IV. Возможные неисправности в электрических и пневматических цепях электровоза вл80к их причины, признаки и способы устранения

1. Общие сведения

Благодаря повышению качества изготовления деталей, уста­новке оборудования специального тягового исполнения с при­менением более совершенных материалов постоянно повы­шается эксплуатационная надежность электровоза ВЛ80^к. В результате этого число повреждений и неисправностей из го­да в год сокращается. В немалой степени этому способствует и качество плановых ремонтов, профилактических и технических осмотров, а также добросовестный уход за электровозом в процессе эксплуатации. Однако интенсивная эксплуатация электровозов в различных климатических условиях при боль­ших механических и электрических нагрузках время от вре­мени все же приводит к повреждению тех или иных узлов элек­тровоза.

Учитывая, что длительная стоянка поезда на перегоне может привести к серьезным нарушениям графика движения поездов, локомотивная бригада в случае возникновения неис­правности электровоза должна быстро определить место и ха­рактер повреждения, принять решение о дальнейших действиях, направленных на быстрейшее освобождение перегона.

Место повреждения в силовых цепях обычно определить легче, так как оно сопровождается срабатыванием защиты, загоранием сигнальных ламп или прекращением работы пов­режденного оборудования. Однако устранить повреждение в силовых цепях на линии локомотивной бригаде в большинстве случаев не удается. В этом случае локомотивная бригада, убе­дившись в том, что повреждение узла или оборудования не уг­рожает безопасности движения, выводит этот узел из работы или переходит на одну из «аварийных» схем, предусмотренных конструкцией электровоза.

В цепях управления, наоборот, в большинстве случаев по­являются неисправности, устранение которых требует незначи­тельного времени (смена перегоревшего предохранителя, вос­становление контакта в блокировке и т. д.), но определить ме­сто неисправности труднее из-за большого количества развет­влений проводов и сложности монтажа.

Новочеркасский электровозостроительный завод в про­цессе выпуска электровозов ВЛ80^к внес много изменений, которые улучшили работу электрических цепей и конструкцию уз­лов.

В таблицах неисправностей настоящей главы указано, на какие номера электровозов распространяются данные рекомен­дации. Если номер электровоза не указан, то данная рекоменда­ция распространяется на электровозы всех номеров.

Для удобства и лучшего понимания взаимодействия аппара­тов при нарушении электрических цепей и после выполнения предлагаемых рекомендаций по их устранению или изменению схемы (постановка перемычек) в каждом случае приведены отдельные участки принципиальной схемы электровоза.

2. Основные изменения в электрических цепях и конструкциях электровозов

ВЛ80^к-078. Выпрямительная установка с вентилями 5-го класса заменена установкой с вентилями 7-го класса ВКД-200-7, число вентилей на электровоз уменьшено с 1536 до 1152; вве­дены клапаны для спуска конденсата из главных резервуаров с дистанционным электропневматическим приводом и элек­трическим обогревом.

ВЛ80^к-084. Сглаживающий реактор РСМ-2 заменен реак­тором РС-32, имеющим повышенную индуктивность; введены лампы подсветки держателя документов в кабине машиниста;

ВЛ80^к-094. Печи обогрева кабины машиниста разбиты на две группы, каждую из которых можно включать отдельным контактором.

ВЛ80^к-111. Электромагнитные контакторы, включающие электродвигатели привода вспомогательных машин и расщепи­телей фаз, заменены контакторами в специальном тяговом ис­полнении: КПВ-608 на МК-97; КТПВ-523 на МК-85 и МК-87; КТПВ-522 на МК-84; КТПВ-521 на МК-63; КПМ-111 на МК-69. Реле перегрузки вспомогательных цепей РТ-263 заменено на реле РТ-255.

ВЛ80^к-112. Введен электрический калорифер обогрева ло­бовых окон; применен нелинейный резистор, шунтирующий главные контакторы выключателя ВОВ-25-4 для снижения коммутационных перенапряжений.

ВЛ80^к-120. Питание локомотивной сигнализации переведено на провод Н119 для исключения влияния падения напряжения на катушке дросселя ДС1 на работу аппаратуры локомотивной сигнализации.

