- •Мазмұны
- •1 Тарау. Тепловоз локомотив ретінде.
- •Тепловоздық тартымның қажеттілігі және отандық тепловоздардың
- •1.2 Ресей темір жолдарында пайдаланылатын тепловоздар
- •1.1. Сурет. Тэп70 тепловозының жалпы түрі:
- •1.2. Сурет. 2тэ116 тепловозының жалпы сипаттамасы:
- •1.3. Сурет. 2тэ10мк тепловозының жалпы көрінісі:
- •1.4 Сурет. 2м62 тепловозының жалпы сипаты:
- •1.5. Сурет. Клуб-у қауіпсіздік жүйесі экраны:
- •1.6. Сурет. Технологиялық дисплей экраны:
- •1.7. Сурет. Тэп70а тепловозынын жалпы көрінісі:
- •1.3. Шетелдегі тепловоз тартымының дамуы
- •Дүние жүзіндегі темір жолдарының локомотивтер саны
- •1.4. Тепловоздын күш берілісінің жұмысы мен құрылғысының принциптері
- •1.8. Сурет. Тепловоздың тартымдық сипаттамасы:
- •1.9. Сурет. Поезд жүрісінің қарсылық кестесі:
- •1.10 Сурет. Тепловоздың әмбебап сипаттамасы:
- •1.11 Сурет. N иінді біліктін айналымының санынан бағыныш Nе дизельнің күш сипаттамасы:
- •1.12. Сурет. N иінді біліктін айналымынын санынан бағыныш Мд білігінде айналу дизельдін күш сипаттамасы:
- •1.14. Сурет. Гидравликалық жалғастырғыштын сұлбалы тілігі:
- •1.15. Сурет. Гидравликалық жалғастырғыштын әмбебаб сипаттамасы:
- •1.16. Сурет. Гидравликалық трансформатордың әмбебап сипаттамасы:
- •1.5. Тепловозды қалай жобалау
- •1.17. Сурет. Модульді құрау жолаушылар тепловозының құрастыру сұлбасы:
- •2 Тарау.
- •2.1. Ауа сығымдалуынан от алатын іштен жанатын қозғалтқыш поршендерінің жұмыс істеу принципі.
- •2.1. Сурет. Дизелдің жұмыс істеу сұлбасы:
- •2.2. Сурет. V тәрізді дизелдің сұлбалы сызбасы:
- •2.3. Сурет. Д100 типті дизелдің цилиндрлік тобының сұлбалы сызбасы:
- •2.4. Сурет. Төрттактілі дизелдің жұмыс сұлбасы:
- •2.5. Сурет. Саңылаулы-қақпақшалық үрлеу сұлбасы:
- •2.6. Сурет. Саңылаулы тікпе-тік үрлеу сұлбасы:
- •2.7. Сурет. Пд1м типтітөрттактілі дизельдің газ бөлу шеңберлі диаграммасы:
- •2.8. Сурет. Д100 типті екі тактілі дизелдің газ бөлу шеңберлі диаграммасы:
- •2.9. Сурет. Үрлеуіші бар д100 типті дизелдің индикаторлық диаграммасы:
- •2.10. Сурет. Үрлеуішсіз дизелдің индикаторлық диаграммасы:
- •2.11. Сурет. Ортадан тепкіш ұлғайтқыштың сұлбасы:
- •2.12. Сурет. Көлемді айналым ұлғайтқышының сұлбасы:
- •2.13. Сурет. Газтурбиналық үрлеу сұлбасы:
- •2.14. Сурет. Екі айналышықты ауа үрлеу құрылғысының сұлбасы:
- •2.15. Сурет. Екі айналымды үшқалақты ауа үрлегіштің жұмыс сұлбасы:
- •2.16. Сурет. Дизелді үрлеу барысында ұлғайтқышты жалғау сұлбасы:
- •2.17. Сурет. Газ турбинасы:
- •2.18. Сурет. Екітактілік дизелдерді үрлеу сұлбасы:
- •2.2. Тепловоздарда қолданылатын дизелдердің құрастырылу ерекшеліктері
- •2.19. Сурет. Газ турбиналық үрлеушісі бар д49 типті дизель-генератордың сыртқы пішімі:
- •2.20. Сурет. Газшығырлық үрлегіші бар10д100 типті дизель-генератордың сыртқы көрінісі:
- •2.21. Сурет. 10д100 типті дизелдің ұзын (а) және көлденең (б) кесімі:
- •2.22. Сурет. К6s310dr дизелінің ұзыннан (а) және көлденең (б) алынған, кесілген сұлбасы:
- •2.23. Сурет. Пд1м типті дизелдердің ұзыннан (а) және көлденең (б) кесілген қимасы (басы)
- •2.23. Сурет. Пд1м типті дизелдердің ұзыннан (а) және көлденең (б) кесілген қимасы (аяғы)
- •2.3. Дизель блогы мен цилиндрлік-поршендік топ.
- •2.24. Сурет. 10д100 типті дизель цилиндрлерінің блогы:
- •2.25.Сурет. 10д100 типті дизель-генератор рамасы:
- •2.26. Сурет. Пд1м типті дизель рамасы:
- •2.27. Сурет. 10д100 дизелінің цилиндр төлкесі:
- •2.28. Сурет. Д49 дизелінің цилиндр төлкесі:
- •2.29. Сурет. 10д100 типті дизель поршені:
- •2.30. Сурет. Д 49 типті дизель поршені:
- •2.31. Сурет. K6s310dr типті дизель поршені:
- •2.32. Сурет. Тығыздаушы сақиналардың сорғылық әрекетінің сұлбасы:
- •2.33. Сурет. Май ағытқыш сақина жұмысының сұлбасы:
- •2.34. Сурет. 10д100 типті дизель бұлғағы:
- •2.35. Сурет. Д49 типті дизелдің бұлғақ механизмі:
- •2.4. Дизелдердің иінді біліктері
- •2.36. Сурет. Айналшақтардың бір-бірімен салыстырғанда орналасу сұлбасы:
- •Иінді біліктердің құрылымдық ерешеліктері
- •2.37. Сурет. 10д100 типті дизелдің жоғарғы және төменгі иінді біліктері:
- •2.38. Сурет. Д49 типті дизелдің жоғарғы және төменгі иінді біліктері:
- •2.39 Сурет. K6s310dr дизелінің иінді білігі:
- •2.40. Сурет. 10д100 дизелі иінді білігінің негізгі айналмаларының ішпектері:
- •2.41. Сурет. 10д100 дизелі төменгі иінді білігі негізгі айналмасының тіректері:
- •2.42. Сурет. K6s310dr дизелінің бұлғағы және бұлғақтық ішпектері:
- •2.43. Сурет. Тік беріліс:
- •2.44. Сурет. Маятникті жүктерді ілу сұлбасы:
- •2.45. Сурет. Антидірілдеткіш:
- •2.46. Сурет. Құрама антидірілдеткіш:
- •2.47. Сурет. Антидірілдеткіш:
- •2.5. Дизелді үрлеу жүйелері
- •2.48 Сурет. Тк34н-04с турбосығымдағышының бойлық қимасы:
- •2.49 Сурет. Тіректі-таянышты айналма және тк3н-ос сығымдағышы жағынан тығыздау:
- •2.50 Сурет. II сатылы ауаүрлегіш (ортадан тепкіш сықағыш)
- •2.51 Сурет. Ауасалқындатқыш:
- •2.52 Сурет. Шығару жүйесі:
- •2.6. Газтаратқыш механизм
- •2.53 Сурет. Клапан механизмі жетегінің қарапайым сұлбасы:
- •2.54 Сурет. Д49 типті дизелдің газтаратушы механизмі бар арнаша:
- •2.55 Сурет. Д49 типті дизелдің тарату білігі:
- •2.56 Сурет. K6s310dr дизелінің жұмыс клапаны:
- •2.7. Дизелдерді реттеу жүйелері
- •2.57 Сурет. Тікәрекетті ортадан тепкіш реттегіш жұмысының сұлбасы:
- •2.58 Сурет. Сервоқозғалтқышты тура әсер етпеуші реттеуіштің сұлбасы:
- •2.59 Сурет. Қатаң кері байланысты реттегіш сұлбасы:
- •2.60 Сурет. Кері икемді байланыс реттеуіштің сұлбасы:
- •2.61 Сурет. Біріккен реттегіштің барлық режимдік серіппесі тартуының электр сұйыққағыш механизмінің сұлбасы:
- •2.8.Отын жүйесі
- •2.62.2Тэ10 типті тепловозының отын жүйесінің сұлбасы:
- •2.65 Сурет. Бүркігіш:
- •2.66 Сурет. Отынды толық тазалау сүзгісі:
- •3 Тарау. Тепловоздардың қосалқы жабдықтары
- •3.1.Дизельді салқындату құрылғылары және су, май, ауаның температураларын автоматты реттеу жүйесі.
