7 Удосконалювати процес розроблення виробу шляхом:

• використання типових виробів, деталей і комплектуючих;

• уніфікації та скорочення кількості комплектуючих;

• об'єднання процесу розроблення виробу зі створенням (модернізацією) виробничого процесу;

• забезпечення на стадії проектування на належному рівні якості виробу, його технологічності та інших показників.

Крім уже перерахованих семи груп заходів щодо реалізації системи „точно в строк” на підприємстві в процесі її функціонування необхідно буде постійно вирішувати такі проблеми й завдання:

• з'ясування причин відхилень і збоїв у системі, їх аналіз та усунення можли­востей появи цих причин;

• удосконалення бригадного методу організації праці й підвищення ефектив­ності та відповідальності кожного робітника за результати праці, випуск якіс­ної та конкурентоспроможної продукції;

• підвищення відповідальності лінійних спеціалістів і керівників;

• проведення неперервного навчання й підвищення кваліфікації працівників;

• розроблення та впровадження заходів щодо вдосконалення виробничого процесу, здійснення постійного моніторингу й аналізу отриманих результатів цього вдосконалення.

Управління матеріальними потоками внутрішньовиробничих логістичних систем

Управління матеріальними потоками в рамках внутрішньовиробничих логістичних систем може здійснюватися різними способами, з яких виділяють два основних: що „штовхає” і „тягне”, які принципово відрізняються один від одного.

„Виштовхуюча система” являє собою систему організації виробництва, у якій предмети праці, що надходять на виробничу ділянку, не замовляються нею у попередній технологічній ланці. Матеріальний потік „виштовхується” одержувачу по команді, що надходить.

Моделі управління, що штовхають потоки, характерні для традиційних методів організації виробництва. Можливість їхнього застосування для логістичної організації виробництва з'явилася в зв'язку з масовим поширенням обчислювальної техніки. Ці системи, перші розробки яких відносять до 60-м років, дозволили погоджувати й оперативно коректувати плани і дії всіх підрозділів підприємства - постачальницьких, виробничих і збутових з урахуванням постійних змін у реальному масштабі часу.

Системи, що штовхають, здатні за допомогою мікроелектроніки об’єднувати складний виробничий механізм у єдине ціле, однак вони мають природні границі своїх можливостей. Параметри „матеріального потоку, що виштовхується” на ділянку, оптимальні настільки, наскільки керуюча система в стані врахувати й оцінити усі фактори, що впливають на, виробничу ситуацію на цій ділянці. Однак, чим більше факторів по кожному з численних ділянок підприємства повинна враховувати керуюча система, тим досконаліше і дорожче повинне бути її програмне, інформаційне і технічне забезпечення.

На практиці реалізовані різні варіанти систем, що штовхають, відомі за назвою „системи МРП” (МРП-1 і МРП-2): МРП-1 (Material Reguirement, Planning, MRP); МРП-2 (Manufacturing Resources Planning, MRP). Можливість їхнього створення обумовлена початком масового використання обчислювальної техніки. Системи МРП характеризуються високим рівнем автоматизації керування, що дозволяє реалізовувати наступні основні функції:

• забезпечувати поточне регулювання і контроль виробничих запасів;

• у реальному масштабі часу погоджувати й оперативно коректувати плани і дії різних служб підприємства - постачальницьких, виробничих, збутових.

У сучасних, розвитих варіантах систем МРП зважуються також різні задачі прогнозування. Як метод рішення задач широко застосовується імітаційне моделювання й інші методи дослідження операцій.

Другий варіант організації логістичних процесів на виробництві заснований на принципово іншому способі управління матеріальним потоком. Він зветься „система, що тягне,” і являє собою систему організації виробництва, у якій деталі і напівфабрикати подаються на наступну технологічну операцію з попередньої в міру необхідності.

Центральна система управління не втручається в обмін матеріальними потоками між різними ділянками підприємства, не встановлює для них поточних виробничих завдань. Виробнича програма окремої технологічної ланки визначається розміром замовлення наступної ланки. Центральна система управління ставить задачу лише перед кінцевою ланкою виробничого технологічного ланцюга.