ВЛ80^к-128. Для повышения четкости фиксации привода на позициях на главные контроллеры устанавливают новые при­водные двигатели ДМК-1- Недостаточная четкость фиксации старых приводов обусловливалась большим выбегом приводного двигателя П21М при динамическом торможении, который составлял 3—5 оборотов. При этом для настройки фиксации в цепь якоря включался добавочный резистор Р33. Это приводи­ло к снижению момента, развиваемого двигателем, и застрева­нию ЭКГ между позициями, особенно при низких температурах окружающей среды.

Новый двигатель имеет выбег при динамическом торможении не более одного оборота и обеспечивает работу аппарата, в диа­пазоне питающего напряжения от 35 до 55В. Кроме того, он имеет большую перегрузочную способность, чем двигатель П21М, что повышает работоспособность аппарата, особенно при низких температурах.

Двигатели П21М и ДМК-1 взаимозаменяемы, однако при их замене необходимо производить некоторые изменения в ди­аграмме замыкания контактов блокировки привода ГПпр.

Изменена и конструкция предохранительной муфты: вместо фрикционной, не обеспечивающей стабильности момента сра­батывания, применена шариковая муфта, устраняющая ука­занный недостаток.

ВЛ80^к-321. Исключены вентили (номера по принципиальной электрической схеме 31—34) генераторной защиты тяговых двигателей, так как эта защита оказалась в эксплуатации не­эффективной. Сняты и резисторы Р61—Р64, шунтирующие эти вентили. Взамен индуктивных шунтов ИШ-84 установлены шунты ИШ-95 с теми же электрическими параметрами, но на 32 кг легче.

ВЛ80^к-330 — главный переключатель ЭКГ8-Д заменен на ЭКГ8-Ж, имеющий дополнительные концевые блокировки ГПП1÷32 и ГП4. Если раньше по какой-либо причине (напри­мер, при включении контактора 208 вручную) начинал вра­щаться электродвигатель СМ, то валы переключателя повора­чивались за 33-ю или нулевую позицию и останавливались на упоре. Замыкались блок-контакты ГПпр, обеспечивая питание катушки контактора 208 уже без подъема якоря рукой. Кон­тактор 208 включал электродвигатель СМ при заторможенных валах переключателя, что приводило к длительному пробоксовыванию предельной муфты и выходу ее из строя.

Концевые блокировки ГПП1÷32 и ГП4 в положении упора разрывают цепь блок-контактов ГПпр, предотвращая разруше­ние предельной муфты. Необходимо заметить, что один блок-контакт ГПП1÷32 не может обеспечить необходимых углов замыкания. Параллельно включенный блок-контакт ГП4 увели­чивает угол замыкания блок-контакта ГПП1÷32, как со сторо­ны 33-й, так и со стороны нулевой позиции.

В положении упора за 33-й позицией блок-контакты ГП1, ГП2, ГП3 и ГП поз. 2 главного переключателя разомкнуты, ка­тушки реле 265 и 266 не получают питания. Для вывода валов переключателя из этого положения необходимо кратковременно поставить главную рукоятку контроллера машиниста (КМЭ) в нулевое положение. В этом случае катушка контактора 208 получает питание благодаря включенным размыкающим блок-контактам контакторов 51, 53, которые шунтируют разомкну­тый контакт реле 266.

Из положения упора за нулевой позицией валы переключа­теля выводятся кратковременной установкой главной рукоят­ки КМЭ в положение АП. В положении упора за нулевой пози­цией блок-контакты ГП1 остаются замкнутыми, так как они должны иметь угол замыкания со стороны нулевой позиции не 50, а 60°. Реле 265 включается и обеспечивает питание контак­тора 208.

На электровозе следует проверить, остаются ли замкнутыми в положении упора за нулевой позицией блок-контакты ГП 0-32 и за 33-й позицией блок-контакт ГПП 1÷ЗЗ. Для исключения захода валов переключателя за нулевую и 33-ю позиции, когда провода Н35, Н36, Н37, Н38, Н39 получают случайное питание вследствие неисправностей в схеме, концевые блок-контакты ГП 0÷32 и ГПП 1÷33 перенесены ближе к катуш­ке контактора 208.

Если во время эксплуатации электровоза главный переклю­чатель начнет неточно останавливаться на фиксированных по­зициях, что в конечном счете может привести к заходу валов за нулевую или 33-ю позицию до упора, то на пульте машини­ста перестанет загораться сигнальная лампа О, ХП на ходовых позициях. Этот контроль обеспечивается дополнительным блок-контактом ЭКГ ГП поз. 3, Угол замыкания этого блок-контак­та равен допустимому углу остановки ЭКГ на позиции.