- •3.1.Сурет. Су секциясының құрылысы:
- •3.2 Сурет. Төлке дизель цилиндірімен коллектордың салқындату сұлбасы:
- •3.3 Сурет. 2тэ10 типті тепловоз су жүйесінің схемасы:
- •3.4 Сурет. Құрылысы және су-май жылу алмасуынын схемасы:
- •Сур.3.5. 2тэ116 тепловозының салқындату жүйесінің схемасы:
- •3.6 Сурет. Кеңігіш күбіжік:
- •3.7 Сурет. Су өлшеу қондырғысы:
- •3.8 Сурет. Бу- ауа тығыны:
- •3.9 Сурет. Жылытушы желдеткішті агрегаты:
- •Тарж түрлері және отандық тепловоздардағы жетек типтері
- •3.10 Сурет тэм10 тепловозының дизел майын суын автоматты реттеу жүйесі сызбасы
- •3.2. Тартым электрлі машинасы суынуыүшін дизелге түсетін ауаны даярлау.
- •3.11 Сурет. Дизельдің ауа тазартқышы:
- •3.12 Сурет Ауа тазалағыш дөңгелек жетегі:
- •Тартымды электр машиналарын салқындату.
- •3.13 Сурет. 2тэ116 тепловозының ортадан тепкіш желдеткіші:
- •3.14 Сурет. 2тэ116 тепловозының алдыңғы арбаша тартылым электрлі қозғалтқыш салқындату желдеткіші:
- •3.15 Сурет. Тэп 70 тепловозының электр агрегаттарын орталықтандырылған ауа салқындату жүйесі:
- •3.16 Сурет. Осьтік желдеткіш:
- •3.3.Тепловоз көмектескіш қондырғы жетегі жүйесі
- •3.17 Сурет. Өндірігіш жағынан күш механизмі қондырғысы:
- •3.18 Сурет тоңазтқыш жағындағы күш механизімі қондырғысы:
- •4 Тарау. Тепловоз қуаттылығының электрлік берілісі.
- •4.1. Тепловоз саймандарының электрлік ерекшеліктері.
- •4.2. Электрлік тартым машиналары.
- •4.1. Сурет. Гп311 тартымды генератордың сыртқы сипаттамасы:
- •4.2. Сурет. Тэ 10 тепловоз типінің гп 311 тұрақты тоғының тартымды генераторы:
- •4.3. Сурет. 2 тэ 116 тепловоз ауыспалы тоғының тартым генераторы:
- •4.4 Сурет. Эд 118 тұрақты тоғының тартымды электроқозғалтқышы:
- •4.3. Қосалқы электр машиналары.
- •4.5. Сурет. Екімашиналы агрегат:
- •4.4. Аккумуляторлық батарея мен жоғары сыйымды конденсаторлар.
- •4.6. Сурет. Тепловоздың 32тн-450 түріндегі қышқылды қорғасынды аккумуляторы:
- •4.7. Сурет. 46тпжн-550 темірникельді сілтілі аккумулятор:
- •4.5. Коммутациялық аппараттар
- •4.8 Сурет. Электрмагниттік контакторлар жетегі:
- •4.9 Сурет. Контакторлардың пневматикалық жетегі:
- •4.10 Сурет.Электрпневматикалық контактор:
- •4.11 Сурет. Топтық электрпневматикалық контакторлар:
- •4.12 Сурет. Машинист контроллері:
- •4.13 Сурет. Трпу-1 басқару релесі:
- •4.14 Сурет. Рд – 3010 дифференциальды релесі:
- •4.15 Сурет. Кертайғы блогы:
- •4.6. Электрондық құрылғы
- •4.16 Сурет. Блокты басқару сызбасы:
- •4.17 Сурет. Реленің электронды уақыты:
- •Өлшегіштер және өлшегіш түрлендіргіштер
- •4.18 Сурет. Жылжытудың өлшегіш түрлендіргішінің блок-схемасы:
- •4.19 Сурет. Жылжытудың өлшегіш түрлендіргішінің қондырғысы:
- •4.8. Кернеу реттегіштері
- •Электрлік тартым берілісін реттеудің ұстанымы және оны дизель жұмысымен келісімдеу
- •4.21 Сурет. Дизельдің жүктеме сипаттамасы:
- •4.22. Сурет Дизель генератордың бірккен реттегіш жүйесінің жеңілдетілген структуралы сызбасы:
- •4.23. Сурет. Үрлегіш бойынша корректорды шектеу сипаттамасы:
- •Тепловоздардағы микропроцессорлы жүйелер
- •4.11.Тепловоздардағы диагностика жүйесі
- •Тепловоздардың электрлік сызбалары.
