II. Управление электровозом и обслуживание его в пути следования

1. Пуск электровоза, остановка и обслуживание его в пути следования

Подготовка к пуску. Перед пуском электровоза в рабочей кабине главная рукоятка контроллера машиниста находится в нулевом положении, реверсивную рукоятку устанавливают в по­ложение, соответствующее нужному направлению движения.

В нерабочей кабине электровоза все кнопки управления вы­ключены и механически заблокированы, главная и реверсивная рукоятки контроллера машиниста установлены на 0 позиции, а съемные рукоятки контроллера машиниста и блокировочного устройства тормозов сняты для установки их в рабочей кабине. Один из воздухораспределителей отключен кранами К8 и K11 (см. рис. 20). Также должен быть отключен краном К20 один из дополнительных резервуаров емкостью 7 л на импульсной маги­страли.

Рукоятку режимного переключателя воздухораспределителя и указатель переключательного клапана устанавливают в положе­ние, соответствующее установленному МПС для данной дороги.

Краны холодного резерва К10 закрыты в каждой секции. Пе­ред троганием поезда обязательно убеждаются в исправности контроллера машиниста, кранов тормоза и клапанов песочниц. На позициях 2—3 опробывают движение электровоза в обоих на­правлениях, действие электропневматических клапанов песочниц и ручного клапана — при движении вперед.

Обращают внимание на расход песка, распределение его по форсункам и правильность подсыпки под колеса.

После прицепки электровоза к составу производят полное опробование автотормозов согласно инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ- ВНИИЖТ № 277.

Пуск электровоза. Для приведения поезда в движение глав­ной рукояткой контроллера в режиме ручного пуска набирают 2—3 позиции и выжидают время, необходимое на приведение в движение всего состава. Затем прибавляют по одной позиции так, чтобы ток двигателя при пуске составлял не более 1100 — 1200А. Для предупреждения боксования электровоза ручным клапаном или кнопкой Песок кнопочного выключателя 228 под колесные пары периодически небольшими порциями подают пе­сок. При боксовании электровоза под колесные пары автомати­чески подается песок. Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки амперметра и загоранию лампы РБ на пуль­те машиниста.

Разгон электровоза осуществляют ручным набором позиций.

Нахождение главных переключателей электровоза на ходо­вой позиции контролируется загоранием ламп О, ХП на пульте машиниста, а номер позиции определяется по указателю пози­ций. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33.

Скорость набора позиций зависит от состояния пути, профи­ля, веса поезда и определяется машинистом по показаниям амперметров. Длительный ток поддерживается в пределах 600—820 А.

При необходимости перевода переключателей ступеней на бо­лее высокую позицию после начала движения в режиме свобод­ного выбега главную рукоятку контроллера устанавливают в положение автоматический пуск АП, а при достижении требуе­мого тока фиксируют переключатели переводом главной рукоят­ки контроллера в положение фиксация пуска ФП. Для исключе­ния рассогласования переключателей рукоятку из положения АП в положение ФП переводят с небольшой выдержкой на позиции ручной пуск РП. Если переключатели были зафиксированы не на ходовой позиции, то перемещением главной рукоятки между позициями РП и ФП или РВ (ручное выключение) и ФВ (фикса­ция выключения) устанавливают переключатели ступеней на хо­довую позицию.

Для уменьшения скорости движения необходимо перейти на более низкие позиции переключателя ступеней, перемещая руко­ятку между положениями ФВ, РВ или же, установив ее на пози­цию автоматическое выключение АВ. Фиксация осуществляется как на положении ФВ, так и на положении РВ.

Для быстрого и полного снятия тягового усилия главную ру­коятку устанавливают на позицию 0 (отключаются линейные контакторы тяговых двигателей).

Если необходимо и отключение главного выключателя, то рукоятку КМЭ следует кратковременно установить в положение БВ (отключаются главные выключатели электровоза).

При перегрузке тяговых двигателей, определяемой по ампер­метрам, необходимо перейти на более низкие ходовые ступени до полного устранения перегрузки.

Если при езде в режиме ослабленного поля тяговых двига­телей начинается боксование электровоза и оно не прекращает­ся при подаче песка под колесные пары, то уменьшают или сни­мают полностью ослабление поля тяговых двигателей и, в край­нем случае, переходят на более низкие позиции напряжения. При подъезде к особенно тяжелым местам по условиям сцепления колес с рельсами ослабление поля уменьшают заранее, не дожи­даясь боксования.

