящих из 13 вагонов класса гранд-де-люкс “Гранд экспресс” по маршруту “Москва — Санкт-Петербург”. По комфортности вагон данного класса можно сравнить с гостиничным номером с двуспальной кроватью, подогреваемыми полами, ванной комнатой и др. Только через три-четыре года ОАО “РЖД” смогло предложить подобный сервис в составе лучших фирменных поездов.

В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО «Трансмашхолдинг», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники, которому принадлежит, занимающий монопольную позицию по производству пассажирских вагонов дальнего сообщения, Тверской вагоностроительный завод. В этот же период на рынке пассажирских ж/д перевозок появилась компания ООО “Аэроэкспресс”, которая осуществляет сообщение между центром Москвы и крупнейшими аэропортами Шереметьево, Домодедово, Внуково и др.). В последующие годы курсирование аэроэкспрессов по аналогичным маршрутам было организовано и в других городах: Екатеринбург, Казань, Сочи, Самара, Владивосток и др. В 2009 г. было создано и начало функционировать ЗАО «Трансклассервис», основным направлением деятельности которого стали пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем сообщении.

Прорывом в развитии рынка стало осуществление курсирования в 2009 году скоростных поездов “Сапсан” по маршрутам “Москва — Санкт-Петербург” и “Москва — Нижний Новгород”. Поезда производства корпорации Siеmens в среднем осуществляют движение со скоростью 160 км/час, развивая на отдельных участках скорость до 250 км/час. В 2010 были приобретены поезда ALLEGRO французского производителя Alstom (эксплуатационная скорость 220 км/час) для обслуживания маршрута “Санкт-Петербург — Хельсинки”.

В период подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи ОАО «РЖД» было принято решение о создании нового комфортабельного подвижного состава «Ласточка», производства компании Siеmens, с доработкой конструкции в соответствии с российскими условиями эксплуатации. В 2013 г. они начали курсировать между  Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, а также в качестве скоростного аэроэкспресса в Казанском железнодорожном узле. В настоящее время производство этих поездов локализовано на российских предприятиях уральского региона и в ближайшее десятилетие они станут основой комфортабельных перевозок пригородного сообщения.

Сегодня «компания ОАО «РЖД» является крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, важнейшим звеном транспортной системы страны, осуществляющим более 40% грузооборота и свыше 35% пассажирооборота транспорта общего пользования в России» [1, с. 3]. В организационную структуру ОАО «РЖД» входят нтегрированные дирекции по управлению инфраструктурой, управлению движением, фирменного транспортного обслуживания, управлению локомотивной тягой, ремонту подвижного состава, железнодорожных вокзалов. За годы реформ с участием капитала ОАО «РЖД» было создано более 100 дочерних и зависимых обществ, среди которых ОАО “Федеральная пассажирская компания” (с 2010 г. – основной монополист в дальних пассажирских перевозках); ОАО «Федеральная грузовая компания» и др. Кроме того, ОАО «РЖД» владеет пакетами акций (миноритарными и блокирующими) ряда транспортных компаний и морских портов.

По настоящему, конкуренцию пассажирским ж/д перевозчикам составляют автомобильные и авиаперевозчики. Наряду с этим, конкурентоспособность пассажирских ж/д перевозок достаточно высокая, но при этом наблюдается рост доли воздушного транспорта в дальнем сообщении и рост доли автомобильного транспорта в пригородном сообщении. По состоянию на конец 2012 г. доля ж/д транспорта составляла 41,3 %, что на 3,1 % больше доли автомобильного транспорта и почти вдвое превышает долю воздушного транспорта (на 20,8 %). На маршрутах дальнего следования конкуренцию на рынке составляют так же страны ближнего и дальнего зарубежья. Совокупный доход от всех видов перечисленных ж/д пассажирских перевозок в 2012 г. составил 209,9 млрд. руб., что сопровождалось и увеличением отправленных пассажиров на 6,4 % и достигло величины более миллиарда человек.

Несмотря на такое развитие рыночных процессов, ОАО “РЖД” сохраняет за собой монопольные позиции, так как в целом другие игроки рынка в виде частных компаний, как правило имеют свои вагоны и не имеют своей инфраструктуры. Осуществление функций перевозчиков осуществляется на условиях аренды услуг железных дорог, диспетчерских центров и покупки ремонтных и испытательных работ. Само ОАО “РЖД” вынуждено ежегодно сокращать парк поездов и уходить от курсирования с убыточных направлений, фактически сокращать протяженность ж/д маршрутов из-за недофинансирования через государственные субсидии. Этот  процесс сопровождается устареванием и недостаточным возобновлением вагонного парка, поэтому в Стратегии развития ж/д транспорта до 2030 года предусмотрен рост темпов обновления подвижного состава на условиях софинансирования.

В России тарифная политики пассажирских перевозок в дальнем следовании формируется на основе сочетания жесткого государственного регулирования и последовательного дерегулирования в сегментах транспортного рынка с конкурентной средой. Тарифы на социально значимые перевозки в плацкартных и общих вагонах регулируются решениями Федеральной службы по тарифам и предусматривает выделение соответствующих государственных субсидий в размере выпадающих доходов. Тарифы на перевозки в купейных, мягких, СВ вагонах и вагонах повышенной комфортности класса люкс устанавливаются перевозчиками. «Принцип формирования пассажирского тарифа позволяет вывести поезд на рентабельный уровень только при условии обеспечения средней составности поезда не менее 14 вагонов и среднего использования вместимости пассажирского вагона не менее 70%»

Проблема недофинансирования пассажирских ж/д перевозок будет сохраняться и в последующие годы. Для ее решения требуется новый механизм государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и субсидирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры ж/д транспорта общего пользования.