На практиці до тягнучих внутрішньовиробничих логістичних систем відносять систему „Канбан” (у перекладі з японського — картка), розроблену і вперше у світі реалізовану фірмою Тойота (Японія).

Система „Канбан” передбачає високу дисципліну постачань, а також високу відповідальність персоналу, тому що централізоване регулювання внутрішньовиробничого логістичного процесу обмежено.

Система „Канбан” дозволяє істотно знизити виробничі запаси. Наприклад, запаси деталей у розрахунку на один автомобіль, що випускається, у фірми Тойота складає 77 деталей/діб., у той час як на автомобільних фірмах США цей показник дорівнює приблизно 500 деталей/діб. Система Канбан дозволяє також прискорити обертання обігових коштів, поліпшити якість продукції, що випускається.

Логістичний підхід до управління матеріальними потоками на підприємстві дозволяє максимально оптимізувати виконання комплексу логістичних операцій.

Складові сукупного ефекту від застосування логістичного підходу до управління матеріальним потоком на підприємстві наступні:

• виробництво орієнтується на ринок, стає можливим ефективний перехід на малосерійне й індивідуальне виробництво;.

• налагоджуються партнерські відносини з постачальниками;

• скорочуються простої устаткування, на робочих місцях постійно є необхідні для роботи матеріали;

• оптимізуються запаси - одна з центральних проблем логістики, застосування логістики дозволяє зменшити виробничі запаси на 50%;

• скорочується чисельність допоміжних робітників;

• поліпшується якість продукції, що випускається;

• знижуються втрати матеріалів, оптимізація логістичних операцій - це скорочення втрат;

• поліпшується використання виробничих і складських площ;

• знижується травматизм, логістичний підхід органічно вписує в себе систему безпеки праці.

Контрольні питання для самостійної роботи до «Розділу 15»

1 Що таке виробнича логістика?

2 Які задачі вирішуються виробничою логістикою?

3 Як виконується управління матеріальними потоками у виробничій логістиці?

4 Дайте характеристику законів організації виробничих процесів.

5 Дайте характеристику логістичній і традиційній концепціям організації виробництва. У чому їхня принципова відмінність?

6 Приведіть приклади внутрішньовиробничих логистических систем.

7 Перелічіть елементи, що входять до складу внутрішньовиробничих логістичних систем.

8 Поясніть принципові схеми що тягнуть і штовхають системи управління матеріальними потоками в рамках внутрішньовиробничих логістичних систем.

Розділ 16 Організація логістичного управління

Лекція 16.1 . Функції та форми організації логістичного управління

План лекції: 1) Функції логістичного управління. 2) Форми організації логістичного управління.

Рекомендована література: [ 3, 8-11, 22-23, 33 ]

В умовах ринку жоден товаровиробник не може заздалегідь бути цілком упевнений у тім, що, починаючи виробництво і реалізацію якої-небудь продукції, він окупить усі свої витрати. Динамічність ситуації і невизначеність перспективи жадають від підприємства високого ступеня готовності до постачань і швидкої реакції на зміну попиту.

При відсутності дефіциту на товарному ринку і наявності широких можливостей вибору товарів відповідної якості на передній план у рейтингу мотивацій виступає термін постачання. Споживач повинен одержати потрібну йому продукцію в точно визначений час, інакше він може звернутися до постачальника-конкурента, що у стані виконати дану вимогу.

Шкідливим є відставання в удосконаленні асортименту продукції, що випускається. Виробництво повинне бути організоване таким чином, щоб можна було в самий останній момент внести потрібні зміни у виріб, реалізувати наявні в даний час досягнення в техніці, технології, дизайні.

Ринкові відносини заохочують здатність продуцента розвивати одночасне виробництво великого асортименту виробів. Недолік у пропозиції товарів при наявності платоспроможності споживачів веде до зменшення попиту на продукцію товаровиробника.