ВЛ80^к-352. Устанавливают выпрямительные установки ВУК-4000Л. Вентили выпрямительных установок ВКДЛ-200-8 (прямой ток 200А, напряжение лавинообразования 960 В) име­ют лавинную характеристику, т.е. при кратковременных обрат­ных перенапряжениях пропускают импульс обратного тока без повреждений. Количество последовательно включенных венти­лей в плече равно 4. Количество параллельно включенных вентилей по-прежнему — 12. Таким образом, количество вен­тилей в выпрямительной установке — 192, а на электрово­зе — 768.

Одновременно с внедрением новых выпрямительных уста­новок осуществлен ряд схемных решений.

Изменена схема синхронной работы главных переключате­лей (ЭКГ) электровоза. Раньше при аварийном отключении одной выпрямительной установки или двух тяговых двигателей из-за падающей внешней характеристики силового трансфор­матора происходило перераспределение токовых нагрузок тя­говых двигателей в аварийной и рабочей секциях электровоза. В рабочей секции четыре тяговых двигателя недогружались, а в аварийной два перегружались, что приводило к срабатыванию реле перегрузки.

Для обеспечения равномерного распределения токовых на­грузок между тяговыми двигателями электровоза установлен трехполюсный переключатель 197, который включен в цепь блок-контактов ГП1, ГП2, ГП3. В аварийной секции этот ап­парат переключается. При наборе и сбросе ЭКГ продолжают работать синхронно, но с разницей в одну позицию. В аварий­ной секции ЭКГ отстает на одну позицию от ЭКГ рабочей сек­ции электровоза. Следовательно, из-за уменьшения напряжения на тяговых двигателях аварийной секции уменьшается и ток на­грузки, который уравновешивается с током нагрузки тяговых двигателей рабочей секции.

Схема электровоза ВЛ80^к до № 352 допускала возникно­вение паразитных цепей. При поднятом токоприемнике, вклю­ченных разъединителях 126 в обеих секциях и включенной кноп­ке «Выключение ГВ», если нажимают на кнопку «Включение ГВ и возврат реле», то получают питание включающие электро­магниты 4 вкл. Из-за несовершенства конструкции главного выключателя ВОВ-25-4 при обеспеченных удерживающих элек­тромагнитах 4 уд могло наступить кратковременное включе­ние ножа разъединителя и контакта с дугогашением ГВ. Вы­соковольтная обмотка силового трансформатора включалась на напряжение 25 кВ. В это время в другой секции нож разъеди­нителя ГВ мог оказаться отключенным, т. е. обмотка высокого напряжения силового трансформатора закорочена на «землю». Следовательно, силовой трансформатор первой секции вклю­чался на короткое замыкание через межсекционное соедине­ние 380 В.

Новая схема исключает это явление, так как размыкающие блок-контакты разъединителей 126 контролируют включение не только удерживающих, но и включающих электромагнитов ГВ. При сохранении всех остальных функций схема позволяет исключить электрические блокировки 251, 252 штор высоковоль­тных камер. Теперь пневматические блокировки штор 232 (или блокировочные устройства 235) контролируют включе­ние главных выключателей и токоприемников в обеих сек­циях.

При разрывах пневматической цепи клапанов токоприемни­ков или случайном выключении кнопки «Пантографы» предотвра­щается опускание токоприемника с образованием электриче­ской дуги, так как главные выключатели успевают разорвать нагрузку. Внедрение схемы потребовало изменения мест пере­мычек между штепселями в «полуложной» розетке 285 для обеспечения самостоятельной работы секции электровоза. Те­перь между собой соединяются следующие провода: в первой секции — 39 с Э12, Э29 с Э30 и Э18 с Э19 и Э35 с Э37. Во вто­рой секции — Э9 с Э12, Э29 с Э30, Э18 с Э19, Э35 с Э15. Типы розеток в первой и второй секциях стали РУ-157 и РУ-156 со­ответственно.

Для повышения безопасности движения электровоза была изменена схема цепей управления. Конструкция электрических аппаратов осталась без изменения. Теперь возможен набор по­зиций и начало движения электровоза только при управлении из той кабины, где включено блокировочное устройство тор­мозов.

