- •Содержание.
- •Тяговый электродвигатель дк-117дм.
- •Подшипниковые щиты.
- •Технические характеристики тягового двигателя дк-117дм.
- •Т яговый двигатель дк-117дм с разрезом остова и верхней части якоря
- •Принцип работы электродвигателя.
- •Электромагнитная индукция.
- •Запомните:
- •Назначение дополнительных полюсов. Реакция якоря.
- •Самоиндукция.
- •Вихревые токи.
- •Наборный сердечник трансформатора. Полезные свойства вихревых токов.
- •Полупроводники, используемые в электрических цепях вагонов метрополитена. (краткий справочный материал).
- •Аппараты защиты силовой цепи.
- •Панель с реле перегрузки.
- •2. Герсиконы др1 и др2
- •Устройство.
- •Принцип работы.
- •Режимы движения поезда Построение схемы цепей управления на Ход-1 от кв.
- •Построение схемы цепей управления на Ход-1 от кру.
- •Для перехода на кру (при разрешающей частоте алс) необходимо:
- •После перехода на кру установленным порядком нажимаем на крп, при этом:
- •Особенности работы от кру !
- •Построение силовой схемы на Ход-1 (маневровое положение кв).
- •Управление сдрк.
- •Конструктивные особенности рк.
- •Это важно !!!
- •Построение схемы цепей управления на Ход-2.
- •Разбор схемы от кв с Ход-2 (если рк находился на 17 позиции пс).
- •Разбор схемы от кв с Ход-2 (если рк находился на 32 позиции).
- •Остановка сдрк короткозамкнутым контуром на позиции.
- •Построение силовой схемы на Ход-2 Последовательное соединение групп двигателей.
- •Токопрохождение на 15-17 позициях рк:
- •Параллельное соединение групп двигателей.
- •Цепь на 20 позиции рк:
- •1 Группа:
- •2 Группа:
- •Токопрохождение на 20 позиции рк:
- •Назначение и устройство рут.
- •Работа рут с авторежимом.
- •Системы управления тяговыми двигателями вагонов метрополитена.
- •Построение силовой схемы на Ход-3.
- •1 Группа 2 группа
- •Увеличение силы тяги в режиме «ослабления возбуждения».
- •До включения кш. После включения кш.
- •0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 Построение схемы цепей управления на Тормоз-1.
- •Принцип работы генератора.
- •Принцип работы силовой схемы в генераторном режиме.
- •- Направление тока в генераторном контуре.
- •Построение силовой схемы на Тормоз-1 (подтормаживание).
- •Токопрохождение. Генераторный контур:
- •Тормозной контур состоит из двух параллельных цепей:
- •Построение схемы цепей управления на Тормоз-2 (Автоматическое торможение). При скорости начала торможения более 64 км/ч.
- •При скорости начала торможения менее 64 км/ч.
- •Сброс схемы со всех тормозных положений.
- •Построение силовой схемы на Тормоз-2.
- •Токопрохождение на 15-17 позициях рк.
- •Назначение динамического регулятора магнитного поля генераторов (дрп).
- •Торможение противотоком.
- •Подвагонное электрооборудование (продолжение).
- •Работа индуктивного шунта.
- •Звонковая сигнализация.
- •Освещение отсеков.
- •Освещение салона аварийное.
- •Освещение салона рабочее.
- •Сигнализация срабатывания пневмопружинного тормоза.
- •Преобразователи напряжения дип (ббэ, бпсн, ипп).
- •Работа дип совместно с акб.
- •Признаки неисправности цепей подзаряда одного вагона.
- •Внутренняя цепь включения ббэ.
- •Управление токоприёмниками тр-7б.
- •Реле времени, используемые в схемах вагонов Еж-3, Ем-508т и 81-717.
- •Уставки срабатывания аппаратов.
- •Причины образования электрической дуги и способы дугогашения.
- •Поездные провода 81-717.5м
- •Автоматики Еж-3 ру-1.
- •Силовая схема Еж-3 ру1 (Планерное, Выхино).
- •Цепи управления Еж-3 ру1.
- •Вспомогательные цепи Еж-3 ру1.
- •Дверная сигнализация Еж-3 ру1 и Ем-508т ру1.
- •Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717.
- •Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717.
- •Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717.5м.
