Положение кулачкового переключателя 572

1-е положение 1—РЗ — замкнуты контакты 1—2 проверка редуктора 4 двигателя

2-е положение 2—Р2 — замкнуты контакты 5—6 проверка редуктора 5 двигателя

3-е положение 3—Р1 — замкнуты контакты 9—10 проверка редуктора 6 двигателя

4-е положение Д1—ЗП — замкнуты контакты 13—14 проверка буксовых подшипников левой стороны

5-е положение Д1—ЗП — замкнуты контакты 17—18 проверка буксовых подшипников правой стороны

При срабатывании сигнализации нагрева подшипников необходимо в зависимости от тележки кулачковый переключатель повертывать по часовой стрелке в каждое из указанных положений. Этим самым шунтируются неисправные плавкие предохранители. И в каком из положений кулачкового переключателя загорится сигнальная лампа и погаснет лампа «Блок защит 850» на пульте, значит разрыв цепи шунтирован контактами переключателя, а остальная цепь исправна.

Теперь нужно проверить в каком положении переключатель, т.е. какой узел он контролирует в данный момент, остановиться и осмотреть его и действовать как описано выше.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Если после остановки и тщательного осмотра букс и редукторов на­грева не обнаружено, следовательно, сигнализация сработала ложно. В этом случае разрешается выключить АЗВ 816 и сделать запись об этом в журнале ТУ—152. На стоянках обращать особое внимание на температуру буксовых подшипников и состояние редукторов двигателей.

Обогрев стекол кабины

С электровоза ЧС4т № 263 сделан обогрев лобовых стекол кабины. Для этого установлены двойные стекла, а между ними горизонтально расположены нагревательные элементы 820(821) мощностью 200 в. Нагревательные элементы питаются от провода 823 через защитный выключатель 837 (838) и кулачковый переключатель 834 (839), который расположен около радиостанции.

Нагревательные элементы в каждом окне разделены на 2 группы и в зависимости от окружающей наружной среды обогрев окон можно обогревать половиной нагревательных элементов или же полностью, что регулируется кулачковым переключателем 834 (839). Нужно помнить, что при подъезде к нейтральной вставке обогрев окон должен быть выключен, т.к. после проезда вставки в большинстве случаев может отключиться стабилизатор по причине большой нагрузки.

Испытание сигнальных ламп

Для возможности контроля правильной работы сигнальных ламп при приемке электровоза на пульте машиниста расположены кулачковые выключатели 384|1, 384|2, 384|3 и 385|1, 385|2, 385|3. Выключатели распределены для проверки восьми сигнальных ламп каждый.

В зависимости от работы электрической схемы сигнальные лампы при помощи переключателей могут быть подключены на плюс ( + ) напряжения, а могут и на минус (—). Три из проверяемых ламп отключены от цепи по причине предотвращения обратного питания цепи управления на электровозах.

Это лампы 460 и 461 — «Подсыпка песка»,

874 и 875 — «Пробой двух диодов»,

424 и 425 — «Дефект насосов».

Питание сигнальных ламп идет от провода 827.

Цепь питания сигнальных ламп защищена АЗВ 830.

Пневматическое оборудование

На электровозе смонтирована часть автоматического пневматического тормоза системы ДАКО, комбинированная с электропневматическим тормозом советского производства с воздухораспределителем, который имеет 3 положения.

а) УВ — ускоритель быстродействующего тормоза отключен;

б) К — для поездов нормальной длины (до 20 вагонов);

в) Д — для длинных поездов (более чем 20 вагонов) и грузовых поездов.

1. Скорость тормозов ДАКО целесообразный для тормозного оборудования электровоза и может использоваться при вождении скорых поездов. Величина прижатия тормозных колодок автоматически изменяется в зависимости от скорости электровоза. Во время торможения при скорости ниже 85 км в час максимальное давление в тормозном цилиндре 3,8 кг/см², что соответствует первой ступени торможения. Во время торможения при скорости выше 85 км в час максимальное давление в тормозном цилиндре 6,8 кг/см², что соответствует второй ВЫСОКОЙ степени торможения. При понижении скорости ниже 50 км в час понизится и давление на величину, которая соответствует первой ступени торможения, т.е. на 3,8 кг/см².

2. Электропневматический тормоз обеспечивает быстрейшее распространение тормозной полны по сравнению с обычными пневматическими тормозами. Тормозные приборы приводятся в действие электрическим путем одновременно но всей длине состава, что дает возможность водить более длинные составы с высшими скоростями.

Электропневматический тормоз обеспечивает ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при максимальном давлении в тормозном цилиндре 4 кг/см² при любой скорости движения. Электропневматический тормоз не имеет две ступени торможения, как это имеет место у тормоза системы ДАКО. Ниже описанным способом было достигнуто двухступенчатое торможение электровоза и при торможении электрическим путем.

Включение приборов автоматического тормоза ДАКО и электропневматического тормоза приведено на схеме пневматического оборудования ЛО 8170 Р.