- •4.27. Сурет. Тепловоздың тартым режимінде өткізілген күштік сызба:
- •4.13. Электрлік тежегіштер
- •4.28 Сурет. Электр тежегішінің қыстартылған сызбасы:
- •5 Тарау. Рама, шанақ, магистральді тепловоз машинисінің кабинасы
- •5.1. 2Тэ10м, 2тэ10у, 2тэ10мк, 2тэ116, 2тэ116к жүк тепловоздары
- •5.1 Сурет. Тэ10м типті магистарльді тепловозының бас тепловозының бас көтеруші рамасының сұлбасы:
- •5.2. Сурет. 3тэм10м тепловозының соққыш тарту құралдары:
- •5.3.Сурет. 2тэ10м магистарльді тепловозының шанағы:
- •5.4. Сурет. 3тэ10м тепловозы машинисінің кабинасында құралдардың орналасуы:
- •5.2. Тэп70 жолаушы тепловозы
- •5.5. Сурет. Тэп70 жолаушы тепловозының қаңқасы рамасымен:
- •5.6. Сурет. Тэп70 жолаушы тепловозының шатыр секцияларын шанақтың кузовына бекіту:
- •6 Тарау. Жүк және жолаушылар тепловозының арбашықтары
- •6.1.Арбашықтардың құрылымдық ерекшеліктері
- •6.1 Кесте Магистральді тепловоздар арбашықтарының негізгі сипаттамалары
- •6.1. Сурет. 2тэ10л магистральді тепловозының арбашығы:
- •6.2. Сурет. 2тэ116 тепловозының біржақты үйлестірілген жақсыз арбасы.
- •6.3. Сурет 2тэ121 тепловозының жақсыз арбасы.
- •6.4. Сурет. Сегіз білікті тэ136 тепловозының төрт білікті арбасы:
- •6.5. Сурет. Тэп70 және тэп75 жолуашы тепловозының біржақты үйлестірілген арбасы.
- •6.2. Арба рамалары
- •6.6. Сурет. Жүк тепловозының жақсыз арбасының рамасы:
- •6.3.Тіректі –қайтарымды қондырғы және тартым күшінің берілісі
- •6.7. Сурет. Тэ3, тэ7, тэ10 және 2тэ10л тепловоздарының тіректі –қайтарымды қондырғысы:
- •6.8. Сурет 2тэ116 арба рамасындағы тіректің орналасуы:
- •6.9.Сурет. 2тэ116 тепловозы шанағының құралымды тірегі:
- •6.10 Сурет. 2тэ116 тепловозы жақсыз арбасының шүберіндік торабы:
- •6.4. Серіппегіш іліктіргіш
- •6.5. Доңғалақ жұптары және букстер
- •6.11. Сурет. Қолданылатын тартым электрқозғалтқышына байланысты доңғалақ жұптары:
- •6.12. Сурет 2тэ116 теповозының букстік торабы:
- •6.13. Сурет. Жақсыз арбаның букс тізгіні:
- •6.6. Доңғалақты-моторлы блок және тартым жетегі
- •6.14. Сурет 2тэ116 тепловозының доңғалақты-моторлы блогы:
- •6.15. Сурет. Эд-118а электрқозғалтқышының моторлы-білікті айналшығы:
- •6.16. Сурет 2тэ116 тепловозының тартым бәсеңдеткішінің тісті доңғалағы:
- •6.17. Сурет тэқ -тің жүк тепловоздарының арба рамасына ілігуі:
- •6.18.Сурет. Торсионды буынды білігікті 2тэ121 тепловозының тіректі-рамалы тартым жетегінің сызбасы:
- •6.19. Сурет. 2тэ121тепловозының тартым жетегінің резеңкебуынды белдірені:
- •6.20. Сурет. Тэп70 тепловозының үшінші топтағы тіректі-рамалы тартым жетегі:
- •7.1. Тэм7 маневрлі-шығару тепловозы
- •7.1. Сурет Сегіз білікті тэм7 маневрлі-шығару тепловозы жабдықтарының орналасуы:
- •7.2. Сурет. Тэм7 тепловозының шанағы:
- •7.3 Сурет. (а,б,в түрлері) тэм7 тепловоз машинистінің кабинасы:
- •7.4. Сурет.Тэм7тепловозының төрт осьті арбашасы:
- •7.5.Сурет.Тэм7 тепловозының тарту күшінің беру механизмі:
- •7.6 Сурет тэм7 тепловозы тежегішінің иінтірек берілісі.
- •7.2. Тэм2 маневр тепловозы
- •7.7 Сурет.Тэм2 маневр тепловозы:
- •7.8.Сурет. Тэм2тепловозындағы машинист кабинасының құралжабдықтауының орналасуы:
- •7.9.Сурет.Тэм2 тепловозының арба рамасы:
- •7.10 Сурет.Тэм2 тепловозының доңғалақша буксасы:
- •7.11.Сурет.Тэм(а)және тэм(б) тепловоздарының аспа серіпегіштігі:
- •7.12.Сурет.Тэм2 тепловоздың бас рамасының тірегі:
- •7.3 Чмэз типті маневрлік тепловоздар.
- •7.13 Сурет. Чмэз тепловоз жабдығының орналасуы:
- •7.14.Сурет.Чмэз тепловозының шанағы:
- •7.15.Сурет.Чмэз тепловозының басты рамасы:
- •7.16 Сурет чмэз тепловозының басты рамасының аспасы:
- •7.17. Чмэз тепловозының арбасы:
- •7.19 Сурет. Чмэ3 тепловоздың қос дөңгелегі:
- •7.20 Сурет. Чмэ3 тепловозының аунақшалы буксасы:
- •8 Тарау тежегіштік жабдықтар
- •8.1. Суреті. 2тэ116 тепловозының қол тұтқасы тежегішінің сұлбасы:
- •9 Тарау. Тепловоздың динамикалық сапасы
- •9.1. Тіркес салмағын пайдалану коэффициенті
- •9.2. Қисықсызықты тепловозбен өту.
- •9.1. Суреті қисықтарда қозғалыс қауіпсіздігінің параметрлерін анықтау үшін сұлба:
- •9.3. Тепловоздын жолға әсері және динамикалық көрсеткіштер
- •Қолданылған әдебиеттер
- •Тепловоздар. Қызметі және құрылысы
- •107078, Мәскеу, Басман қалт. 6 үй.
- •107078, Мәскеу, Каланчавск т. 3/5
- •305007, Курск қ. Энгельс к-сі. 109
1 Тарау. Тепловоз локомотив ретінде.
Тепловоздық тартымның қажеттілігі және отандық тепловоздардың
шығу тарихы.
Қолапайсыз үлкен заттардың жылжытуын женілдету үшін бұрынғы египеттіктермен римдіктер тастан жасалған өзіндік рельстарды қолдалған. Ғасырлар бойы рельстерді жасау үшін материалдар іріктелген және жылжуы тәсілдері ойлап табылған, бірақ тасылмаудау қысқа қашықтыққа шектелген. 1738 жылындағы металды рельстардың әзірлеуі ұйымдасқан қозғалыспен теміржол көлігінің құрылғаны деп есептелмейды, өйткені жетілдірген қозғалыс құрылғысының жоқ болғанынан.