Обслуживание электровоза в пути следования. В пути следования, кроме наблюдения за полотном железной дороги, сигналами, контактной сетью и выполнением инструкции ЦВ-ЦТ-ЦНИИ № 2899, машинист внимательно следит за пока­заниями измерительных и контрольных приборов (амперметров, вольтметров сети, манометров, скоростемеров и т. д.), а также за сигнальными лампами.

Особое внимание машинист обращает на следующее:

- резкие колебания стрелок амперметров и вольтметра сети сигнализируют о нечеткой работе цепей, повреждении каких-ли­бо аппаратов и возможном боксовании колесных пар;

- замедленное движение стрелки манометра главных резервуа­ров в сторону повышения давления указывает на остановку од­ного из компрессоров;

- снижение давления в главных резервуарах ниже 7,5 кгс/см² при горящей сигнальной лампе «ФР» свидетельствует о том, что не включился регулятор давления;

- резкое снижение давления в тормозной магистрали указыва­ет на возможность срыва стоп-крана или разрыва магистрали поезда.

Особенно внимательно машинист наблюдает за показаниями измерительных приборов и сигнальными лампами во время из­менения режима работы электрооборудования: при переводе ру­коятки контроллера с позиции на позицию, при постановке ос­лабления поля и т. д.

Помимо наблюдения за измерительными приборами, маши­нист прислушивается к работе оборудования. Так, стук вспомога­тельных машин говорит о том, что, возможно, повреждены подшипники, сорваны балансировочные грузы на роторе или вен­тиляторе. Сильный стук в компрессоре может указывать на пов­реждение его клапанов, поршней шатунов и цилиндров; такой компрессор до выяснения причин появления ненормальных зву­ков временно отключают.

Повышение давления воздуха выше установленного в глав­ных резервуарах является следствием не отключения регулятора давления. Повышенный шум трансформатора может указывать на ослабление крепления магнитопровода или других внутрен­них его деталей.

При резких колебаниях контактной сети, а также при силь­ном искрении у токоприемника внимательно наблюдают за про­водами и токоприемником для выяснения причины нарушения нормальных условий токосъема. В отдельных случаях останавли­вают поезд или переходят на работу с другим токоприем­ником.

Стук в ходовых частях может быть следствием образования ползуна на поверхности катания бандажей, излома зубьев зуб­чатой передачи или разрушения роликовых подшипников букс.

Запах горелой шерсти указывает на повышенный нагрев мо- торно-осевых подшипников, а горелой резины — на перегрев или горение изоляции проводов.

В случае возникновения небольших ненормальных стуков или запахов и невозможности установить, отчего они произошли, на первой же станции останавливаются для выяснения и устра­нения их причин. При сильных стуках в ходовой части поезд ос­танавливают немедленно.

В пути следования помощник машиниста периодически об­ходит внутрикузовные помещения электровоза. Обход он вы­полняет через каждые 30—40 мин, а в зимнее время — через 15—20 мин, чтобы чаще продувать отстойники главных резерву­аров и змеевиков.

Проходя по коридорам, помощник проверяет величину за­рядного тока батареи и напряжение; давление масла в компрес­соре КТ6, которое должно быть в пределах 1,5—2 кгс/см², темпе­ратуру масла трансформатора. Помощник осматривает аппараты на панелях и прослушивает работу вспомогательных машин, проверяет показания амперметра, вольтметра и скоростемера во второй кабине. Результаты обхода помощник докладывает ма­шинисту.

Во время стоянки на промежуточных станциях машинист, прежде всего, осматривает механическую часть электровоза, про­веряет действие песочниц и тех узлов, состояние которых в пу­ти вызывало подозрение.

Помощник машиниста осматривает подшипниковые узлы механической части, проверяет на ощупь их нагрев, обстукивает песочные трубы, закрепляет ослабшие болтовые соединения, при необходимости осматривает тяговые двигатели.

Подъезжая к месту остановки, расположенному на подъеме, рукоятку контроллера переводят на низкие ходовые позиции, приводят в действие автоматические тормоза поезда, и когда тормозная волна распространится по всему поезду, рукоятку контроллера ставят в нулевое положение. После остановки поез­да приводят в действие вспомогательный и ручной тормоза элек­тровоза, затем отпускают автоматические тормоза поезда и в дальнейшем держат их в заряженном состоянии.

В случае снятия напряжения с контактной сети главную ру­коятку контроллера сбрасывают в нулевое положение и если это происходит на подъеме, то состав немедленно затормаживается.