Как приведено на принципиальной схеме ЛО 8170 Р автоматического тормоза, предполагается совместное действие пневматического тормоза с тормозом электропневматическим. При повреждении электропневматического тормоза (повреждение электрических цепей) приводит рукоятка крана машиниста в действие пневматический тормоз во все положения (кроме положения Vа), в том числе и при применении экстренного торможения. Центробежный регулятор имеет влияние на торможение в обоих случаях (электропневматическое или пневматическое торможение), если кран ¼ (1002) (расположенный в задней части машинного отделения на панели приборов) открыт при скорости выше чем 85 км в час и при применении экстренного торможения возникнет в тормозных цилиндрах максимальное давление 6,8 кг/см². Если скорость понижается, понизится при скорости 50 км в час давление в тормозных цилиндрах на 3,8 кг/см². Это дано тем, что электровоздухораспределитель № 305.000 (930) электропневматического тормоза работает одновременно с воздухораспределителем № 292.001 и оба распределителя подключены к добавочному клапану ДАКО (935), который дает тормозной импульс тормозных цилиндров (911). Из схемы ЛО 8170 Р видно, что центробежный регулятор (937) подключен к добавочному клапану и на резервуар 120 л (903) и поэтому повышение давления в тормозном цилиндре (911) до 6,8 кг/см² при скорости выше 85 км в час происходит независимо от воздухораспределителей (930, 931).

Воздухораспределитель (931) и электровоздухораспределитель (930) дают импульс с максимальным давлением 3,8 кг|см². Воздухораспределитель приводится в действие в зависимости от понижения давления в тормозной магистрали и электровоздухораспределитель приводится в действие в зависимости от электрического импульса контроллера крана машиниста № 395000 (925). Импульс давления 3,8 кг/см² перепустит воздух через поднятую мембрану из запасного резервуара (57 л) (905) на добавочный клапан ДАКО (935), который влиянием импульса давления перепустит воздух из вспомогательного воздушного резервуара (904|1) в три тормозные цилиндра 10* (911|1—3) передней тележки. В остальные три цилиндра (911J4J6) задней тележки воздуха приводится от второго резервуара 120 л (90412) посредством реле давления № 304000 (932), которое получает импульс от тормозного воздуха первой тележки. Оба распределителя работают с максимальным давлением 3,8 кг/см² до того времени, когда реле давления и добавочный клапан работают при первой низкой ступени торможения с максимальным давлением 3,8 кг/см². При второй ступени торможения перепустит центробежный регулятор (937) сжатый воздух под вторую мембрану добавочного клапана ДАКО (935) и этот добавочный клапан и реле давления (932) заполняют тормозные цилиндры (911) сжатым воздухом под максимальным давлением 6,8 кг см³.

Оба воздухораспределителя (930, 931) управляются краном машиниста № 395000 (925|1,2), который в зависимости от положения рукоятки одновременно работает как пневматический, так и электрический.

Тормозное оборудование автоматического и электропневматического состоит из одного добавочного клапана ДАКО (935), центробежного регулятора (937), двух резиновых рукавов (966(1—2), одного запасного резервуара 120 л (940/1), блокировочного вентиля ТМ8, дроссельного сопла (94511), расширительного резервуара 0,5 л (91012) н крана ¹/₄ (1002).

Тормозное оборудование автоматического и электропневматического тормоза состоит из электровоздухораспределителя № 305000 (930), воздухораспределителя № 292000 (931), воздушных резервуаров 10 л и 2,5 л (907, 908), вспомогательного воздушного резервуара 57 л (905), реле давления № 304000 (932), крана машиниста с контроллером № 395000 (925), запасного резервуара 120 л (904)2), дроссельного сопла (94512), двух комбинированных кранов № 114 (97211 —2), шести тормозных цилиндров (911|1— 6), четырех резиновых соединительных рукавов междувагонных 1 ¹/₄* (96011 —4), четырех глухих шарнирных муфт (96111—4), четырех концевых кранов 1 ¹/₄* (97111—4) и трубопровода автоматического тормоза.

Остальные части электропневматического тормоза приведены в описании электрической части электровоза.

Воздухораспределитель № 292001 может применяться при вождении пассажирских и грузовых поездов. Воздухораспределитель обеспечивает быстрое распространение тормозной волны (скорость распространения) при экстренном торможении 200 м/сек. и при служебном торможении 150 м/сек.

При быстродействующем тормозе на режиме К (поезд нормальной длины, т.е. до 20 вагонов), заполняются тормозные цилиндры через 5—7 сек.

На режиме торможения Д (длинный поезд, т.е. более чем 20 вагонов) заполняются тормозные цилиндры через 14—19 сек. при отключенном ускорителе — режим УВ.

Время отторможения на режиме К 9—12 сек. и на режиме Д и УВ 19—24 сек. позволяет ступенчатое торможение у пассажирских поездов разной длины и обеспечивает уравнение время питания запасных резервуаров по всей длине поезда и не допускает преждевременное торможение передних вагонов пока рукоятка крана машиниста находится постоянно в положении 1.

Добавочный клапан ДАКО (935)

Питает или выпускает воздух из тормозных цилиндров в зависимости от работы воздухораспределителей (930, 931) и центробежного регулятора ДАКО. В положении «Р» имеет добавочный клапан две ступени торможения, которые зависят от скорости движения электровоза.

Центробежный регулятор ДАКО (937)

Управляет тормозом в зависимости от скорости движения электро­воза. Центробежный регулятор укреплен на крыше корпуса буксы и приводится в движение осью колесной пары.