В связи с тем, что в плече выпрямительной установки вме­сто шести последовательно включенных вентилей стало четыре, блок защиты от пробоя вентилей стали устанавливать новый— ВУ-349. Уменьшилось вдвое количество блоков защиты, уста­навливаемых на электровоз.

Изменение полярности лавинных вентилей (теперь вентиль. пропускает прямой ток от радиатора к гибкому шунту) приве­ло к изменению полярности выпрямительных установок. Изме­нилось направление тока в якоре и обмотке возбуждения тяго­вых двигателей при сохранении направления вращения якоря.

На электровозах с выпрямительными установками на ла­винных вентилях устанавливаются новые блоки дифференциаль­ных реле БРД-356, имеющие те же электрические параметры и габаритные размеры, но обратную полярность включения; удерживающих катушек. Одновременно была изменена по­лярность включения измерительных приборов 91, 93, 94, селеновых выпрямителей 86, включающей катушки реле 88 и схема включения ножей разъединителей 19, 20 (см. рис. 18). Поляр­ность включения токовых обмоток дифференциальных реле, шинный монтаж выпрямительных установок и блоков силовых: аппаратов остались без изменения.

В резисторах ослабления поля тяговых двигателей: ОПС-438 ступень резистора РО-Р4 постоянного ослабления по­ля 0,274 Ом изменена на 0,294 Ом. Одновременно исключена неиспользуемая ступень резистора Р3—Р4. Эти изменения и исключение вентилей 31—34 генераторной защиты практически: не повлияли на величины ступеней ослабления поля.

На вспомогательную обмотку силового трансформатора включена емкость. 172, состоящая из двух параллельно вклю­ченных конденсаторов КБГП-2-3-6-П1 (по 6 мкФ и 3 кВ каж­дый). Включение емкости обеспечивает снижение уровня атмос­ферных перенапряжений, возникающих во вспомогательных це­пях электровоза.

Трансформатор напряжения ТН устанавливают более совер­шенной конструкции типа Т-45.

Для обеспечения защиты от к.з. цепи электродвигателя привода ЭКГ предохранитель в цепи провода Н49 устанавли­вают с плавкой вставкой на 15А.

В кнопочном выключателе 223 изменились места установки и маркировка выводов.

ВЛ80^к-380. Взамен ненадежных осевых вентиляторов ВЭ-6 устанавливают центробежные ЦВ19 № 6, 5. Если раньше каждая выпрямительная установка охлаждалась двумя осевыми вентиляторами с двумя электродвигателями привода АО-63-2, то теперь каждая выпрямительная установка имеет два цент­робежных вентилятора и один электродвигатель АС-82-4. На обоих концах вала этих электродвигателей установлены роторы вентиляторов.

Приводные электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей МВ1, МВ2 и электродвигатель компрессора МК типа АС-82-4, построены с одним выведенным концом вала. Следовательно, количество электродвигателей в секции электро­воза уменьшилось на два.

В цепях управления тоже произошли изменения. На кнопоч­ном выключателе 224 не стало кнопок «Вентилятор 5», «Вентиля­тор 6». Освободившиеся кнопки в кнопочном выключателе 224 заняты кнопками «Песок импульсно» и «Автоматическая подсыпка песка». Выключатель 227 в кузове стал пятикнопочный. Исклю­чен контактор 160. Электрическая цепь обогрева ЭКГ теперь включается непосредственно кнопкой «Обогрев ЭКГ».

ВЛ80^к-394. Устанавливают силовой трансформатор ОЦР-5000/25В с усиленной обмоткой собственных нужд, рас­считанной на ток 1400 А. Вывод а4 (479 В) обмотки СН анну­лирован.

ВЛ80^к-400. Переключатель 197 устанавливают четырехполюсным, так как в аварийном режиме работы электровоза наблюдались случаи набора (или сброса) не одной, а двух по­зиций при переходе промежуточных позиций П1-П5. Четвертый нож переключателя размыкает цепь питания катушек контакто­ров 208 со стороны провода Э9 через блок-контакты ГПП. Те­перь в аварийном режиме переход промежуточных позиций П1—П5 происходит синхронно с разницей в одну позицию и остановками ЭКГ на промежуточных позициях. Поэтому для быстрого набора одной позиции при переходе с 17-й позиции на 18-ю (или сбросе с 18-й на 17-ю) рекомендуется кратковремен­но устанавливать главную рукоятку КМЭ в положение АП (или в положение АВ).

