Тема 3. Виды транспорта и особенности

ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

3.1. Железнодорожный транспорт и особенности его использования при перевозке грузов

3.2. Морской транспорт и особенности его использования

3.3. Особенности перевозок внутренним водным транспортом

3.4. Особенности перевозок воздушным транспортом

3.5. Технология работы трубопроводного транспорта

3.6. Перевозки грузов автомобильным транспортом

3.1. Железнодорожный транспорт и особенности

ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Значение железнодорожного транспорта России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием водных путей в направлении Запад – Восток, прекращением навигации на реках и озерах в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных аграрных районов от морских путей. На долю железнодорожного транспорта приходится около 50 % грузооборота и более 46 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80 % дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40 % пассажирооборота.

Железнодорожный транспорт исторически развивался в составе единой транспортной системы СССР, как единая структура с одинаковой шириной рельсовой колеи (1520 мм в странах бывшего СССР) в отличие от европейской колеи 1435 мм. С распадом СССР транспортная сеть в некоторых местах оказалась разорванной границами государств, при этом разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развивается кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта:

возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80 – 90 млн т грузов по двухпутной или 20 – 30 млн т грузов по однопутной линии в год);

универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

более короткие пути перевозок по сравнению с водным транспортом;

сравнительно невысокая стоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта (кроме трубопроводного).

К недостаткам железнодорожного транспорта относят:

высокая капиталоемкость сооружения и относительно медленная отдача авансируемого капитала (6 – 8 лет);

высокая металлоемкость (на 1 км пути 200 т металла);

высокая трудоемкость (14 чел на 1 км пути);

невысокий уровень качества транспортных услуг.

Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны, локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Ширина колеи в России, Финляндии и странах СНГ и Прибалтики составляет 1520 мм, в большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Турции, Алжире, Тунисе, Египте и других – 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсоновская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Аргентина, Бразилия, Испания, Португалия и др.) железные дороги имеют широкую колею двух типов – 1656 и 1600 мм. В Японии используют среднюю и узкую колею – 1067 , 1000 и 900 мм.

Железнодорожный транспорт играет весьма важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в перемещениях. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железнодорожного транспорта России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в сообщениях Восток – Запад, отсутствием навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных аграрных и промышленных центров от морских путей. На долю железных дорог России приходится почти 50 % грузооборота и более 46 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основная сфера применения железнодорожного транспорта – массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. Грузовые перевозки дают транспорту 80 % дохода. В пассажирских сообщениях преобладают пригородные и местные перевозки (около 90 % общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40 % пассажирооборота.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью переправ (мостов, тоннелей, паромов) – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);

универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок пассажиров и грузов с большой скоростью;

регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

возможность доставки грузов по схеме «от двери до двери» по подъездным железнодорожным путям;

более короткие пути перевозки по сравнению с водным транспортом;

сравнительно невысокая стоимость по сравнению с другими видами транспорта (дешевле только трубопроводный).

В перспективе железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим в транспортной системе страны.

К недостаткам железнодорожного транспорта относят капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а то и более).

Железнодорожный транспорт является трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и даже воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, тогда как в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы. К недостаткам российских железных дорог относят также невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют им оставаться вполне конкурентоспособным видом транспорта.

В России, странах СНГ, Прибалтике и Финляндии ширина колеи составляет 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Алжире, Тунисе и ряде других стран она составляет 1435 мм. Это так называемая нормальная или стефенсоновская колея. Есть страны, где колея шире, чем в России: Индия, Пакистан, Аргентина, Бразилия, Испания, Португалия. Причем они имеют колею двух типов 1656 и 1600 мм. В Японии используют среднюю и узкую колеи – 1067, 1000 и 900 мм. Разная ширина колеи железных дорог является ограничивающим фактором в международных сообщениях.

Грузо- и пассажирообразующими пунктами на сети железных дорог являются железнодорожные станции (их в России свыше 4700). Пассажирские, грузовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения – вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, разветвленные рельсовые пути, погрузочно-разгрузочные машины и механизмы и другие устройства и оборудование.

Станции и другие раздельные пункты делят железнодорожный путь на отрезки, которые носят название перегонов. Станции считаются основными производственными единицами железнодорожного транспорта и в большей степени определяют объем и качество его работы. Различают 5 типов станций: промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые.

