5. Обмен машин, требующих ремонта (дополнительное задание).

Заметим, что в рамках данной модели можно учесть и еще один современный вид услуг, предоставляемых крупными заводами – обмен машины, требующей ремонта, на аналогичную, но уже отремонтированную машину. Нетрудно догадаться, что она раньше принадлежала другому владельцу, который сдал ее заводу аналогичным образом.

Для предоставления таких услуг, завод должен держать у себя определенное количество машин в обменном фонде, что увеличивает его потребность в оборотных средствах. Поэтому услуги по обмену, хотя и значительно сокращают время восстановления машины (практически до времени транспортировки), но стоят дороже, чем традиционный длительный ремонт. Необходимо оценить: на какую “надбавку за срочность” можно согласиться эксплуатирующей организации, если время восстановления сократится на известную величину?

Рассмотрим следующий пример. Для простоты предположим, что собственные ремонтные мощности отсутствуют, весь объем ремонта выполняется только централизованно, на заводе; аренда сменных машин невозможна. Необходимо сравнить значения минимальных затрат на машино-час при двух вариантах ремонта:

• исходный вариант (традиционный ремонт принадлежащей нам машины), имеющий длительность 100 суток и стоимость 500000 рублей;

• обмен машины (время равно времени транспортировки, примем его равным 50 суток), общая стоимость равна 510000, 520000, 530000, 550000 рублей.

Разумеется, при изменении времени восстановления машины, необходимо заново оптимизировать число запасных машин. Выберите наиболее целесообразный вариант восстановления машин для парков разной численности (1, 5, 10, 50, 100 машин). Какие эксплуатирующие организации, судя по результатам расчетов, в первую очередь предъявляют спрос на услуги по обмену машин – крупные или мелкие?

При каком условии исчезнет принципиальная разница между рассмотренным здесь обменом машин, требующих ремонта, и сдачей в аренду сменных машин?

Общие выводы

1) В каком случае положение эксплуатирующей организации лучше: если ей предоставляются (хоть и дорогие) современные услуги поддержки эксплуатации (аренда сменных машин, централизованный ремонт, обмен машин на отремонтированные), или в том случае, если она может полагаться только на собственные силы?

2) Как меняется ответ на предыдущие вопросы при удорожании машин, повышении их надежности, усложнении их ремонта? При повышении интенсивности использования?

3) Если эксплуатирующая организация – единственна и располагает сравнительно большим парком, важна ли принадлежность инфраструктуры ТО и Р (запасных машин, ремонтных предприятий) для определения ее оптимальных параметров (то есть, принадлежит ли все это производителю машин или эксплуатирующей организации)? Как меняется этот вывод при появлении множества независимых и относительно небольших эксплуатирующих организаций?

Расчетно-графическое задание «Моделирование логистического обеспечения эксплуатации и ремонта авиатехники»

Среднегодовой налет воздушных судов составляет 4000 летных часов. Предположим, что установленный ресурс основных деталей авиадвигателя (валы и диски турбин) равен 5000 летных часов, а средняя наработка на отказ (требующий полной замены) – 20000 летных часов. Срок исполнения заказа на производство и доставку комплекта основных деталей равен 90 суток (примерно 0,25 г.). Сколько раз, в среднем, за это время может потребоваться замена основных деталей по причине выработки ресурса на отдельном двигателе и в парке, состоящем

• из 2 двигателей?

• из 20 двигателей?

Сколько, в среднем, отказов может произойти на отдельном двигателе и в парке за это время?

Все дальнейшие расчеты необходимо провести для парков, состоящих из 2 и 20 двигателей.

Предположим, что стоимость хранения комплекта основных деталей на складе в течение года (включая амортизацию и финансовые потери) составляет 140000 долларов. Потери из-за простоя одного воздушного судна в течение суток оцениваются в 20000 долларов. Какие страховые запасы следует поддерживать при наличии и при отсутствии ИЛП? Какие затраты и потери (в расчете на год) связаны с поддержанием этих запасов?

(подсказка: воспользуйтесь однопериодной стохастической моделью управления запасами; законы распределения потребности в запчастях можно считать пуассоновскими).