ВЛ80^к-421. Вместо распределительного щита РЩ-30 и регу­лятора напряжения РН-17 устанавливают РЩ-32 и РН-19.

Переключатель ЗР на РЩ теперь имеет три ножа, что дало возможность резервирования питания цепей локомотивной сиг­нализации в случае выхода из строя трансформатора, регули­руемого подмагничиванием шунтов (ТРПШ), и аккумулятор­ной батареи на ведущей секции электровоза. В случае выхода из строя ТРПШ или РЩ выключается тумблер 8Р, который отключает цепь катушки контактора 160. Два контакта контак­тора отключают питание со стороны 380 В, ТРПШ и ТН. Отключатель 1P аннулирован. Изменились типы и количество аппаратов на распределительном щитке и регуляторе напря­жения.

Изменился тип селеновых выпрямителей, вместо 60ГД6А ста­ли применяться 40ГД6Я. Размеры шайб уменьшились, элек­трические параметры выпрямителей сохранены без изме­нения.

В связи с тем, что в эксплуатации наблюдались случаи ложных срабатываний реле 113, была увеличена уставка сраба­тывания реле до 3500+175 А.

ВЛ80^к-424. Главные выключатели ВОВ-25-4 устанавливают со штепсельными разъемами, которые позволяют производить быстрое рассоединение низковольтных цепей.

ВЛ80^к-443. Взамен электродвигателей АС-82-4 устанавли­вают электродвигатели АЭ-92-4 в специальном тяговом испол­нении. Допустимое время стоянки под током (с заторможенным ротором) у первых двигателей составляло 10 с, к.п.д. их был низок, а фазные токи большими. Позднее эти недостатки были устранены: допустимое время стоянки под током увеличено до-15 с, повышен к.п.д., несколько уменьшены рабочие фазные токи.

ВЛ80^к-460. Изменена схема цепей катушек контакторов, расщепителей фаз. При старой схеме в случае обрыва прово­да катушки контактора 119 или потере контактного соединения размыкающего контакта реле оборотов 249 возможно было включение катушки включающего контактора 125 расщепителя фаз без включения пускового контактора 119, что позволяло за­пустить расщепитель фаз. Длительная стоянка ротора расщепи­теля фаз под током приводила к выходу его из строя.

Новая схема позволяет включать контактор 125 только по­сле включения контактора 119 и замыкания его замыкающего блок-контакта. После запуска расщепителей фаз, размыкания; размыкающего контакта реле оборотов 249 и отключения кон­тактора 119, катушка контактора 125 остается включенной за счет собственного замыкающего блок-контакта. Во время проез­да электровозом нейтральной вставки все вспомогательные машины отключаются. Из-за большой инерции ротор расще­пителя фаз долгое время продолжает вращаться и размыкающий контакт реле 249 остается разомкнутым. Включение ка­тушки контактора 119 после проезда нейтральной вставки осу­ществляется за счет размыкающего блок-контакта контактора 125. Одновременно сменились типы пускового и включающего контакторов. Тип пускового контактора теперь МК-96, включа­ющего — МК-84.

ВЛ80^к-575. Распределительный щит РЩ-32 с регулятором; напряжения РН-19 заменен на РЩ-34 с регулятором напряже­ния РН-22. При этом вместо клеммного соединения проводов между распределительным щитом и регулятором напряжения сделано штепсельное.

В цепь переменного тока выпрямительного моста 15В—18В включен предохранитель ПР6 на номинальный ток 2А. Резервный предохранитель 25 А распределительного щита использо­ван в цепи питания нагревателей спускных кранов.

Для предотвращения перегорания нагревателей спускных кранов КП-45 как временная мера была принята схема после­довательно-параллельного соединения нагревателей. Позже они были включены на стабилизированное напряжение вторичной обмотки ТРПШ. Величина сопротивления нагревателя увеличе­на с 15,7 до 27 Ом. Аннулированы трансформатор 185 и предо­хранитель 114, которые питали пониженным напряжением на­греватели от сети 380 В.

ВЛ80^к-600-655. Установлены блоки защиты вентилей от пробоя ВУ-415. Магнитные усилители новых блоков обеспечивают работоспособность защиты при напряжении в контактной сети 19 кВ.