Әзірлеушілердің іздеулері қазірге дейін екі бағытта жүріп жатыр, ат-арбаларды жылжымайтын орнатымдардан бейімдер арқылы немесе оларды дербес жылжыйтын құрылғысымен тарту, ол сапада бу машинасын қолданып тырысуға болатын.
Әр түрлі елдердегі әзірлеушілердің сәтсіз және қайғылы талаптардан кейін 1825 жылғы 27 қыркүйегіңде ағылшын Джордж Стефенсонның (1781-1848) паровозы металдық рельстарға тұрды. Стефенсон паровоздын бірінші және жалғыз әзірлеушісі болған жоқ, бірақ оның ойлап тапқаны аттармен тартуын асырды, және жер-жерде таратылды, өйткені бүл «locomotion» (латын сөздерден locus – орын, motio – қозғалыс) арбалардың өз құат көзі бар қозғалтқыштан тұрады, ол өзін-өзі жылжытқан болатын, яғни өзін-өзі қозғалысқа келтіретін (ол сөз 1946 жылы шыққан «Қысқа техникалық теміржол сөздігінде» бар болатын. Қазір «өзін-өзі қозғалысқа келтіретін» деген сөз орыс тілінін түсіндірме сөздігінде жоқ).
Стефенсон өзінің ізашарларының тәжірибесіне сүйене отырып, паровозды ғаламат техникалық құрылыс боп ғана жасамай, локомотивтық тартымды ойлап тапты. Стефенсонның паровозы жай күшті қондырғы болмай-ақ, ол поезды қозғалысқа келтіретін дөнгелектерді жүргізді. Паровоз теміржолды пайдалану құралдарының бірі болып есептелетін болды. Соңдықтан 1825 жылғы 27 қыркүйек жұлдызы теміржолдың жаралған күні болып есептеледі. Міне локомотивтің маңызы қандай зор!
Ресейде 1763 жылы алғашқы соны жобалық әмбебап бу машинасын тапқан бірінші орыс жылутехнигі И.И.Ползунов (1728-1766). Оның өлімінен үш ай өткеннен кейін пайдалануға жіберілген басқа тапқан машинасын, нақты пайда әкеліп тұрсада, 43 күннен кейін қазан жөндеуне жіберіліп, надандық адамдармен сындырылып мәңгелікке ұмытылып кетті.
Шетелде бірінші пайдаланымға жарайтын бу машинасын 1774 жылы тапқан ағылшын Джеймс Уатт (1736-1819), 1784 жылы ол әмбебап бу қозғалтқышын шығаруға патентке ие болды.
Ресейде бу машиналарын жасауын қайта бастаған 1824 жылы крепостной әке Е.А.Черепанов (1774-1842) және оның ұлы М.Е.Черепанов (1803-1849). 1834 жылы олар Выйск зауытында, ол кезде ол Нижнетагил
зауытының құрамына кіретін болатын, сонда алғашқы ресей отандық материалдардан тұратын өзінше әмбебап кері жүріс механизмы бар паровозды құрды. Черепановтардың паровозы зауыттың ішкі теміржолына қызмет етті.
1834 жылы Ресейге австриялық профессор Ф.Герстнер келді, патша оны артық көріп, оған алғашқы темір жолды салуына рұқсат берді, 1837 жылы темір жол ашылды. Ол үшін шетелден барлық нәрселер алынды, бұрандама мен сомындардан бастап арнайлы жобаланған паровоздарға дейін. Сол заманның рухына сай патшалық отандық паровозқұру саласын елемеген.
Соңымен, өз құат көзі бар барлық тартымның құралдары локомотив деп есептеледі, олардын ішінде паровоздар, турбовоздар немесе паротурбовоздар (бу турбиналары бар паровоздар), тепловоздар, газотурбовоздар, локотракторлар (маневрлік тепловоздар), мотовоздар, дизель-пойыздар, автомотристар, автовагондар, автосекциялар (аккумуляторлары бар және т.б). Автомотристар – олар Мытыщидағы завоттын шығаратын өнімдері, бірақ оларды кейбір білмейтін адамдар «рельстары бар автобустар» деп атаған, олар мүлде автобустар емес, жолтабан үшін арналған, көп жылдары бойы айналасқан.
Сонымен, өз қуат күші бар барлық тартылым құралдар түрі локомотив болып саналады:паравоздар, турбовоздар, немесе паротурбовоздар (парлы турбиналы паровоздар), тепловоздар, газдытурбовоздар, локотракторлар (маневрлі тепловоздар), мотовоздар, поездизелі, автомотористер, автовогондар, автосекциялар (аккумулятормен және т.б) Мытищинск заводының өнімі автомотористер болып саналады оны «рельсі автобус» деп те атайды,бұл бірақ автобус емес, темір жол жолтабандары үшін құралдық.
Электровоздар,Электропоездар, электросекциялар локомотивтерге жатпайды, өйткені олар қуатты поездар тартылымы үшін қозғалмайтын электр (қуат) станцияларынан алады.Бірақта пайдалануда эдектровоздар және электропоездар локомотивтермен теңестірілген, өйткені олар тартылым бірліктері болып саналады.ХlХ жүз жылдықта электровоздарды тіпті паравозды айналым шеңбері деп те атаған.Ол электрлі қозғалтқышпен қозғалысқа ХХғ. 20-ж әдебиеттерде «электровоз», «локомотиветер-электродизелі», «дизель-электровоз», (электрлі беру тепловозы) және «сымды электровоз», «электромотив», электрлі локомотив (бұрынғы электровоз), бұлардың барлығы тартылым құралы электрификация нәтижесі деген ұғым қалыптасқан.
«Тепловоз» атауы- неміс тілінен аударылған «Thrmo Lоkоmotive», 1905ж.Герман темір жолы паравоз комитетінде бұл ойды жоққа шығарады.Әдебиеттерде «автономды локомотив» ұғымын кездестіруге болады.Мұндай тавтология тепловоздар үшін қолданылады.
Локомотив құрылғаннан бері өзінің екі ерекше мәселесі бар;техникалық құрылысы – темір жол пайдалану құралы: бұл рельспен өзара байланысты:- тасымалды ұйымдастырушылар үшін тұтыну мағнасын береді.Бұл мәселелерді іс жүзіндегі жұмыста поездардың үзіліссіз қозғалысында және қауіпсіздігі үшін еске алып отыру керек. Ұлыбританиядағы паравозды теміржолға қарсы болушылар ат тартылымын (ат арба) қолдап, өздереің тұжырымдарын дәлелге келтірді: паровоздан шыққан ауа ластанып, құстарды өлтіретін болады тауықтар жұмыртқаламайды, сиырлар жайылымсыз қалады делінді. Иә, паровозды құптамайтындар табиғатты қорғаушылардың арасында болған, бола да береді. Бірақ паровозға разы болмағандар осыны ойлап тапқан ең талантты адамдардың арасында да болған. Мұның себебі өткен ғасырдың 20-жылдарында–ақ шығын деп танылған. Пайдалы әрекет коэфициентінің төмендеуі (9 %-ға дейін).