Пусть стоимость размещения одного заказа (с учетом запуска производства запчастей и доставки) равна 100000 долларов. Каков оптимальный размер партии, закупаемой в рамках плановых поставок? Какова периодичность плановых поставок? Каковы минимальные годовые затраты на плановое снабжение парка?

(подсказка: воспользуйтесь моделью Уилсона)

На сколько процентов сократятся суммарные логистические затраты после внедрения ИЛП? Как изменятся ответы, если средняя наработка деталей на отказ составит 5000 летных часов? Сделайте качественные выводы, при каких технико-экономических условиях (параметры надежности изделий, размеры парка, и т.п.) внедрение ИЛП наиболее эффективно.

Расчетно-графическое задание «Анализ экономической эффективности пассажирских самолетов»

В таблице содержатся реальные значения основных технико-экономических параметров некоторых российских и зарубежных ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов.

Таблица 2.

Основные технико-экономические характеристики современных и перспективных среднемагистральных самолетов

Тип самолета	МС-21-100	Б-737-600	Як-42Д	МС-21-300	А-320	Ту-154М
пассажировместимость, мест	132	123	120	168	164	166
крейсерская скорость, км/ч	850	850	700	850	835	820
цена нового самолета, $млн.	26,6	50	10,4	35,1	54,4	10,5
назначенный ресурс, л.ч.	80000	51000	30000	80000	60000	45000
часовая ставка амортизации, $/л.ч.	333	980	347	439	907	233
трудоемкость ТОиР, чел.ч./л.ч.	3	2	5	3	2	7
часовые затраты на ТОиР, $/л.ч.	300	200	500	300	200	700
средний расход топлива, т/л.ч.	2,2	2,3	2,9	2,4	2,7	4,6
часовые затраты на топливо, $/л.ч.	1320	1380	1740	1440	1620	2760
операционные затраты, $/л.ч.	1620	1580	2240	1740	1820	3460
стоимость летного часа, $/л.ч.	1953	2560	2587	2179	2727	3693
стоимость пассажиро-километра, $/пкм	0,017	0,024	0,031	0,015	0,020	0,027

Расчет и сравнение удельных затрат

Вычислите стоимость летного часа и стоимость пассажиро-километра для всех типов ВС при следующих условиях:

• цена авиатоплива - $600/т;

• стоимость нормо-часа ТОиР - $100/чел.-час.

Рекомендация: перед тем, как суммировать, рассчитывайте отдельно основные статьи затрат (амортизацию, затраты на ТОиР и ГСМ), а также операционные затраты (сумму затрат на ТОиР и ГСМ).

Какое воздушное судно является наиболее экономичным в каждом сегменте?

Примечание: самолеты семейства МС-21 являются перспективными, поэтому ограничьтесь выбором из реально существующих типов ВС.

Расчет стоимости перевозки и сравнение ее с тарифами

Примем расстояние между Москвой и Новосибирском равным 3000 км. Какие затраты в расчете на одного пассажира понесет авиакомпания, использующая на этой линии Ту-154М? А-320? Сопоставьте полученный результат и тариф на линии Москва – Новосибирск (300..400 долларов, авиакомпания S7, эконом-класс). Во сколько раз тариф выше себестоимости?

Вычислите затраты в расчете на одного пассажира на линии Лондон – Берлин (расстояние – около 1000 км, самолет А-320). Сопоставьте полученный результат и тариф на линии Лондон – Берлин (25..31 долл., авиакомпания RyanAir, эконом-класс). Во сколько раз тариф выше себестоимости на этой линии? Сопоставьте с результатами на линии Москва – Новосибирск.

Какие составляющие затрат авиакомпаний не учтены в этих расчетах? Какие технико-экономические характеристики ВС влияют на эти составляющие затрат?

Перечислите причины, по которым даже учтенные в модели статьи затрат в реальности будут больше. Как Вы предложили бы учесть это превышение в моделях? Будет ли относительное (в процентах) превышение одинаковым на линиях разной протяженности?