В остаточному підсумку задача продуцента зводиться до наступного:

• без участі централізованих планових органів знати, що потрібно покупцю;

• організувати відповідне виробництво й у такий спосіб регулювати його, щоб воно було максимально ефективним не тільки з погляду рентабельності, але і відповідності потенційних можливостей кон'юнктурі ринку;

• створити систему забезпечення і реалізації, синхронізовану по всіх параметрах виробничо-господарської діяльності;

• забезпечити доставку продукції потрібної якості в потрібний час і в потрібне місце при мінімальних сукупних витратах.

Незалежність товаровиробників коштує дорого, якщо врахувати, що продуценту необхідно самостійно виконати безліч функцій не тільки в сфері виробництва, але й у сфері звертання, особливо при збуті продукції:

• формування і стимулювання попиту;

• пошук і одержання замовлень на продукцію, що випускається, їх постійна і якісна обробка;

• планування, організація і контроль товарообігу;

• здійснення робіт, що транспортно переміщаються;

• виконання складських робіт і операцій по підготовці продукції до виробничого споживання;

• комплектування й упакування продукції;

• формування і розвиток системи післяпродажного сервісу і т.д.

Якщо взяти до уваги, що все це виражається в натуральних одиницях: штуках, тоннах, метрах, грошових одиницях, кілометрах пробігу, літрах, площах і тимчасових інтервалах, а також врахувати абстрактні критерії: добре, погано, надійно, красиво, доцільно, раціонально і т.д. і що при цьому всі категорії оцінок повинні бути оптимально погоджені, то можна прийти до висновку, що для стійкості положення і повних гарантій кожному підприємству варто мати власний інститут планування, щоб забезпечити відповідність виробничо-господарської і комерційної діяльності попиту і перспективам розвитку.

У зв'язку з цим варто помітити, що якщо здійснювати функції матеріально-технічного забезпечення, виробництва, збуту і постачань відособлено один від одного, то потрібно докладати величезних зусиль, щоб підтримати ефективність усебічної діяльності підприємства на належному рівні. Вихід у тому, щоб інтегрувати численні матеріальні, інформаційні і грошові потоки, керувати ними з одного координаційного центра. У цьому випадку, і практика це доводить, ринкова ефективність виробництва різко зростає, підвищується якість продукції, удосконалюється сервіс, наданий покупцям.

Виходячи з цього можна стверджувати, що підрозділ логістики, створений на підприємстві, стає аналітичною й управлінською структурою, що вивчає, розраховує, оптимізує і планує потокові процеси на всіх рівнях. Дана структура дозволяє організувати рух матеріалів, грошей, інформації, товарів, енергії і людей як єдиний процес, знижуючи збої і витрати виробничо-господарської і комерційної діяльності до мінімуму.

Функціональна роль структурного підрозділу підприємства, що курирує логістику, складається в плануванні, керуванні і контролі матеріальних і інших потоків не тільки в рамках підприємства, але і за його межами.

Організувати по установлених вимогах матеріально-технічне забезпечення, збут і роботи, що транспортно-переміщаються, як єдиний комплекс, по значимості не уступає виробництву, цей підрозділ об'єктивно виправдовує своє існування не тільки в оперативній діяльності, але й у стратегічних стремліннях підприємства.

Щоб прискорити впровадження концепції логістики у виробничо-господарську діяльність суб'єктів мікро- і макроекономіки, в останні роки в багатьох країнах по даній проблемі стали створюватися спеціалізовані консультативні ради. Звичайно такі ради працюють по замовленнях підприємств, зосереджуючись над удосконаленням діяльності одного чи декількох ключових ланок логістичного ланцюга.

Однак розробка рекомендацій здійснюється в тісному ув'язуванні з усією сукупністю інших елементів логістичної системи. Консультації виявляються на основі комплексних досліджень особливостей замовника і наявних апробованих типових моделей управління потоковими процесами.

Керівництво господарських структур і органів управління звертається в незалежні консультативні ради для одержання об'єктивного діагнозу логістики в діючій системі. Останні не тільки проводять дослідження в області логістики і розробляють конкретні пропозиції по її удосконаленню, але також здійснюють навчання і заходи щодо підвищення кваліфікації працівників логістичних підрозділів фірми, акумулюють, обробляють і поширюють досвід інших підприємств і регіонів.