- •Расположение подвагонного оборудования вагонов Еж-3 ру1 и Ем-508т ру1.
- •Особенности расположения подвагонного оборудования вагонов Ем-508т ру1.
- •Расположение внутривагонного оборудования вагонов Ем-508т ру1.
- •Работа цепей управления вагонов Еж-3 и Ем-508т, прошедших капремонт по ремонтным условиям ру1.
- •Разбор схемы с Ход-3 и Тормоз.
- •Тормоз-1.
- •Тормоз-2.
- •Тормоз-1а.
- •Работа трп. (см. Силовую схему).
- •1 Вопросы (цепи управления).
- •2 Вопросы. (силовая цепь).
- •3 Вопросы (аппараты и вспомогательные цепи).
- •Назначение аппаратов.
- •Сокращения (81-717 и Еж-3).
Аппараты защиты силовой цепи.
Главный предохранитель (ПП-36). Предназначен для защиты силовой цепи в моторном режиме от токов перегрузки и короткого замыкания. Номинальный ток – 500А, при токе 1000А перегорает не более, чем за 20с. Он должен защитить силовую цепь в случае неисправности быстродействующего выключателя.
Быстродействующие выключатели (ВБ-630/ ВА41-39/ UR6-31TDP). Предназначены для защиты СЦ в моторном режиме от токов перегрузки и короткого замыкания. При коротком замыкании в СЦ вагона ВБ-630 сработает быстрее, чем защита на тяговой подстанции и отключит неисправный вагон от контактного рельса, не допустив снятия высокого напряжения с фидерной зоны. Одновременно сработает РПЛ и на неисправном вагоне загорятся зелёные бортовые лампы. Токи срабатывания: 800+40А на одну группу и 1500А – на обе группы. Аппарат имеет дистанционный привод. Экстренное отключение БВ всего поезда производится нажатием на кнопку «ОТКЛ. БВ» на 6-м блоке пульта, перед этим необходимо перевести КВ в «0» положение и сорвать пломбу с защиты кнопки. Восстановить БВ можно нажатием кнопки «Возврат РП», но не ранее, чем через 60с. после срабатывания, при этом запрещается удерживать кнопку в нажатом состоянии более трёх секунд, так как это приведёт к выгоранию электронной платы управления приводом БВ, а для вагонов, оборудованных UR6 швейцарской фирмы Сешерон (Sécheron), – не более 1 секунды!
После каждого включения или переключения выключателя батареи на вагонах 81-717(714).5м необходимо нажать на кнопку «Возврат РП» для включения БВ, иначе при переводе главной рукоятки КВ в любое рабочее положение сработает РП на данном вагоне или на всём составе!
При напряжении на 10 проводе ниже 56В происходит отключение привода ВБ-630, поэтому при постановке КВ в ходовое или тормозное положение сработает РПЛ на всём составе!
НР. Нулевое реле. Предназначено для защиты силовой цепи в моторном режиме при повторной подаче высокого напряжения. При падении высокого напряжения ниже 190-120 В или при полном его отключении реле размыкает свои контакты в 1 вагонном проводе, что приводит к разбору схемы данного вагона, а после отключения ЛК создаётся цепь для возврата всех аппаратов в исходные положения: ПСП – в ПС, ПМТ – в ПТ, а РК – на 1 позицию. Таким образом, после восстановления напряжения сбор схемы начнётся при последовательном соединении групп двигателей с полностью введёнными пуско-тормозными резисторами.
На самом деле для силовой цепи опасно не падение, а повторная подача напряжения, так как при этом возможна ситуация, когда все пуско – тормозные резисторы уже выведены и сопротивление в силовой цепи очень мало. Если за время отсутствия (или падения) напряжения поезд потерял скорость, значит, при пуске после восстановления напряжения уменьшится и противо-ЭДС двигателей (ведь она прямо пропорциональна скорости). В результате в силовой цепи пойдёт недопустимо большой ток, что приведёт к срабатыванию аппаратов защиты или к выходу из строя механического и электрического оборудования.
Для проверки работы схемы на «Ход» без подачи высокого напряжения контакты НР в 1 вагонном проводе шунтируются контактами РПУ (реле пониженной уставки, его катушка находится в 37 вагонном проводе). РПУ включается нажатием на КЗП (кнопку защиты преобразователя на 6-м блоке пульта машиниста).