По многочисленным просьбам читателей на вкладке этого номера журнала публикуется цветная электрическая схема тепловоза ТЭП70. Она соответствует заводскому чертежу ТЭП70.70.00.005ЭЗ. К настоящему времени схема модерни­зирована и в нее внесены следующие изменения.

О На тепловозах ТЭП70 с № 365 применяется выпрямительная установка В-ТППД-6,Зк-1к-УХЛ2, в которой последовательно с каждым диодом включен быстродействующий предохранитель, имею­щий вспомогательные контакты. Кроме того, в выпрямительной ус­тановке имеется защитное устройство с усилителем и выходным реле.

При перегорании одного любого предохранителя замыкается его контакт, например, между проводами 915, 880 или между прово­дами 917, 946 (рис. 1). При этом питание от зажимов 2/3—5 через замкнувшиеся контакты поступает на зажимы 7/27—28 и по проводам 881, 865 на сигнальную лампу ЛС8 "Предохранитель ВУ перегорел". Одновременно подается сигнал на устройство защиты соответствующей половины ("звезды") ВУ1.1 или ВУ1.2 выпрямительной установки, но оно не срабатывает.

При перегорании двух предохранителей сигнал на выходе усилителя устройства защиты становится достаточным для включения выходного реле, которое замыкает свои контакты между провода­ми 915, 945 или 917, 947. При этом питание от зажимов 2/3—5 через упомянутые контакты подается на зажимы 6/27—28 и далее на катушку реле РУ5. После включения реле РУ5 снимается нагрузка с тягового генератора.

® С тепловоза ТЭП70 № 378 отменены блокировки дверей, БД5, БД6 выпрямительной установки ВУ.

® С тепловоза ТЭП70 № 380 выключатель аварийного останова ВкАтипа ВП19М.21Б.421-67.У2.17 заменен на ВП19М.21Б.421-67.У2.16, который имеет большее количество блокировочных контактов. Благодаря этому в цепь катушки вентиля ВЗС1 введены отдельные контакты ВкА между проводами 1158 и 1159 (рис. 2), а разделительные диоды Д16, Д17 отменены.

Ниже приводится описание работы основных цепей электричес­кой схемы ТЭП70.70.00.005ЭЗ.

Силовые цепи

На тепловозе ТЭП70 применена электрическая передача переменно-постоянного тока. От тягового синхронного генератора Г типа ГС-501А (см. схему на вкладке) через выпрямительную установку ВУ типа В-ТППД-5,7к-750 получают питание шесть тяговых двигателей постоянного тока последовательного возбуждения ЭТ1 — ЭТ6 типа ЭД-121А. Коммутация силовых цепей осуществляется поездными контакторами КП1 — КП6.

Направление движения тепловоза меняют изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при помощи группового переключателя (реверсора) Р. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей — 58 и 34 %, для чего при помощи групповых контакторов КШ1 и КШ2 параллельно обмоткам возбуждения подключают шунтирующие резисторы Нщ1 —Ящб. Кроме режима тяги, электрическая схема обеспечивает работу тепловоза в режиме электрического торможения и нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы.

В режиме электрического торможения тяговые двигатели становятся генераторами с независимым возбуждением. Силовая

Рис. 1. Схема подключения выпрямительной установки В-ТППД-6,Зк-УХЛ"<'

схема переводится в тормозной режим переключателем ТП (поло­жение контактов ТП изменяется на противоположное показанному на схеме). При этом якорь каждого тягового двигателя через соот­ветствующие контакты ТП и КП1 — КП6 подключается к своей груп­пе тормозных резисторов Вэт. Например, для 1-го тягового двига­теля собирается цепь: якорь ЭТ1, провод 117, шина 263Ш, шунт Ш13, шинаПбШ, контакт КП1, шина 2х111 Ш, провода 182,183, тормозные резисторы Рэт1.1 —Нэт1 •3, провода 184,185, шунт Ш2, шины 186Ш, 187Ш, контакт ТП, провод 118, якорь ЭТ1.

Обмотки возбуждения всех тяговых двигателей соединяются последовательно и получают питание от тягового генератора по цепи:

"плюс" ВУ, провода 107х3,108х3; шина2хЩШ, контакт контактора КП7, шина 219Ш, шунт 11119, шина271Ш, провод 218, шина 168Ш, контакт реверсора Р, провода 169,170, обмотка возбуждения ЭТ6, провода 171, 172, контакт реверсора Р, шина 173Ш, замыкающий контакт ТП, шины 217Ш, 158Ш, далее последовательно обмотки возбуждения ЭТЗ, ЭТ5, ЭТ2, ЭТ4, ЭТ1, шины 175Ш, 2х134Ш, 2х198Ш, 2х193Ш, шунт Ш1, "минус" ВУ. Коммутируют эту цепь контактором КП7.

Тормозные резисторы конструктивно объединены в два блока, каждый из которых охлаждается мотор-вентилятором. Электродвигатели ЭВТ1 и ЭВТ2 мотор-вентиляторов выполнены с последовательным возбуждением и подключены к тормозным резисторам. Благодаря этому для электродвигателей не требуется дополнительного источника питания, а охлаждение тормозных резисторов автоматически изменяется в зависимости от величины тормозного тока.

Охлаждающий воздух к тяговому генератору и электродвигателям поступает от системы централизованного воздухоснабжения, осевой вентилятор которой приводится во вращение от вала дизеля. Первые 5 мин работы в тормозном режиме частота вращения коленчатого вала дизеля соответствует 2-й позиции контроллера машиниста, а затем увеличивается до частоты вращения 14-й пози­ции. Сделано так из тех соображений, что в подавляющем боль­шинстве случаев время электрического торможения не превыша­ет 5 мин и, следовательно, усиленное охлаждение электрических машин не требуется.

Получение необходимых характеристик электрической передачи в режиме тяги достигается автоматическим регулированием магнитных потоков (токов возбуждения) тягового генератора и тяговых двигателей. Ток возбуждения генератора изменяется при помощи специальной системы автоматического регулирования (CAP). Магнитный поток тяговых двигателей меняется плавно в зависимости от тока якоря (благодаря последователь­ному возбуждению) и ступенчато при подключении резисторов ослабления возбуждения Ящ1 — Рщб- В режиме электрического торможения ток возбуждения тягового генератора и, следовательно, электродвигателей изменяет система автоматического регулирования электрического тормоза (САРТ). Часть элементов систем CAP и САРТ является общей.

Введение режима нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы с реализацией полной мощности дизеля позволяет контролировать параметры дизель-генератора и системы автоматического регулирования без подключения тепловоза к реостатной станции депо. Переключения в силовой схеме при этом осуществляют установкой съемных шин на тормозной пе­реключатель ТП, благодаря чему группы тормозных резисторов подключаются к выпрямительной установке ВУ. Поездные кон­такторы не используются и находятся в отключенном положении (работу силовой цепи см. далее в разделе "Нагружение дизель-генератора на тормозные резисторы").