ВЛ80^к-610-617. На опытных электровозах отключены рас­щепители фаз. Емкости 165—168, 171 вентиляторов МВ1—МВ4 и компрессора МК увеличены до четырех банок конденсаторов КМ-0,5-10-1, соединенных параллельно. Между фазами С2 и С3 постоянно включена дополнительная емкость 169, состоящая из трех конденсаторов КМ-0,5-10-1, соединенных параллельно. Эти конденсаторы шунтированы разрядным резистором Р25, состоя­щим из трех параллельных цепей резисторов ПЭВ-100-2400 по два резистора последовательно в каждой цепи.

Таким образом, обеспечивается конденсаторная схема запус­ка и работы вспомогательных электродвигателей. При необхо­димости расщепители фаз могут быть вновь подключены и со­брана обычная схема цепей вспомогательных машин.

В распределительном щите взамен контактора МК-70 стали устанавливать контактор типа МК-116, имеющий универсаль­ные блокировочные контакты.

ВЛ80^к-624. На крыше электровоза в цепи межсекционного соединения 25 кВ на первой секции установлен дополнительный разъединитель РВН-2 (номер 6 по принципиальной электриче­ской схеме). Теперь, в случае выхода из строя воздухопровод­ного изолятора или изолятора дугогасительной камеры глав­ного выключателя на какой-либо из секций и замыкания на корпус токоведущих частей отключается дополнительный разъ­единитель.

Здоровая секция отсоединяется от аварийной и может про­должать работу.

ВЛ80^к-625. Внедрены двухцветные лобовые фонари. Вклю­чение левого или правого (или обоих вместе) лобовых фонарей осуществляется кнопками кнопочного выключателя 225. Тумбле­ры 257, 258 обеспечивают переключение ламп с белым или красным стеклом левого и правого фонарей.

Для улучшения условий работы и удобства эксплуатации аккумуляторной батареи она разделена на две части и размеще­на под кузовом.

Вместо элементов КН-100 применены элементы КН-125, ем­кость которых на 25% выше.

Усилены по току переключатели 105 и 111. Более совершен­на конструкция главного выключателя ВОВ-25-4М, который теперь устанавливается вместо ВОВ-25-4. Улучшены характе­ристики разрядников, повышена освещенность в кузове элек­тровоза.

ВЛ80^к-632. Взамен тяговых трансформаторов типа ОЦР-5000/25В установлены тяговые трансформаторы ОДЦЭ-5000/25Б с оптимальными параметрами. Секционированные вто­ричные обмотки имеют по четыре секции, каждая секция с на­пряжением холостого хода 145В. Каждая не секционированная обмотка имеет напряжение холостого хода, которое составляет 638В.

Изменились и величины напряжений холостого хода на об­мотке собственных нужд. На выводах х—а5 стало напряжение 232В; х—а4—406В; х—аЗ—638В. Увеличение напряжения на обмотке собственных нужд позволило получить достаточное напряжение на вспомогательных электродвигателях при напря­жении в контактной сети 19 кВ. Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б имеет меньшие потери и меньшую массу, чем трансформатор ОЦР-5000/25В.

Расположение обмоток на магнитопроводе стало таким, что при отключении одной из четырех ВУ не происходит значитель­ного перераспределения напряжения на тяговых двигателях здоровой и аварийной секции. В этом аварийном режиме отпа­ла необходимость в принудительном рассогласовании главных переключателей на одну позицию. Поэтому после эксперимен­тальной проверки токораспределения на тяговых двигателях в режиме отключения ВУ было принято решение не устанавли­вать переключатели цепи синхронизации № 197 по принципиаль­ной электрической схеме.

ВЛ80^к-656. Снята защита от пробоя вентилей. Одновремен­но отпала необходимость в блок-контактах главного переключа­теля ГПО-25, находившихся в цепи удерживающего электромаг­нита ГВ, блок-контактах главного переключателя ГПП1÷33 и замыкающих блок-контактах главного выключателя в цепи ка­тушек сигнальных реле PC.

Катушка нагрузочного клапана 246 включена параллельно катушке контактора 124.

Включение радиостанции, находящейся в первой секции, может быть осуществлено кнопками «Радиосвязь» из любой каби­ны электровоза, так как эти кнопки теперь не блокируются ме­ханически замками. Одновременное включение кнопок в обеих кабинах электровоза не приводит к недопустимому параллель­ному соединению аккумуляторных батарей. В цепь сигнальной лампы ЗБ введена блокировка ПР—Р между проводами Э55—Н56 последовательно с блокировкой К между проводами

Н56—Э52. Поэтому при переключении переключателя режи­мов из положения ПР—Р в положение ПР—О прерывается цепь питания провода Э52 и сигнальная лампа ЗБ не горит.