Оншақты жылдар бойына тәжірибе жасаушылар және теоретиктер, ғалымдар мен инженерлер, құрастырғыштар мен пайдаланушылар паровозды әбден жетілдірді, локомотивтерде қатты отынды пайдалануы әлі күнге дейін күн тәртібінен түскен жоқ.
Бірақ паровоздың ПӘК-і табиғатынан идеял бу машинасына негізделген немесе термодинамиканың екінші бастамасына сәйкес екінші реттік мәңгілік қозғалтқышты құру мүмкін емес яғни қандайда бір ішкі көзден алатын барлық жылуды тұтастай жұмысқа айналдыратын жүйелі машинасын жасау мүмкін емес. Нақты термодинамикалық пәк жоғалуға байланысты теориялықтан елеулі түрде төмен алынады: қазандыққа, цилиндрлердің қабырғасын салқындатудан және ішкі үйкелістен және т.б.
Локомотивтердің ПӘК-н елеулі түрде арттыру үшін бу машинасының сыпртқы жану отынын неғұрлым жаңа отынмен алмастыру қажет етіледі.Ондай машинаны Неміс инженері Р.Дизел (1958-1913).1987ж.жасады және оның фамилиясымен аталды, сұйық отынды жұмыс цилиндрлеріне ауаны қысудан өзімен өтетін іштен жану қозғалтқышы деп аталады.
Олай болса тепловоздардың пайдаболуы – алғашқысы паравоз болған локомотивтердің даму нәтижесі болып табылады. Сондықтан локомотивтерді жасау, жетілдіру, пайдалану, қызмет көрсету және жөндеуін ұйымдастыру, сондай-ақ кадрларды дайындау тәжірибесін және ізашар-паровозшылардың ең жақсы дәстүрлерін тепловоз ісіне қарасты зерделеп, қолдану керек.
Өткен ғасырдын басында Ресейдін инженерлік және ғылым пікірі паравозбен дизельді қосу және іштен жану қозғалтқышы бар мақсатка лайықты өзіндік локомотив жасауын үйренді. Әлемде бірінші болып Ресейдегі инженер Н.Г. Кузнецов және полковник А.И. Одинцов «автономдық электровоз» жобасын зерттеді, яғни электрберілісті тепловоз.
(ескі стиль бойынша) 1905ж. желтоқсанның 8-інде Н.Г. Кузнецов және А.И. Одинцов Орыс техникалық қоғамының мәжілісіне өз жобасы туралы хабарлады, сол жоба мақұлданды. Кейін олар жалпы қуаттылығы 1000л.с. дейін іштен жану қозғалтқышы орнатылған тепловоз жобасын ұсынуын жорамалдады. Н.Г. Кузнецовпен А.И. Одинцов әлемде бірінші болып арбашық электр берілісі және жеке білік жетегі бар, локомотивтін бір рамасындағы екі тәуелсіз күш қондырғыларымен, қозғалыстағы доңғалақтардын әр оқшау білігіне электр беріліспен күшті дизельден, дизель сұйықтықтарын салқындату үшін төбе астында орнатылған қондырғылары бар, шанақ ішінде екі басқару посты бар тепловоздардан құтылу негізін салды. Бұл локомотивқа бұрылыс дөңгелегі қажет емес болатын, ал біреуінің бұзылған жағдайларда екі тәуелсіз күш қондырғысы поезд қозғалысын қамтамасыз етті. Кейін тепловоз жасауда осы принциптер қолданылды.
1903ж. әлемде бірінші болып «Вандал» дизель-электрлік жүрісі жарыққа шықты, бірақ Ресей жабдықтар мен дизельді шығарғаныменен Кузнецовпен Одинцовтын жобасы іске аспады. Батыс Европаны салыстырғанда, Ресей мұңайдын үлкен қорына, сусыз кең аудандарға және суы қатты көп жерлерге ие болды, (паровоз қазандықтарын пайдалануына зияннын келтірді) ол тепловоз тартымы енгізуі талап етті.
Себебін профессор Ю.В. Ломоносов осылай деп түсіндірді: «Әрине тепловоз енгізуі туралы мәселе дауыссыз ыстық ықыласқа ие болды бірақ, біз тек Ұлы Петрден бастап қана батысқа теңесіп үйрендік, міне осы тепловоз мәселесі бойынша да өз бетімізше кірісуге сенімсіздік білдірттік, батысевропалық тәжірибе нұсқауын күтіп отырдық».
Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін зауыттарда, темір жолдарда, оқу орындарында тепловоздын түрлі жобалары ұсынылып зерттелді. Отандық жаңашылдар локомотивтін кпд көтеруін және тепловозды сумен жабдықтау қажеттілігінен құтылуға талпынды.
1909-1913жж. Коломенск машина жасау зауыдында іске аспаған, екі дизельдін жалпы қуаты 1000л.с. электрберілісіті тепловоз жобасы зерттелді. 1914ж. шілдеде Ю.В. Ломоносовтын қатысуымен Ташкент темір жолы тепловозының жобасы үшін МПС несие алуды ұйғарды, бірақ Ресей империясы дүние жүзілік соғысқа кіріскеніне байланысты бірнеше күннен кейін ол мәселе жабылды.
1913ж. (Швейцария) Винтертур қаласында «Братья Зульцер» және «Борзинг» (Берлин) заводтардын қатысуымен термолокомотив құру бойынша Қоғам, Пруссия темір жолдары үшін қуаты 960 л.с. іштен жану екі ырғақты қозғалтқышы бар тепловоз шығарды. Бас дизельден басқа, локомотивте, ауа қоры бар қосалқы сығымдағыш-дизель бар, ол дизельді іске қосу және тепловозды 10 км/с дейін екпіндету үшін қажет, одан кейін бас дизельдін коленвалынан қозғалыс доңағалақ қосуларына берілді. Бұл тепловозды сынулар қудалады. Басталып кеткен дүние жүзілік соғыс тәжірибелі сапарларға да шек қойды. Бірақ осы локомотив тәжірибеде қозғалыстағы доңғалақтарға дизельден күштілік берілісі қондырғысын дизельді іске қосу, поезді екпіндетуге және тарту тәртібін өзгерту үшін қолдануға қажет екенің, яғни Кузнецовпен Одинцовтын идеяларын дәлелдеді.
Бу машинасы оған бу жібергеннен кейін, лезде әрекет етеді және жылдамдық піспегінің нөлден ең үлкен дейін болғанша жүреді, паровоздын қозғалуын доңғалақтармен тікелей қосылғанын қамтамасыз етеді.
