Передний мост и передняя подвеска
Раздел 1: Общие сведения
I. Предназначение
Передний мост легкового автомобиля LF 520 с кузовом «седан» представляет собой управляемый ведущий мост, поэтому основное предназначение его и передней подвески заключается в следующем:
1) Нести на себе все нагрузки и крутящие моменты автомобиля, такие как масса автомобиля, тяговое усилие, тормозное усилие, сила инерции, центробежная сила, поперечная сила, переменные ударные нагрузки и т.д.
2) Снижение вибраций и ударных нагрузок от дороги, повышение уровня комфортности и устойчивости автомобиля во время вождения.
3) Обеспечение рулевого управления автомобилем.
4) Передача крутящего момента двигателя на ведущие колеса.
II. Состав переднего моста и передней подвески легкового автомобиля LF 520 с кузовом «седан» приведен на Рис. 3-172.
Основные части в себя включают: шарнир рулевой тяги 5, опорная стойка ведущего моста 1, нижний треугольный поворотный рычаг 3 и подвеска и т.д.
|
Рис. 3-172 Конструкция переднего моста и передней подвески автомобиля Lifan с кузовом «седан» 1-Передний подрамник, 2-Поперечина подрамника, 3-Стабилизатор, 4-Шаровая опора, 5-Поворотный кулак, 6-Привод левый, 7-Амортизатор 8-Привод правый |
III. Особенности
1. Передний мост легкового автомобиля LF 520 с кузовом «седан» представляет собой управляемый ведущий мост.
1) При одинаковых условиях он обеспечивает большее тяговое усилие. Одним из основных показателей технических характеристик автомобиля является тяговое усилие на колесах, и одной из основных задач ведущего моста является повышение тягового усилия. На грузовых автомобилях обычно применяется задний ведущий мост, т.к. 2/3 общей массы автомобиля приходится именно на него, и задний мост способен обеспечить большее тяговое усилие. Однако LF 520 – это легковой автомобиль, поэтому нагрузка на передний мост, создаваемая двигателем, коробкой передач, весом водителя и сидящим рядом с ним пассажиров больше, чем нагрузка на задний мост. Как правило, рядом с водителем садятся либо высокие, либо полные люди, что еще больше увеличивает нагрузку на передний мост, поэтому использование переднего моста в качестве ведущего может создавать большее тяговое усилие по сравнению с задним мостом.
2) При использовании переднего моста в качестве ведущего с увеличением на него нагрузки возрастает и реакция на рулевом колесе, что обеспечивает лучшее «чувство дороги» при вождении и улучшает управляемость.
3) Ведущий передний мост также способствует использованию поперечному расположению двигателей, т.к. в этом случае значительно упрощается конструкция главной передачи, что снижает стоимость и упрощает технической обслуживание.
2. В качестве передней подвески применяется независимая подвеска типа «Мак-Ферсон», приведенная на Рис. 3-173, которая состоит из цилиндрической винтовой пружины с расположенным внутри нее амортизатором, стабилизатора поперечной устойчивости и нижнего треугольного рычага.
|
Рис. 3-173 Независимая передняя подвеска типа «Мак-Ферсон» A) Конструкция, B)Кинематическая схема. 1-Пружина, 2 –Амортизатор, 3-Поворотный кулак, 4-Колесо, A-Верхняя опора амортизатора, B-Ось вращения колеса, C-Треугольный рычаг, D-Плоскость вращения колеса
|
Эксцентрично смещенная винтовая пружина и цилиндрический амортизатор связаны между собой, что обеспечивает плавность хода, а верхняя часть крепится к кузову автомобиля через специальную опору.
В верхней опоре амортизатора находится упорный подшипник.
Такая конструкция подвески обеспечивает следующие преимущества:
1) Улучшается управляемость автомобиля в случае потери давления воздуха в колесе или при торможении одним тормозным контуром (например, при обрыве тормозного шланга).
2) Конструкция имеет компактные размеры, что улучшает компоновку расположенного спереди двигателя и переднего ведущего моста.
3) Во время работы положение переднего колеса изменяется незначительно, поэтому нет необходимости регулировать угол схождения и угол продольного наклона.
4) Имея небольшую массу, такая конструкция уменьшает ударную нагрузку на подвеску и, следовательно, повышает комфорт при вождении автомобиля.
5) Вращение левого и правого колеса осуществляется независимо друг от друга, что обеспечивает хорошие характеристики сцепления с поверхностью, снижает вибрации автомобиля и повышает комфорт при вождении по неровной дороге.
IV. Основные технические характеристики переднего моста и передней подвески
1. Основные технические характеристики
1) Тип передней подвески и моста Независимая, типа «Мак-Ферсон»,
передние колеса – ведущие.
Схождение без нагрузки -2 мм~0 мм
Схождение при полной нагрузке -3 мм~0 мм
Угол продольного наклона 2°58' ±30'
Угол развала колес 0°30'±30'
Угол поперечного наклона 10°45' ±40'
Макс. угол поворота внутреннего колеса 38°30'
Макс. угол поворота наружного колеса 31°40'
2. Тип передней подвески независимая, МакФерсона
Дорожный просвет при отсутствии нагрузки на переднюю подвеску - 215 мм
Дорожный просвет при полной нагрузке на переднюю подвеску - 200 мм
Диаметр прутка винтовой пружины 12,7 мм
Внешний диаметр винтовой пружины 145 мм
Высота винтовой пружины в свободном состоянии 458 мм
Кол-во рабочих витков пружины 6,5
Диаметр стабилизатора поперечной устойчивости 18 мм
Тип переднего амортизатора двустороннего действия, цилиндрический
Конструкция ведущего моста: 3-х кулачковый шарнир равных угловых скоростей с возможностью осевого смещения, расположенный со стороны полуосевой шестерни, сферический шарнир равных угловых скоростей, расположенный со стороны колеса, свободный дифференциал, главная передача.
Моменты затяжки элементов передней подвески приведен на Рис. 3-174.
|
Рис. 3-174 |