У великих логістичних системах створюються свої автономні консультативні ради, покликані забезпечити правильність рішень, прийнятих управлінським персоналом логістичних систем і окремих підрозділів. Число задач і перелік питань, якими займаються незалежні й автономні консультативні ради, досить велика. У тому числі вони здійснюють:

• Визначення стратегічних аспектів логістики.

• Розробку оперативних аспектів логістики.

• Консультування і дослідження з технічних і технологічних аспектів

( розробка технологічних карт, рекомендації з упровадження методів „точно в строк” і інших, питання реалізації нових автоматизованих систем складування, транспортування, підготовки продукції до виробничого споживання).

• Оптимізацію нормативно-правового й інформаційного забезпечення.

• Комплексне планування робіт, що транспортно-переміщаються.

• Розробку рекомендацій з кадрової політики.

Тобто може бути зроблена допомога в доборі і розміщенні кадрів, навчанні і перепідготовці персоналу, удосконаленні кадрового менеджменту.

Перш ніж розглянути форми організації логістичного управління, необхідно максимально повно формалізувати функціональне призначення відповідних структур.

Очевидно, організаційна структура, що керує логістичною системою, повинна виконувати ряд наступних обов'язкових функцій.

• Формувати і розвивати систему логістики, строго дотримуючись концептуальних принципів і положень (у результаті виробничо-господарської діяльності періодично виникає необхідність перетворень у діючій на підприємстві системі логістики, здійснюється локальна чи загальна реорганізація всієї логістичної системи).

• Розробляти і реалізовувати стратегію логістики в відповідності з ринковою стратегією фірми (дієздатність логістичної системи визначається стратегічною і тактичною політикою в області виробництва, продажів, інвестицій, кадрів, технологій, на посадових осіб, зв'язаних з управлінням логістикою, покладена подвійна відповідальність).

• Комплексно керувати логістичною системою з метою раціоналізації потокових процесів: управління зовнішнім транспортом; управління внутрішнім транспортом; планування і контроль за процесом виробництва; планування, організацію і контроль за станом усіх видів запасів, включаючи сировинні, матеріальні, товарні; планування, організацію і контроль усіх процесів і операцій складської переробки ресурсів; керівництво відвантаженням з технологічних ліній; організацію відвантаження і доставки продукції по логістичних ланцюгах; організацію і контроль системи логістичного документообігу; планування, організацію і контроль за реалізацією замовлень; діяльність по управлінню інформаційними потоками; організацію нормативно-правового забезпечення.

• Координувати взаємозалежні функції управління: практично всі управлінські підрозділи в господарських структурах так чи інакше зв'язані з логістикою.

• Вирішувати проблеми специфіки й індивідуальності підприємств, розглянути процеси, структуру і склад фізичного переміщення ресурсів на підприємствах машинобудівних галузей.

Крім особливостей, обумовлених приналежністю підприємства до визначеної частини економіки, управління і соціальної сфери, найважливіше значення при розробці й у управлінні логістичними системами мають індивідуальні особливості господарських структур. Вони відіграють подвійну роль: не дозволяють цілком уніфікувати логістичний інструментарій, що урізноманітнює практичний досвід логістики а також вимагають глибокого, постійного і комплексного вивчення потенціалу, стану й умов діяльності підприємств, що позитивно відбивається на якості виконуваних робіт і допомагає вчасно адаптуватися до навколишнього середовища.

Відповідно до особливостей підприємства й обумовлених функцій діє різна організація управління логістикою. Принципово вона може мати централізований і децентралізований характер, коли управління реалізується на рівні окремих підрозділів. Виходячи з цього управлінська відповідальність розподіляється між різними структурними ланками чи концентрується в єдиному координуючому центрі.

У процесі розвитку логістичної концепції, усе більше виявляється тенденція до угрупування і централізації управління логістичними системами. Системний підхід, що виражається через централізацію в логістиці, допомагає ефективно використовувати механізм внутріфункціональної кооперації в організаційній структурі, що допомагає уникнути багатьох конфліктних ситуацій і протиріч.