Промежуточные (самые малые) станции имеют минимальное путевое развитие (2 – 3 станционных пути кроме главных); небольшое пассажирское здание для обслуживания пассажиров (с билетной кассой и залом ожидания), незначительное грузовое хозяйство в виде пакгауза или платформы для погрузки-выгрузки и хранения грузов; соответствующие объему и характеру работы устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Участковые станции сооружались обычно через 100 – 150 км и в прошлом обеспечивали смену локомотивов у всех грузовых, а в ряде случаев и пассажирских поездов. Они имеют достаточно большое путевое хозяйство в 10 – 20 путей, локомотивное депо с экипировочными устройствами (для снабжения их топливом, водой, смазкой, песком и т.п.), сравнительно развитые пассажирские и грузовые сооружения, более сложные устройства СЦБ и связи.

Сортировочные станции сооружены, как правило, в пунктах переработки массовых потоков грузов, а именно: в районах крупных городов и промышленных центров, близ больших морских и речных портов, в точках слияния и разветвления основных потоков. Основное назначение их – расформирование и формирование всех или почти всех грузовых поездов, проходящих через станцию.

На сортировочных станциях обычно дислоцируется мощное локомотивное (тяговое0 и вагоноремонтное хозяйство. Грузовые устройства, как правило, только для перегрузки грузов в случае обнаружения технической или коммерческой неисправности в вагонах. В границах сортировочных станций часто располагаются также подразделения служб пути, СЦБ и связи и др.

Пассажирские станции сооружаются в крупных городах и предназначены главным образом или почти исключительно для обслуживания пассажиров. Эти станции имеют большое путевое развитие, специальный вокзал с комплексом помещений и оборудования, локомотивное хозяйство для обслуживания пассажирских поездов локомотивами, вагонное хозяйство с экипировкой и ремонтной базой, соответствующие устройства СЦБ и связи. На пассажирских станциях обычно не производятся грузовые операции, за исключением пассажирского багажа.

Грузовые станции в противоположность пассажирским предназначены в основном для погрузки и выгрузки грузов в крупных масштабах. Другие операции, в частности сортировочные, они производят постольку, поскольку они вытекают из необходимости осуществления основной функции грузовой работы с вагонами. Грузовые станции имеют довольно большое собственное путевое развитие и связаны, как правило, с многочисленными подъездными путями, принадлежащими клиентуре.

Грузовые станции расформировывают, формируют и обрабатывают те поезда, которые в основном содержат отправляемые и принимаемые ею грузы. Транзитные грузы обычно на эти станции не направляются. Мощное вагонное хозяйство и локомотивное депо осуществляют ремонт и подготовку к погрузке подвижного состава. В состав оснащения грузовых станций входит комплекс из погрузочно-разгрузочного оборудования, а также службы, обеспечивающие коммерческое оформление приема, погрузки, выгрузки и выдачи грузов.

Кроме станций, которые выполняют в том или ином объеме не только технические, но и коммерческие операции, существуют раздельные пункты, несущие только технические функции. К числу их относятся разъезды на однопутных линиях, где осуществляются «скрещения» встречных поездов и обгонные пункты на двухпутных линиях, которые предназначены для обгона поездов меньшей скорости поездами большей скорости.

На крупных технических станциях располагаются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сигнализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры.

Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связаны рельсовой колеей с многочисленными железнодорожными подъездными путями промышленных, торговых, сельскохозяйственных и иных предприятий и организаций, а также с имеющимися морскими и речными портами, нефтебазами и т.п.

В качестве тяговой силы железные дороги располагают мощным парком современных локомотивов – электровозов и тепловозов, в основном отечественного производства. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 72,7 % электрической и 27,3 % тепловозной тягой.

Парк грузовых вагонов (более 700 тыс. ед.) состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65 – 75 т. в структуре парка преобладают полувагоны (41,7 %), платформы (10,8 %), цистерны (11, 9%) и крытые вагоны (10,2 %). Удельный вес специализированного подвижного состава составляет 32 %, что недостаточно. Пока недостаточно развита и контейнерная система, особенно большегрузных контейнеров для интермодальных перевозок.

Железнодорожный транспорт России находится в государственной собственности и управляется Министерством путей сообщения, в подчинении его находится 17 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, энергоснабжения и др. Благодаря целостности отрасли по основной деятельности (перевозкам), железные дороги России стабильно удовлетворяют спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и населения. Фактически они работают на самофинансировании, внося в бюджет солидные налоговые взносы и обеспечивая рентабельность отрасли. В основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний и многие технико-экономические показатели работы железных дорог.

В целом железнодорожный транспорт является доходной отраслью народного хозяйства страны. Однако снижение объемов перевозок ставит железные дороги в тяжелые условия. Спад перевозок связан не только с экономическим кризисом и снижением промышленного производства, но и усиливающейся конкуренцией со стороны других видов транспорта, в первую очередь автомобильного.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относят: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тоннокилометры (с коэффициентом приведения пассажирокилометров и тоннокилометров, равном 2), густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача груза на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) – сумме ввоза и местного сообщения.