Дизельдің жұмыс барысы жұмыс цилиндіріне біркүлген отынды бергеннен кейін басталуы мүмкін, егер оның ішінде қажетті температураға дейін жеткен ауа болса ол піспектін алдынға жүрісінде оны қысу арқылы жетеді. Сондықтан дизельдін иінді білігі ішкі күшпен піскепекпен жылдамдыққа жеткенше бұралады, ол кезде қысудан, ауа температурасы қажетті мөлшерге дейін көтеріледі ол отынды тұтату үшін қажетті. Дизельді тура қозғалыстағы доңғалақтарға қосылғанда ғана іске қосады, яғни жүктемемен, өте ауыр, тартымнын ең үлкен күші қажет болғанда. Тепловоздан сапарларынын тәжірибесі Пруссия темір жолдарына үлкен қысылған ауа қоры қажет екендігін көрсетті, оны өңдіру үшін қосымша сығымдағыш-дизель қажет, нәтижесінде тепловоздын кпд паровоздікінен сәл артық.
Паровоздын тарту күші цилиндірді пармен толтырғанда реттеледі. Локомотивтін жүру жылдамдығын азайтып тұрақты қуат тартым күшін арттыруға болады. Дизельдін иінді білік айналым санына қарамастан, тепловоздын тартым күшінің ең үлкені тұрақты, ал қуаты иінді біліктін айналым санына тура пропарционалды. Демек, дизель темір жол жүрісінің маңызын қанағаттандырмайды, онда тартымнын күші мен жылдамдығы бірнеше рет нөлден ең үлкеніне дейін өзгереді. Сондықтан жылдамдық пен жүктеменін өзгеруіне икемді тура келу үшін тепловоздарда қозғалыстағы доңғалақтарға дизельден қуат беруі қолданылады. Солай нөлден ең үлкеніне дейін локомотивтін қозғалыстағы доңғалақтарынын айналым саны өзгерген сайын иінді біліктін қуаты мен жиілігі қамтамасыз етіледі, сондай-ақ тепловоз жылжымалы және жылжымайтын болғанда дизельді іске қосу және тоқтату қамтамасыз етіледі. Арнайы локомотив дизелі туралы пікір айтылды, ол бу машинасы сияқты, тарту талаптарына сәйкес келуі тиіс еді. Осы күндерге дейін осы идея іске аспады.
Тәжірибеде әр түрлі беріліс бойынша теориалық дәлелдер, тәжірибелі пайдалану, ғылыми зерттеулер және нәтижелі пікірталастар
1) электр беріліске (тарту генераторы, тарту электрқозғалтқыштары);
2) гидравликалық (қуат жұмыс сұйықтығымен гидравликалық аппарттары арқылы беріледі) немесе гидромеханикалық (қуат гидроаппарттан басқа механикалық беріліс арқылы берілуі мүмкін);
3) механикалық (тісті доңғалақ және тістегершіктін жағу амалдары).
берілістерге ерекше көңіл бөлді.
Басқа шараларға қоса, тартым құралдардын жұмыс қабілетін қалпына келтіру және дамыту үшін, 1922ж. қаңтардың 4-інде РСФСР Қорғау және Еңбек Кеңесі Предсовнарком В.И. Лениннын ынтасымен, тепловоз жасау туралы қаулы қабылдады. Осы күн біздің елде тепловозқұрылысынын басталуы деп белгіленген.
Германия мен Швейцарияда паровоздар сатып алған РСФСР Халық Комиссарлары-ның Кеңесі 1922ж наурыздын 10-ында және қазаннын 31-інде Ресей темір жолының миссиясы шеңберінде – паровоздарды алуға бөлінген қаржы есебінен профессор Ю.В. Ломоносов (1876-1952) басқарған ұжымнын жобасы бойынша электрберілісіті бір Юэ тепловозын, механикалық берілісіті бір Юэ тепловозын және А.Н. Шелеста (1878-1954) жобасы бойынша газдын механикалық генераторы бар бір Юш тепловозын құру туралы бір ауыздан қаулы етті.
Одан басқа, профессор Я.М. Гаккель (1874-1954) өңдеген жобасы бойынша жылутехникалық институтына Халық комиссарларын техникалық комитетін тартып Госплан қаржыландыруымен және жалпы басшылығымен электроберілісіті Юэ тепловозын жасау тапсырылды.
1922 жылғы 19 қаңтарда «Электросила» зауытында тартым электрқозғалтқыштардын жасалуы басталды, ал 1924ж. тамыздын 5-інде қуаты 1030 л.с. №002 Юэ тепловозы алғаш рет Балтикалық кеме жасау зауыдының жолымен жүрді. Тепловозда жасауда «Красный путиловец» (қазіргі Кировский) және «Электрик» зауыттары қатысты. 1924 жылы қарашанын 7-інде Октябрь темір жолында тепловоз алғаш сапарына шықты. Одан кейін тепловоз Гэ1 (электрберілісі бар, Гаккеля), Щ-ЭЛ-1 және Щэл1 деп белгіленді. Щ әрпі: шамасымен қуаты бойынша, сондай әрпі бар паровозға тең екендігін белдіреді.
1922ж. наурыздын 1-інде біздің еліміз үшін Эш паровозын жасаған «Нидквист и Гольм» швед фирмасымен келісім шарт бойынша, үш паровоз орнына Юэ, Юм және Юш тепловоздарын жасауын күтті, 1922ж. шілденің 22-інде жеткізулердін азаюына байла-нысты бұл шарттын күшін жойды. «Гогенцоллерн» герман фирмасымен алдын-ала келісу бойынша жұмыстар Дюссельдорф қаласында өтті, бірақ қаңтардын 13-інде бірінші дүние жүзілік соғыстын аяқталуы туралы Версальдік бейбітшілік келісіміне сәйкес, қалаға Франциянын басқыншы әскерлері кірді. Тек «Элинген» фирмасынын зауыдында (Штудгар қасында) 1922ж тамыз айында «Гогенцоллерн» фирмасымен қосымша келісім бойынша қуаты 1200л.с. электрберілісіті Юэ тепловоз жасауын аяқтады. Құрылыс 1924ж. маусымның 5-інде аяқталды, Юэ001 тепловозы 1524 мм рельстік жолтабан бойынша жүрісте сынақтан өттіп халықаралық комиссия ССРО, Германия, Нидерланд, Ұлыбрита-ния және басқа ел өкілдерімен қарашаның 6-ында қабылданды. «Юэ001 тепловозын сынақтан өткізу нәтижесі бойынша қарағанда, осы тепловозды жасау және оны сынау тепловоз идеясын академиялық танудан шығарып оны тұрақты тауар қызметін атқару үшін жарамды екенін нақты түрде көрсетті. Соңғы дерек өзін темір жол техникасы тарихында көрсетуіне тұрарлық» - деп, өкілдер хаттады.
Сондай-ақ, Юэ тепловоздары дүние жүзінде жұмысқа жарамды қуатты магист-ральді тепловоздардын бірі болып табылды.