Централізоване керівництво забезпечує максимальну ефективність витрат логістики, погодженість цілей і задач, синхронність дій і додатковий синергічний потенціал.

Підходи до угрупування і ступеня централізації залежать від багатьох факторів. У першу чергу від ринкового середовища, виду й асортименту предмету управління логістики (товарів, коштів, інформації), а також особливостей суб'єктів логістичної системи.

Так, одні підприємства, що реалізують розгорнутий асортимент продукції на широкому товарному ринку по відрегульованих каналах розподілу, прагнуть згрупувати усі види діяльності по обслуговуванню ринку і централізувати управління ними.

Іншим, навпаки, невигідно централізувати управління логістичною діяльністю в зв'язку з придбанням чи збутом обмеженої номенклатури продукції на обмежених сегментах ринку. Для цих підприємств більш характерна тенденція до впровадження елементів системи логістики в децентралізовану структуру управління ресурсними підрозділами.

Варто помітити, що менеджери по логістиці відповідають не тільки за транспорт, систему переміщення і доставки продукції, але також керують роботою складського господарства, регулюють розвиток виробничої інфраструктури, контролюють виробничі плани і програми, керують запасами, коректують діяльність із продажу товарів і виконання замовлень. Крім цього, у їхні обов'язки входить координація логістичних процесів у внесистемних структурах, проведення досліджень в області логістики, діяльність по удосконаленню логістичної системи, керування матеріально-технічним забезпеченням, формування господарських зв'язків, аналіз інформації, що надходить, і багато чого іншого.

В даний час серед промислових підприємств, кредитно-фінансових установ, організацій соціальної сфери і посередницьких структур переважає централізована форма управління логістикою.

Однак навіть у цьому випадку організаційна побудова логістичних систем може бути різною. Вона залежить від розмірів підприємств, масштабів їхньої діяльності, концепції управління, галузі економіки, ринкової ситуації, рівня внутрісистемної і міжсистемної інтеграції й інших факторів.

Якість самого процесу управління залежить від двох найважливіших факторів:

• стану інформаційної підсистеми;

• стану матеріально-технічної бази логістики.

Перший впливає на якість планування, організації контролю за інформаційним потоком, що забезпечує свідомість наступних дій. Другий впливає на якість виконання самих робіт і операцій.

Відповідно до концепції логістики при організації виробничо-господарської діяльності підприємства варто керуватися в першу чергу інтересами замовників (покупців). Виходячи з цього побудова і розвиток будь-якої організаційної структури логістичної системи повинна базуватися на аналізі маркетингової інформації.

На основі даних про потреби контрагентів (бажаного часу, періодичності постачань, розмірів партій, виду упакування й інших вимог) розробляється оптимальна модель логістичної системи управління, починаючи з операції по обробці замовлень покупців і закінчуючи формуванням господарських зв'язків з постачальниками для матеріально-технічного забезпечення власного виробництва.

У логістичній системі повинно бути досягнуто оптимальне співвідношення в задоволенні суперечливих інтересів різних структурних підрозділів: маркетингових, виробничих, транспортних, складських і ін.

Об'єктивно, в основі діяльності різних служб лежать принципово різні прагнення. Поняття раціональності й оптимальності виконуваних робіт з погляду „місницьких” інтересів також істотно відрізняються.

Принципи маркетингу є відображенням інтересів споживача і припускають високу ритмічність, надійність і регулярність постачань необхідної покупцям якості товару, а також відповідність асортименту попиту і випуску продукції, що, у кінцевому рахунку веде до диверсифікованості виробничо-господарської діяльності підприємства, зниження запасів і розширення асортименту.

Інтереси виробничих структур підприємства й оперативно-виробниче планування виходять із принципів зниження виробничих витрат. Найбільш простий шлях для досягнення цієї мети - збільшення розмірів партій виробів і максимальне скорочення числа переналагоджень у технологічному процесі. А це веде до збільшення запасів і звуження асортименту продукції, що випускається.

