5. Міжнародні морські перевезення

Найбільш складні правові питання виникають при міжнародних морських перевезеннях. Це узгоджується як розмаїтістю самих відносин у даній області (предметом регулювання), так і різним характером джерел правового регулювання (поряд з нормами конвенцій і внутрішнього законодавства широко використаються морські звичаї, як національні, так і міжнародні.

У законодавстві багатьох держав звичайно не містяться колізійні норми, що передбачають, право якої країни підлягає застосуванню до відносин по морському перевезенню вантажів. Ці питання вирішуються судовою практикою. У судах Великобританії й Франції (відповідно до французького законодавства) застосовується закон прапора судна, а в судах ФРН перевага віддається закону місця призначення вантажу. Відповідно до Закону Польщі застосовується закон, обраний сторонами. При відсутності вибору до договору перевезення застосовується закон місця знаходження перевізника. По Кодексі торговельного мореплавання України (КТМ України) права та обов'язки сторін за договором морського перевезення вантажів, договору морського перевезення пасажирів, а також по договорах щодо фрахтування на час, морського буксирування й морського страхування визначаються за законом місця укладання договору, якщо інше не встановлено угодою сторін. Місце укладання договору визначається по праву України.

Морські перевезення вантажів можуть здійснюватися на різних умовах. Якщо таке перевезення здійснюється без надання морським перевізником усього судна або його частин, то відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом. В 1924 році в Брюсселі була укладена Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент. Її основні положення були відбиті в КТМ України. Конвенція визначає правове значення реквізитів коносамента, умови відповідальності перевізника й порядок пред'явлення до нього претензій. Установлено принцип відповідальності морського перевізника за провину. Однак перевізник не несе відповідальності за так називану "навігаційну помилку" (помилка капітана, матроса, лоцмана в судноводінні або керуванні судном).

У березні 1978 року на конференції в Гамбурзі була прийнята Конвенція ООН про морське перевезення вантажів, покликане замінити конвенцію 1924 року. Нова конвенція має більше широку сферу дії (поширюється на перевезення тваринних і палубних вантажів) і передбачає ряд важливих нововведень. Зокрема, нею скасоване правило, що звільняє морського перевізника від відповідальності при навігаційній помилці, трохи підвищена межа його відповідальності за схоронність вантажу, більш докладно визначений порядок заяви вимог до перевізника (строк позовної давності - 2 роки). Конвенція 1978 року в чинність поки не вступила.

Найбільш прогресивною формою доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення, які звичайно здійснюються на підставі угод про організації постійних морських ліній. Такі угоди можуть бути міждержавними, однак частіше вони укладаються зацікавленими судновласницькими компаніями. В угодах про лінії фіксуються основні умови експлуатації відповідних ліній, а умови морських лінійних перевезень визначаються в лінійних коносаментах, правилах і тарифах відповідних судновласницьких компаній. Умови лінійних перевезень мають деякі транспортно-правові особливості, однак специфічні колізійні питання в цій області, як правило, не виникають.

Більшість морських ліній експлуатується в цей час у рамках угод між великими судновласницькими компаніями, що утворять таким шляхом групи перевізників, що одержали назву лінійних конференцій. Вирішальний вплив мають у них компанії провідних держав, які прагнуть забезпечити собі максимальні економічні вигоди шляхом установлення високих фрахтових ставок й інших пільгових умов.

З метою усунення дискримінаційних елементів у діяльності лінійних конференцій у рамках ООН з ініціативи країн, що розвиваються, в 1974 році була укладена важлива міжнародна угода - Конвенція про Кодекс поводження лінійних конференцій. Конвенція містить ряд положень, спрямованих на введення роботи лінійних конференцій у певні рамки, що виключають дискримінацію й створюють баланс інтересів перевізника й вантажовласників. СРСР ратифікував конвенцію в 1979 році. Вона набутила чинності в жовтні 1983 року.

Пасажирські перевезення морем стали за останні роки предметом ряду міжнародних угод, останнє з яких - Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів й їхнього багажу від 13 грудня 1974 р. СРСР приєднався до цієї конвенції в 1983 році. Конвенція сприйняла більшість раніше вироблених міжнародно-правових норм про морські пасажирські перевезення: принцип відповідальності за провину, обмеження межі відповідальності перевізника (при заподіянні шкоди здоров'ю пасажирів - 700 тис. франків), строк позовної давності - 2 роки.

Морські перевезення можуть також здійснюватися по чартері. У цьому випадку для перевезення вантажу надаються все судно, його частина або певні приміщення. Звичайно на практиці застосовуються проформи чартеру, розроблені міжнародними морськими організаціями, а також національними об'єднаннями судновласників. Чартери розробляються по видах вантажів (вугільні, нафтові, лісові й т.д.), завдяки чому враховується специфіка перевезення окремих вантажів. По своєму змісту морський чартер являє собою складний договір, у який включається до 60 різних умов (надання вантажу, порядок його подачі, розрахунки по фрахті й т.д.). Відносно відповідальності звичайно робиться посилання на умови Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент. Умови проформ чартеру можуть змінюватися й доповнюватися сторонами, зокрема, за допомогою включення застережень.

ЛІТЕРАТУРА

1. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. - С. 237-327.

2. Лунц Л. А., Марышева И.И., Садиков О.И. Международное частное права. - С. 179-198

3. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981.

4. Садиков О.И. Реформа Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Внешняя торговля. - 1982. - № 4. - С. 26-28.

5. Курс воздушного права. - В 2-х тт. - Т. 2. - М., 1981.

6. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. - М., 1986.

7. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. - М., 1972.

8. Маковский Л.Л. Международное частное морское право. - М., 1974.

9. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. - Л., 1984.