1925ж қаңтардың 20-ында Юэ001 тепловозы Кеңес одағына әкелінді. Ол Э-ЭЛ-2 деген белгі алды, ал кейін 1925ж. ақпанның 4-інде оны мүліктік локомотив паркіне тіркеді. Бұл күн ССРО-да теловоздық тартымның басталуы деп белгіленген. 1925ж желтоқсаннын 30-ында мүліктік паркке Щэл1 тепловозын қосты. Дизельдін және электр жабдықтардын кейбір сынулары НКПС тепловоз комиссиясын 1927ж. желтоқсан айында локомотивтін жұмыстан шығаруға мәжбүр етті. Кейін ол мұражайлық экспонат болып қалды.
Тізімнен шығарылғанға дейін, Ээл2 тепловозы 1954ж. дейін пайдалануда болды. Ол Коломенск зауыдында1931-1937жж. шығарылған Ээл тепловоздарына прототип болды.
Ю.В. Ломоносовтың жобасы бойынша «Гогенцоллер» фирмасымен 1926ж. қуаты 1200 л.с. Юм тепловозы жасалды, ол Юм № 005, одан кейін Э-МХ-3 және Эмх деп белгіленді. Пайдалануда механикалық беріліс сенімсіз болды және поездардын ажы-рауына әкеп соқты. Өткен ғасырдын 30-шы ж. басында ол пайдаланудан мүлде алынды.
Юш тепловозы жасалған жоқ. Ұлы Британияда тек қана сынаулы агрегат жасалды, оны 1927ж. Мәскеу жоғары техникалық училищесінің зертханасына әкелді.
1925ж профессор Ю.В. Ломоносов: «Қазір «тепловозды ойлап тапқан» кім екен деген көп таласулар жүріп жатыр. Бұл тәрізді сауал Стефансонға қойылғанда, ол: «Паровоз – бір адамнын ойлап тапқаны емес, ол инженер – механиктерідін бір ұрпағы» – деп жауап берді. Рас, паровоз Стефансон атымен тарихқа кірді, оның темір қуатының арқасында оны тұрмысқа енгізуге мүмкін болды. Ол мәнде тепловоз әлі шығарылмаған: ол үшін күрес әлі алда. Бірақ Стефонсоннын тепловозға қатысты сөздері маған сәуегейлі болып көрінеді, онын сәтті болуы тек, егер оны жетілдіруге біздің барлық жылу және темір жол техниктер ұрпағынын шығармашылық ұжымы назарын аударған жағдайында ғана мүмкін» - деп жазды.
Бірінші тепловоздар Октябрь темір жолының Мәскеу станциясынын (Ээл2) паровоз және (Щэл1) вагон деполарына келіп түсті. 1926ж. қаңтар айында ұзақтылығы 537 шақырым бірінші Мәскеу – Курск тепловоздын тәжірибелік телімін бекітті, ал 1926ж. мамыр айында осы телім дербес темір жол құқығымен Люблино станциясынын тепловоз базасы ретінде ауыстырылды. 1927ж. базаны (Мәскеу темір жол жөндеу заводынын, 1936ж. – Люблинск механико - құю заводы) Можереза аймағына ауыстырды. 1927ж. күзде, дүние жүзіндегі бірінші желісті тепловоздар құрылысын және пайдалануын Солтүстік-Америка Құрама Штаттарынын мамандары зерттеді, сондан кейін ССРО тәжірибесін пайдаланып, Құрама штатында және басқа елдерде желісті локомотивтерді жасауға кірісті.
1931ж. ЦК ВКП(б) маусымдық пленумы: «Сусыз жолдарда тепловоздарды еңгізу қажеттілігін мойындап, Красноводск-Чарджоу, Сальск-Батайск, Сталинград-Тихорецк жолдарын тепловоз тартуына 1932-1933жж. аралығында ауыстыру жоспарын мақұлдау» - деген резолюция қабылдады. Тепловоз Люблинодағы тәжірибелі-пайдалану базасынан Ашхабадтағы қарапайым пайдалануға ауысты. 1936 ж. шілденің 1-інде Ашхабад темір жолы Ортаазияттықтан шығып, дүние жүзіндегі бірінші тепловозды бола бастады. Оған Коломинск машина жасау зауыдынан тепловоздар келіп жатты, онда 1931ж. бастап 1937ж. дейін қуаты 1200 л.с. Ээл сериялы 37 тепловоз және қуаты 600 л.с. үш Ол сериялы маневрлілерді жасады.
1935-1938жж. Ашхабадта тепловоздарға қосалқы бөлшектерін жасауға және жөндеудін барлық түрлерін үшін арнайы шеберхана салды. Тепловоздын пайдалану келтірілгі шығыны СОк паровозына қарағанда 33,7 %-ға төмен, ал сумен жабдықтау бойынша – 25 есе аз. Тепловоздын жылжымалы білігінен рельске жүктемесі 19,5 т жетті, жүктемесі 16т. паровоздарына қарағанда, динамикалық сапасы жоғары болғандықтан жол жағдайы жақсы болды. Тепловоздын бандаждары егеп үшкірленгенше 120 мың шақырымға дейін, паровоздікі – 20 мың шақырымға дейін пайдалануда. Локомотив және жөндеу бригадаларының еңбек және мәдениет жағдайлары анағұрлым жақсарды.
1934ж. қаңтар айында Коломенск зауыды дүние жүзіндегі бірінші екі секциялы қуаттылығы 2х1200л.с. ВМ («Вячеслав Молотов») тепловозын жасау жұмыстарын аяқтады. Тепловоз көп уақыт жетілдіріліп сынақтан өткізілді, кейін нарком Л.М. Кагановичқа (1893-1991) ұсынылды. Көзімен көргендердін айтуы бойынша, суыған дизельді іске қосып тексерген кезде тарс еткен дыбыстан нарком кабинадан секіріп шығып машинаға отырып кетті, мүмкін өміріне қастандық жасау деп қабылдаған шығар. Бірден тепловоздан бас тарты. 1937-1941жж. (38 нөмірінен) Ээл тепловоздары жылжымалы электростанция ретінде шығарылды. Тепловоз жасауды доғаруға дәлел табуды тапсырыс алған мамандар тобы, екі себеп тапты:1935-1942жж. жасалған (будың суға айналуымен, «Серге Орджоникидзе») СОк сериялы паровоздардын шығару және мұнай жетіспеушілігі. ВМ тепловозы Ашхабад темір жолында поезд жұмысында, ал 1949ж бастап – электростанция ретінде пайдаланды. 1957ж. екі секциясыда мүлкінен шығарылды, ол электростанция ретінде пайдалану үшін Орынбор темір жолынын Орал (Қазақстан) депосына жеткізілді. Дизель жұмысы тұрақсыз болып шықты, тепловозды металлсынығына шығарды, бірақ оны тепловоз жасаудағы тарихи кезең сияқты сақтауға болар еді.