З іншого боку, управління транспортом вимагає максимального збільшення обсягу вантажів, що поставляються одночасно. Це відбивається зниженням ритму постачань, збільшенням складських запасів як у постачальників, так і в окремих споживачів.

Складське господарство на стадії збуту суб'єктивно прагне до мінімізації складських витрат, зв'язаних зі збереженням і переробкою готової продукції, що в кінцевому рахунку веде до зменшення складських запасів у продуцента і збільшенню їх у покупців.

Усе це значно знижує ступінь надійності функціонування всієї системи збуту продуцента. Конкурентні позиції підприємства на ринку погіршуються.

Відсутність на підприємстві єдиної логістичної концепції по врегулюванню потокових процесів виявляється в роз'єднаності дій функціональних відділів фірми.

На практиці часто замість об'єднаних зусиль для досягнення загальних цілей між підрозділами підприємства виникає своєрідна конкуренція. Положення збільшується тим, що позиції відділів і підрозділів у фірмі можуть мінятися по відношенню один до одного в залежності від проведеної продуцентом на ринку товарної стратегії.

Наприклад, відділ закупівель (постачання) прагне зберегти і підтримати високий рівень запасів, щоб забезпечити безперебійність подачі матеріальних ресурсів виробництву. У той же час виробничі відділи, не покладаючись на служби постачання, часто самостійно прагнуть мати підготовчий і страховий запаси. Для них забезпечення безперервності виробничих процесів важливіше витрат, що потім перекладаються на собівартість готової продукції.

У результаті на підприємстві підвищується загальний рівень виробничих запасів, а конкуренція між постачальницькими підрозділами веде до непогодженості дій, що, як показує практика, негативно позначається на ритмічності завантаження виробничих потужностей.

Протиріччя у функціональній діяльності найбільш наочні в системі збутових служб. На етапі реалізації на відміну від складського господарства, що прагне зменшити запаси, відділ збуту й інші маркетингові служби підтримують відповідний кількісний і асортиментний рівень запасів готової продукції, щоб забезпечити готовність підприємства до швидкого реагування на кон'юнктуру попиту.

Щоб скорегувати й об'єднати зусилля функціональних підрозділів постачання, виробництва і збуту, підприємство необхідно розглядати як систему, у якій потокові процеси повинні проходити не автономно, а мати наскрізну спрямованість. Для цього на основі стратегічних цілей політики, що обирається, яка динамічна і залежить від впливу зовнішніх факторів, а також виходячи з потенціалу підприємства необхідно розробити відповідну логістичну концепцію.

Виходячи з ринкової стратегії господарської структури і її задач, що відбивають, логістика допомагає структурним, функціональним підрозділам постачання, виробництва, збуту і управління вирішити проблеми цих підрозділів у питаннях управління матеріальними й інформаційними потоками. Для цього якісним критерієм оцінки дієздатності логістичної системи виступає рівень обслуговування вузлових служб підприємства. Ці служби критично контролюють логістичні послуги і допомагають розкрити слабкі сторони діючої системи.

Одночасно зі своєї сторони логістика контролює діяльність більшості служб і підрозділів і розкриває потенційні можливості для раціоналізації їхніх функцій на підприємстві.

Створення централізованих структур логістики допомагає окремим функціональним підрозділам піднятися вище своїх вузьких інтересів, перебороти конфліктності цілей. Незалежно від особливостей суб'єкта господарювання в основі логістичного управління повинні лежати гнучкі організаційні структури, що забезпечували б ліквідацію, а надалі перешкоджали виникненню штучних границь між відділами і службами підприємства.

Вимога централізації логістичного управління може бути реалізована не тільки шляхом створення самостійного відділу логістики. На малих і близьких до них середніх підприємствах досить сформувати групу логістичного управління, наділену відповідними повноваженнями.