ВЛ80^к-680. У некоторых реле изменились величины омиче­ских сопротивлений катушек. У катушки реле РКЗ-306 оно стало 455 Ом, включающей катушки реле РЗ-303-165 Ом и удерживающей — 125 Ом.

ВЛ80^к-690. Селеновые выпрямители (№ 86 по принципиаль­ной схеме) устанавливают типа ЗОГД-28Я, способные выдер­живать большие обратные напряжения, чем прежние выпрями­тели ЗОГД-20Я. Селеновые выпрямители 157 и 158 типа -ЗОГД-24Я заменены способными выпрямлять больший ток преобразователями типа 40ГД-24Я.

ВЛ80^к-720 вместо конденсаторов КМ-0,5-10-1 устанавливают конденсаторы КС-0,5-19. Они способны работать при темпера­туре от минус 50 до плюс 60°С и рассчитаны на напряжение 500 В с частотой 50 Гц. Общая реактивная мощность банки 19 кВАр. В банке размещены две группы конденсаторов с ем­костью по 120 мкФ каждая. Банка имеет три вывода; средний— общий для двух конденсаторов. Габариты и масса одного кон­денсатора КС-0,5-19 значительно меньше, чем размеры и мас­са двух конденсаторов КМ-0,5-10-1 при почти одной и той же величине емкости.

Емкости, составленные из конденсаторов КС-0,5-19, имеют на электровозе следующие величины. Общая емкость конденса­торов 163, 164 равна 216—264 мкФ, количество параллельных групп равно 2; общая емкость конденсаторов 165—168, 171 соот­ветственно равна 432—528 мкФ, количество параллельных групп равно 4.

Изменена схема включения лампы 300. Теперь в ее цепь введена часть резистора r41, которая при включении кнопки «Прожектор яркий свет» не шунтируется. Тем самым снижается напряжение на лампе и повышается срок ее службы. Панель типа БС-523 с резистором r41 имеет полное сопротивление 2,85 Ом.

На электровозах последнего выпуска используют новую схему включения расцепителей фаз. Предыстория этого вопро­са такова.

Из-за заклинивания или поломок деталей реле оборотов РО-60 (249) в эксплуатации имели место случаи потери элек­трической цепи размыкающего контакта реле при не вращающемся расщепителе фаз, что могло быть не замечено локомотивной бригадой.

При включении кнопки «Фазорасщепители» через размыкаю­щий контакт контактора 125 получала питание катушка кон­тактора 119. Контактор этот включал пусковой резистор Р31—Р33 и замыкал свой замыкающий контакт в цепи катуш­ки контактора 125. Последний включал расщепитель фаз на обмотку собственных нужд тягового трансформатора. Одновре­менно замыкающий блок-контакт 125 шунтировал блок-кон­такт 119. Катушка контактора 125 оказывалась включенной че­рез собственный блок-контакт. Размыкающий блок-контакт 125 разрывал цепь катушки контактора 119, который отключал пус­ковой резистор Р31—Р33.

Таким образом, в самом начале запуска расщепитель фаз оказывался включенным на две фазы без пускового резистора. Раскрутиться он не мог. По обмоткам его протекал ток к.з., который приводил к срабатыванию теплового реле 137 или 139. Контакты этих реле размыкались и отключали катушку кон­тактора 125. Размыкающий контакт включал вновь контактор 119, подготавливая схему к повторному включению контактора 125. Расщепитель фаз оказывался отключенным, и по его об­моткам не протекал ток, несмотря на то, что был включен пусковой резистор Р31—Р33. Тепловое реле остывало и вновь замыкало свой контакт.

Процессы включения расщепителя фаз на две фазы могли повторяться много раз и в конечном счете выводили его из строя. Если сигнальная лампа ФР не загоралась, то машинист электровоза должен был сразу отключать кнопку «Фазорасщепи-тели».

В новой схеме контактор 125 не имеет размыкающего кон­такта. Отсутствие электрической цепи размыкающего контакта реле 249 при не вращающемся расщепителе фаз и включение кнопки «Фазорасщепители» не приводят к включению контакто­ров 119 и 125. Следовательно, расщепители фаз теперь уже на две фазы не включатся.