Анализ взаимозаменяемости ВС различной вместимости

Как соотносятся стоимости пассажиро-километра для ВС различной вместимости (естественно, в расчет принимайте оптимальные типы ВС для каждого сегмента из числа ныне существующих)? Если оптимальный тип ВС меньшей вместимости заполняется на какой-либо авиалинии полностью, при каком минимальном коэффициенте заполнения кресел на той же линии целесообразно использовать ВС большей вместимости? Попытайтесь представить результат в общем виде (т.е., в виде формулы). Можно ли считать ВС различной пассажировместимости товарами-заменителями?

Анализ структуры затрат

Постройте на одном графике диаграммы, отражающие структуру стоимости пассажиро-километра (т.е., долей различных статей затрат) для всех типов ВС. Каковы характерные доли различных статей затрат в общей сумме? Будет ли (в рамках данного примера) структура стоимости летного часа для соответствующих типов ВС отличаться от структуры стоимости пассажиро-километра? Почему?

Анализ влияния импортных пошлин на выбор ВС

Учтем, что в настоящее время действуют пошлины на импорт ВС в размере 42% от цены ввозимого изделия. На сколько процентов повышается уровень затрат отечественных авиакомпаний, эксплуатирующих импортные ВС, при ныне действующей ставке пошлин?

На какие статьи затрат влияют импортные пошлины? Какова характерная доля этих статей в общей структуре затрат?

Какой уровень пошлин необходимо установить, чтобы уравнять стоимость пассажиро-километра Ту-154М и А-320? А-320 и Ту-204? Як-42Д и Боинг-737? Пользуясь ответом на предыдущий вопрос, попытайтесь объяснить полученный Вами результат.

Примечание: во всех последующих заданиях, если это не оговорено особо, ставку пошлин следует считать равной нулю.

Анализ чувствительности затрат к изменению цен

Постройте (на одном графике для всех типов ВС) зависимости стоимости пассажиро-километра от цены авиатоплива, меняющейся в диапазоне от $100/т до $1000/т. При этом стоимость нормо-часа ТОиР считайте равной $100/чел.-час. Как изменится выбор оптимального типа ВС (из числа ныне представленных на рынках) в каждом сегменте при цене авиатоплива, равной $150/т? При $900/т?

Анализ целесообразности ускоренного обновления парка ВС

Допустим, авиакомпания эксплуатирует самолеты Ту-154М, которые имеют остаток ресурса, позволяющий летать еще на протяжении нескольких лет (предположим, что самолет данного типа удовлетворяет всем экологическим нормам, требованиям по безопасности, составу БРЭО, комфорту и оснащению салона, и т.п.). Примем следующие значения цен:

• цена авиатоплива - $600/т;

• стоимость нормо-часа ТОиР - $100/чел.-час.

Будет ли авиакомпания заинтересована в немедленной замене Ту-154М на А-320? Почему? Как повлияют на решение авиакомпаний импортные пошлины в размере 42% от стоимости зарубежных самолетов?

Если авиакомпании уже эксплуатируют в своем парке А-320 и Боинг-737 с большим остатком ресурса, будут ли они заинтересованы в их немедленной замене на соответствующие модификации МС-21?

До какого уровня необходимо сократить средний расход топлива самолета МС-21 обеих модификаций, чтобы он пользовался спросом даже среди авиакомпаний, имеющих А-320 и Боинг-737 с большим остатком ресурса?

Расчетно-графическое задание «Расчет ставок лизинга авиатехники и оплаты технического обслуживания и ремонта»

Рассчитайте фиксированную часовую ставку оплаты ТОиР авиадвигателя при следующих условиях договора. Обслуживаемый парк имеет численность 10 изделий, среднегодовой налет – 3000 л.ч./г., отношение «часы/циклы» равно 2. Договор заключается на 5 лет. В сферу ответственности предприятия-производителя входят следующие плановые операции:

• капитальный ремонт который в данном парке (с учетом особенностей эксплуатации) должен выполняться, в среднем, с периодичностью 12000 летных часов, и требует затрат, в среднем, $500000;

• замена полного комплекта основных деталей авиадвигателя стоимостью $2000000, выполняемая каждые 20000 полетных циклов.

