Работа рут с авторежимом.
При включённом РВ1 или ТР1 авторежимная катушка РУТ постоянно находится под питанием, однако:
в порожнем режиме в цепь её питания введено максимальное сопротивление от авторежимного устройства, поэтому катушка РУТавт в порожнем режиме магнитного потока почти не создаёт, а значит, на уставку РУТ не влияет. В данном режиме уставка РУТ зависит только от силы возвратной пружины якоря РУТ. Уставка РУТ (ток отпадания якоря) при порожнем режиме 310-340А.
в гружёном режиме в цепи питания катушки РУТавт сопротивление минимально, поэтому она создаёт максимальный магнитный поток, эквивалентный потоку при силе тока в силовых катушках РУТ 85А. Магнитный поток авторежимной катушки направлен навстречу магнитному потоку остальных катушек РУТ, иными словами, суммарный магнитный поток двух силовых катушек ослабляется. При этом для удержания якоря притянутым необходим магнитный поток большей силы, и в гружёном режиме силовые катушки РУТ смогут удержать якорь только при силе тока в СЦ 310-340 плюс 85А на преодоление действия авторежимной катушки. Таким образом, РК выведет дополнительно несколько позиций, что приведёт к увеличению силы тока в СЦ и силы тяги вагона, что поддержит ускорение и замедление вагона неизменным, независимо от нагрузки (только до 16 тонн!). Уставка РУТ при гружёном режиме 395-425А (уставка повышается на 85 А для преодоления действия авторежимной катушки РУТ).
Цепь питания катушки РУТавт:
+Б—А30—ВБ—пр10А—РВ1||ТР1—диод—реостат авторежима—кат.РКТТ—катРУТ—реостат авторежима—точка 6Ж далее в ВЦнн –ВБ–А70–средняя точка АКБ. Напряжение питания РУТавт составляет 33 В.
Системы управления тяговыми двигателями вагонов метрополитена.
Существуют две основные системы управления тяговыми двигателями: РКСУ – реостатно-контакторная и ТИСУ – тиристорно-импульсная. На вагонах Еж-3 и 81-717 всех модификации используется РКСУ, которая имеет недостаток, который, помимо повышенного расхода электроэнергии (на нагрев пуско-тормозных резисторов), проявляется в виде ощутимых рывков при работе РК, что снижает уровень культуры обслуживания пассажиров. Эта проблема решается увеличением количества ступеней пуско-тормозного реостата. Однако, это усложняет схему цепей управления и силовой цепи, увеличивает стоимость эксплуатации и, наконец, увеличивает массу вагона.
Все эти проблемы решаются при использовании ТИСУ. Процесс импульсного регулирования цепи постоянного тока сводится к периодическому прерыванию тока в одной из ветвей цепи с помощью ключа. ТИСУ применяется для управления тяговыми двигателями вагонов серии 81-720, 81-740 и 81-760
22
Построение силовой схемы на Ход-3.
При постановке КВ в Ход-3 включаются КШ1 и КШ2. Учитывая, что на 32позиции разомкнуты кулачки РК21(22), РК23(24) и РК25(26), то резисторы ослабления поля 1 и 2 групп ТЭД введены полностью. При этом в якорях тяговых двигателей увеличивается сила тока, а в обмотках возбуждения падает магнитный поток, что приводит к увеличению силы тяги.