После проезда электровозом нейтральной вставки расще­питель фаз вращается по инерции. Контакты реле оборотов 249 долгое время остаются переключенными. Поэтому при включении кнопки «Фазорасщепители» контактор 119 не включа­ется, так как разомкнут размыкающий контакт реле 249. Ка­тушки контакторов 209 в обеих секциях электровоза получают питание через замыкающие контакты 249. Контакторы 209 включаются и своими замыкающими блок-контактами включа­ют катушки контакторов 125. Последние включают расщепите­ли фаз, и они раскручиваются без пускового резистора Р 31—Р33.

Изменилась также и схема включения катушек контакторов 209. Этот контактор МК-73 имеет три замыкающих блок-контакта. Два из них, включенные параллельно для надежности, находятся в цепи катушки контактора 125; третий — в цепи сигнальной лампы ФР. Контактор 125 типа МК-86 имеет два замыкающих блок-контакта, которые включены параллельно таким образом, что электрическая цепь пускового контактора 119 сохранилась как в схеме электровозов до № 460, а электри­ческая цепь контактора 125 сохранилась как в схеме электровозов, начиная с № 460 с добавлением замыкающего блок-кон­такта контактора 209.

ВЛ80^к-721. Все вновь строящиеся грузовые локомотивы оснащаются специальным устройством контроля состояния ма­гистрального воздухопровода тормозной системы. С его помощью локомотивная бригада получает информацию в случае разрыва поезда.

Принцип работы устройства основан на использовании им­пульса служебной дополнительной разрядки, осуществляемой каждым воздухораспределителем при разрыве тормозной ма­гистрали поезда. В качестве рабочего органа используется дат­чик усл. № 418-000, разработанный ЦНИИ МПС совместно с Московским тормозным заводом.

В электрическую схему устройства входят замыкающий кон­такт микропереключателя со стороны камеры дополнительной разрядки и размыкающий контакт микропереключателя со сто­роны тормозной камеры. Последовательно с ними соединена катушка промежуточного реле 271 типа РП-280, зашунтированного селеновым выпрямителем 40ГД-6Я.

Параллельно этой цепи подключены замыкающий блок-кон­такт реле и сигнальная лампа ТМ. Между собой цепи связаны через второй селеновый выпрямитель, а размыкающий блок-кон­такт реле 271 находится в цепи линейных контакторов между проводами Э7—Н04.

Напряжение от кнопки «Цепи управления» подается в цепь провода на замыкающие контакты микропереключателя со стороны камеры дополнительной разрядки.

При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит служебная дополнительная разряд­ка. Сжатый воздух через толкатель действует на микропере­ключатель, замыкая его контакты.

Напряжение источника питания подается через размыкаю­щие контакты микропереключателя на катушку реле 271. Реле 271 срабатывает и становится на самоподпитку через селеновый выпрямитель и размыкающие контакты микропереключателя тормозной камеры. Тем самым обеспечивается запоминание полученного импульса служебной дополнительной разрядки не­зависимо от его продолжительности. Одновременно загорается сигнальная лампа ТМ и отключается режим тяги локомотива через линейные контакторы.

Восстановление тягового режима возможно путем вызова торможения краном машиниста и последующего отпуска тор­мозов. Тогда после повышения давления в тормозной камере воздухораспределителя выше величины, на которую отрегулиро­вана пружина, контакты микропереключателя со стороны тор­мозной камеры размыкаются, нарушая цепь питания катушки реле 271, и сигнальная лампа ТМ гаснет.

При производстве обычных регулировочных торможений контакты микропереключателя дополнительной разрядки замы­каются, обеспечивая питание катушки реле 271 и создавая через его контакты цепь на сигнальную лампу ТМ. По истечении вре­мени, необходимого для получения давления в тормозной ка­мере воздухораспределителя величиной 0,6—0,7 кгс/см², размы­каются контакты микропереключателя тормозной камеры и снимают питание с катушки реле 271, сигнальная лампа ТМ гаснет.

Кратковременное горение лампы ТМ во всех случаях слу­жебных торможений свидетельствует об исправности сис­темы.

Разобщительный кран от воздухораспределителя к вспомо­гательному крану машиниста должен быть обязательно пере­крыт со стороны нерабочей кабины.