Средняя наработка двигателя на отказ по конструктивно-производственным причинам равна 100000 летных часов, а средняя стоимость ремонта и величину потерь вследствие подобных отказов - $2000000. Отказы по конструктивно-производственным причинам устраняет производитель.

Найдите величину ставки, если производитель также обязуется устранять последствия попадания в двигатель посторонних предметов, происходящиго, в среднем, раз в 1000 полетных циклов, и влекущего ущерб, в среднем, равный $10000.

Для всех вышеприведенных заданий постройте графики зависимости ставок оплаты ТОиР и их составляющих (покрытие ожидаемых расходов, премия за риск) в зависимости от численности парка. Рассмотрите диапазон от 2 авиадвигателей до 100.

Расчетно-графическое задание «Моделирование временной конкуренции на рынках авиатехники»

Описание модели

Данное задание иллюстрирует особенности конкуренции на рынках авиатехники. К данному описанию прилагается программа моделирования конкуренции двух производителей пассажирских самолетов, А и В. Фирма А является лидером в данном сегменте рынка, поскольку выводит свой продукт на рынок раньше, чем фирма В, на . В течение этого периода она остается монополистом, что позволяет ей продавать свою продукцию по монопольной цене . Затем, когда на рынок выходит и фирма В, за счет конкуренции цена падает до уровня . Если общая продолжительность периода продаж изделий данного вида равна , длительность периода конкуренции фирм А и В составляет . Необходимо оценить прибыль обеих фирм. Общая прибыль фирмы А складывается из двух частей: , т.е., прибыли, полученной в период монопольного присутствия на рынке, и , т.е., прироста прибыли, полученного в период конкуренции. Естественно, фирма В получает выручку и прибыль только в период конкуренции. Для простоты предполагается, что суммарный среднегодовой спрос на изделия данного вида остается неименным на протяжении всего расчетного периода. Таким образом, фирме А удастся продать по монопольной цене единиц продукции. Если фирме В удастся занять на конкурентном рынке долю , объемы продаж обеих фирм в период конкуренции составят, соответственно, и единиц. Выручки фирм могут быть оценены по следующим формулам:

,

,

.

Что касается общих затрат, они складываются из постоянной и переменной частей и , причем, в постоянные затраты включаются расходы на НИОКР и технологическую подготовку производства (ТПП), а в переменные – затраты на оплату труда и материальные затраты:

,

,

.

Удельные материальные затраты на одно изделие можно приближенно считать постоянными, поэтому общие материальные затраты вычисляются по формуле:

,

где – удельные материальные затраты.

Что касается удельных трудозатрат, они сокращаются с ростом накопленного выпуска благодаря эффекту обучения по следующему закону:

,

где – удельные трудозатраты на выпуск -го изделия;

– удельные трудозатраты на выпуск первого изделия,

– темп обучения.

Суммарные затраты на оплату труда при общем выпуске, равном изделий, определяются следующей формулой:

.

Таким образом, общие издержки фирмы В можно оценить по следующей формуле:

.

Общие затраты фирмы А в период монопольного присутствия на рынке можно выразить аналогичным образом:

,

а ее затраты в период конкуренции выражаются следующей формулой:

.

(на этом этапе рассматривается лишь прирост переменных затрат, поскольку считается, что все постоянные затраты уже сделаны фирмой А на предыдущем этапе). Таким образом, прибыли обеих фирм можно выразить следующим образом:

,

,

.

Задание на выполнение работы

В прилагаемой программе реализована описанная модель конкуренции, и расчет всех описанных показателей работы фирм автоматизирован. Исходные данные, содержащиеся в серых ячейках, можно менять. В других ячейках содержатся формулы, поэтому их желательно не менять. Рекомендуется создать резервную копию программы на случай ее непреднамеренного изменения.