НКПС тепловоздардан ресми бас тартсада Коломенск зауыдынын құрылысшылары жоба нобайы бойынша жұмыстарын жалғастырды. Тепловоз жасауды жаңғырту бойынша энтузиастар өз үдеуін тоқтатқан жоқ, олардын арасында өзінің қайсарлығымен және дәлел келтірушілігімен П.В. Якобсон (1890-1975) ерекше болды. Нәтижесінде 1945ж бірінші жартыжылдықта АҚШ-тан лендлиз бойынша Е сериялы паровоздармен бірге қуаты 1000 л.с. 68 Да (АЛКО заводытары) тепловоздары және 1946ж. 30 Дб (Балдвин заводтары) тепловоздары әкелінді.
1945ж. шілде айында үкімет делигациясы ССРО Кеңес Министірлігінің төрағасы И.В. Сталиннын (1879-1953) басқаруында Берлин (Потсдамск) конференциясына жол жүру кезінде Дровнино станциясында (Можайск-Вязьма телімі) тұрып қалған Су паровозын, поезді Потсдамаға дейін әкелген Да 20-27 тепловозына ауыстырды. И.В. Сталин тепловозға қызығушылық білдіртіп локомотив бригадаларымен сөйлесті. 1945ж тамыздын 5-інде теміржолшылар күнінде Берлиннан келе салып, Сталин (Коломенск зауыдынын бұрыңғы директоры, танк өнеркәсібінің халық комиссары В.А. Малышевтын ұсынысы бойынша) Кеңес Одағында Харьков машинажасау көлік зауыдында тепловоз жасауды қайтадан бастау туралы шешім қабылдады.
Өзіндік тепловозды жасауға қажетті дайындығы жоқ және әрен дегенде қиындықтан шыққан зауытта ұжымды қалыптастыру үшін үлгі болып Да тепловозы қызмет етті. 1947ж. наурыз айында қуаты 1000л.с бірінші ТЭ1 тепловозын жасады. Ал 1948ж желтоқсан айында қуаты 2х1000л.с. өзіндік екі секциялы ТЭ2 тепловозын шығарды, оны шығарушылар 1952ж. екінші дәрежелі Сталиннын сыйлығына ие болды.
Харьков зауыдымен тепловоздын бірнеше сериясы жобалап жасалды, бірақ ерекше орын алатын екі секциялы (2х2000л.с.) ТЭ3 және ТЭ10 типті тепловоздар. 1956ж. ақпан айында КПСС-тын ХХ съезді 1956-1960жж. ССРО халық шаруашылығын дамытудын алтыншы бесжылдық жоспары бойынша нұсқау орнатты. 1956ж. бастап сол нұсқаулар бойынша паровоз жасау тоқтатылып электровоз және тепловоз жасау өндірісі дами бастады. Сол уақытта Харьковта ТЭ3 тепловоз шығаруын меңгерді. Одан басқа 1956ж. бастап ол, Коломенск және Ворошилов тепловозжасаушы зауыдтарымен шығарылды. Барлығы 1956ж бастап 1973ж дейін ТЭ3 тепловозынын 6800 секциясы шығарылды, негізінде олармен темір жол тепловоз тартымына ауысты.
Харьков зауыды 1958ж. секциялық қуаты 2000л.с. ТЭ10 тәжірибелі тепловоздар дайындап шығарды. Ворошилов заводы 1961ж. 2ТЭ10Л – типті аса жетілген екі секциялы тепловоз жасады. Жетілдіру мүмкіндігінше құрылысқа 2ТЭ10В, 2ТЭ10М. 2ТЭ10У индексімен тепловоздар шығарылды.
140ш/с конструктивтік жылдамдығымен жүк тепловозынан басқа жолаушылар тепловоздары жасалды: 1956ж. В.А. Малышев атындағы Харьков көлік машина жасау зауыдында – ТЭ7, 1960ж сол зауытта – ТЭП10 және В.В. Куйбышев атындағы Коломенск тепловоз жасау зауыдында – ТЭП60 тепловоздары шығарылды.
1956-1970жж. желісті тепловоздардын 17 250 секциясы жасалды. Бір жылдық шығару кейде 1400 секциядан асатын. Тепловоздын тарту шығындарының орны 1-3 жылда толтырылды, ол 1970ж. темір жол тораптарында 62,2% -ға қолданылды. Бұдан былай тепловоз полигоны қысқарды ол электровозбен пайдаланудын кеңеюіне байланысты. 70-шы ж. бастап темір жол көлігі тек электровоз және жылу тартымын қолданды.
Мамандыру нәтижесінде тепловоздар: жүк – Ворошиловградта (Луганск), жолаушылар – Коломнада, маневрлі – Брянскте, маневрлік және өнеркәсіптік – Людиновта, 1968ж дейін гидроберілісіті желісті –Ленинградта, қуаты аз маневрлік – Калугада және Муромда, тар табанды – Камбаркеде, - жасалды.
1970ж. тамыз айында Ворошиловградск тепловоз жасау зауыды жобалауға кірісті, ал 1971ж. наурыздын 3-інде, ауыспалы-тұрақты тоқ берілісіті қуаты 2х3060л.с. 2ТЭ116 екі секциялы жүк тепловозын шығарды. 1973ж. бастап жасалған нақ сондай беріліс, қуаты 4000л.с. секцияда ТЭП70 жолаушылар тепловоздарында қолданылады. 2002ж. аса жетілген ТЭП70А (ТЭП70ВС) тепловозы шығарылды.
1958ж. бастап Брянск машина жасау зауыды маневрлік ТЭМ1 және ТЭМ2 типті тепловоздарын жасауға кірісті.
1958-1965 жылдары Венгриядан КСРО-ға қуаттылығы 600 ат күшіндей ВМЭ1 маневрлі тепловоздар жеткізіліп тұрды. 1958-1965 жылдары Чехословакиядан қуатты 750 ат күшін құрайтын ЧМЭ2 маневрлі тепловоздары жеткізіліп, ал 1963 жылдан бастап – құаттылығы 1350 ат күшін құрайтын ЧМЭ3 маневрлі тепловоздары келіп бастаған. КСРО-н жойған «Қайта құру», бір жолға түскен тепловоз өндірісіне зиян келтірді. РФ жол қатынасы Министрлігінің Луганский, Брянский және Людиновский зауыттарына жіберілетін тапсырыстары тоқтатылып, Коломнадан бірлі-жарым жеткізілімдер болған. Пайданалыстағы тепловоз паркін жаңғыртуға бағыт алынды. Жаңа тепловоздар шығаруға ұсыныстар түсті.
Тепловоз ісінің дамуы отандық ғалымдар, құрастырушыларды мен инженерлерінің басымдылығын талай рет көрсетті. Тепловоздарды құрастыру және пайдалану жөніндегі отандық мектеп шетел мамандары арасында да беделді. Оған біздің тепловоздардың жеткізілуі, пайдалануы мен жөндеулерінің ұйымдастырылуы төрт континент елдерінде пайдаланылатыны куә.