В качестве примера выбрано производство широкофюзеляжных магистральных пассажирских самолетов. Набор исходных данных содержит реалистичные по порядку величины технико-экономические характеристики, соответствующие двум основным проектам, реализуемым в данном сегменте рынка ведущими мировыми производителями: Boeing-787 Dreamliner компании Boeing (США) и A-350XWB западноевропейского концерна Airbus Industry. Удельные материальные затраты, а также трудозатраты на первый экземпляр пока считаются одинаковыми для обеих фирм. Однако учтено, что лидерство стоило новатору больших начальных затрат (15 млрд. долларов вместо 12 у фирмы-имитатора), в т.ч., на форсированное проведение необходимых НИОКР. Основными управляющими параметрами являются запаздывание фирмы В относительно лидера , а также доля рынка , которую фирма В рассчитывает занять, вступив в конкуренцию с лидером, фирмой А. Пользуясь прилагаемой программой, выполните следующие задания:

Задание 1. Постройте графики зависимости средних издержек от суммарного выпуска изделий¹ при следующих параметрах функций затрат: = 30 млн. долл., = 120 млн. долл., = 15 млрд. долл. Рассмотрите следующие значения темпа обучения: = 10%; 20%; 30%. На сколько процентов сокращается средняя себестоимость одного изделия, если суммарный выпуск возрастет со 100 до 200 единиц? Со 100 до 1000? После выполнения этого задания восстановите исходный темп обучения, равный 20%.

Задание 2. Постройте график зависимости прибыли производителя А от суммарного объема продаж за 25 лет, варьируя среднегодовой спрос в диапазоне изделий в год. При этом считайте, что конкурент не выйдет на рынок (установите = 25 лет), и цена в течение всего периода продаж принимает монопольное значение, равное 60 млн. долл. за одно изделие. Как соотносятся относительное (в процентах к ожидаемому значению) изменение объема продаж и относительное изменение прибыли? Какой вывод можно сделать о чувствительности прибыли к изменению прогнозируемого объема продаж высокотехнологичных изделий?

Задание 3. Постройте графики зависимостей суммарной (за весь ЖЦИ) прибыли каждой фирмы, А и В, от запаздывания при следующих значениях доли рынка, занимаемой фирмой В: = 30%; 50%; 70%. В расчетах учитывайте, что, если ожидаемая прибыль фирмы В не будет положительной, она вообще не выйдет на рынок, и фирма А останется монополистом (т.е., проявится эффект блокировки). Напротив, если прирост прибыли фирмы А за период конкуренции не будет положительным, она полностью уступит рынок фирме В.

Задание 4. Постройте график зависимости минимально необходимой фирме В доли рынка от запаздывания , при которой ей будет выгодно выходить на рынок, составляя конкуренцию лидеру. определяется из условия: , и вычисляется методом подбора. Запаздывание можно изменять с шагом, равным 1 году. Как изменяется с ростом ? Как наблюдаемая зависимость соотносится с тем, что фактически с ростом запаздывания относительно фирмы-новатора, фирмам-имитаторам все сложнее занять определенную долю рынка², т.е., ?

Задание 5. Повторите задания (3,4), изменяя

• общую длительность периода продаж (например, сократив ее до 20 лет);

• суммарный среднегодовой спрос (например, сократив его до 150 единиц в год, а также увеличив до 250 единиц).

Сделайте качественный вывод о влиянии этих параметров на возможность эффекта блокировки. После выполнения этого задания восстановите исходные значения параметров модели.

Задание 6. Повторите задания (3,4), предположив, что фирме-имитатору удалось сократить удельные затраты до следующего уровня: = 25 млн. долл., = 100 млн. долл. На практике она может воспользоваться для этого опытом фирмы-новатора (в реальности это возможно за счет перехода квалифицированных работников с фирмы А на фирму В, и т.п.). Как сокращение затрат имитатора влияет на возможность блокировки? После выполнения этого задания восстановите исходные значения параметров модели.

Задание 7. Насколько должно сократиться отставание фирмы В от лидера, чтобы ей стало выгодно форсировать вывод своего изделия на рынок, если это потребует увеличения начальных затрат с 12 до 15 млрд. долларов? Рассмотрите различные значения доли рынка, которую рассчитывает занять фирма-имитатор: = 30%, 50% и 70%.

Расчетно-графическое задание «Анализ экономической эффективности реструктуризации авиационной промышленности»

С помощью упрощенных моделей себестоимости продукции в различных организационных структурах, предлагается оценить эффективность нескольких условных сценариев реструктуризации отрасли. В качестве примера рассматривается авиационное двигателестроение.