Природа логістики допускає існування типових логістичних моделей, що відповідають загальним характерним ознакам якої-небудь групи підприємств. Однак розробити універсальну в застосуванні типову логістичну концепцію мікроекономічного характеру по всіх параметрах практично неможливо. У кожному конкретному випадку вона повинна відбивати всі дрібні особливості окремих господарських структур. Тільки тоді може бути отриманий максимальний ефект і досягнутий вищий ступінь спряженості зовнішніх і внутрішніх факторів, що впливають на адаптацію підприємства до ринкових змін.

Реалізація логістичної концепції часто вимагає не тільки зміни традиційної структури і способів управління на підприємстві (групі підприємств), але і відповідного рівня професійної підготовки фахівців. Від керівників підрозділів і персоналу потрібно уміння аналізувати виникаючі ситуації з погляду причетності до одержання синергического ефекту. Вони повинні бачити перспективи розвитку з урахуванням динаміки ринку, взаємозв'язку і взаємозалежності виробництва, постачання, маркетингу, збуту, розподілу, транспорту, засобів комунікації і т.д. Такий світогляд вимагає перепідготовки кадрів, що спеціалізуються на питаннях, що відносяться до сфери логістики.

Лекція 16.2. Організаційно – правове забезпечення логістичного управління

План лекції: 1) Основні закони організаційно – правового забезпечення логістичного управління. 2) Умови правового регулювання систем управління. 3) Структура логістичної системи управління.

Рекомендована література: [ 3, 8-11, 22-23, 33 ]

Сукупність правових норм, актів, інструкцій, що встановлюють систему взаємних зв'язків між елементами, етапами і засобами управлінського процесу забезпечують організаційно правову основу логістичної системи управління. Дана система має багатофункціональну спрямованість, включає критерії оцінок одержуваних результатів і міри персональної відповідальності при вирішенні конкретних логістичних задач. У зв'язку з цим їхній стан і подальший розвиток припускає більш тісний зв'язок з організаційно-правовим забезпеченням, у якому виділяють чотири основних аспекти:

Державне. Адміністративне. Фінансове. Трудове.

Процес управління виробничо-господарською діяльністю, у тому числі матеріальними і фінансовими потоками, прямо чи посередньо концентрується на реальному поводженні окремих конкретних облич чи колективів, що при реалізації своїх функцій і посадових обов'язків повинні керуватися вимогами й інструкціями, що мають нормативно-правовий характер.

В умовах ринку визначальне значення для господарських структур мають принципи самоврядування й адаптації до навколишнього середовища. У цьому зв'язку логістичні системи допомагають організувати процеси управління виробничо-господарською діяльністю підприємства і його підрозділів не тільки шляхом ефективного використання діючого юридичного і нормативного права.

Організаційно-правове забезпечення логістичних систем є найважливішим чинником не тільки їх ефективного, але навіть формального функціонування. Процес організації прийняття і реалізації рішень при використанні логістичних систем управління на відміну від інших традиційних ситуацій більш формалізований.

Управління на основі логістичної концепції спонукає менеджмент максимально конкретизувати всі задачі управління на кожному рівні, етапі, у кожній ланці на будь-який доступний для огляду відрізок часу. Ця потреба стає такою ж природною, як і установлення відповідальності і відповідних прав в ієрархічній системі виробничо-економічних відносин.

Як приклад можна відзначити, що в логістичній системі при організації робіт установлюється порядок одержання й обробки інформації, матеріальних ресурсів, енергії, порядок висновку угод, порядок прийняття рішень і т.д.

Дотримання принципу повного організаційно-правового забезпечення логістичних систем дозволяє поліпшити не тільки виробничо-комерційний механізм діяльності підприємства, але і зміцнити дисципліну на всіх ділянках аж до окремих робочих місць. Без нормативно - правового регулювання неможливо домогтися ефективного використання логістичних систем. Це зв'язано з тим, що для одержання очікуваного результату системи даного типу припускають точне, конкретне, визначене правове положення об'єктів і суб'єктів управління.

Перехід підприємства від звичних умов виробничо - господарської діяльності на логістичний режим управління може внести додаткові елементи в правове регулювання, що спричиняє виникнення нових, іноді несподіваних, ситуацій, що не завжди укладаються в сформований правопорядок і можуть бути не відрегульовані наявними правовими нормами.

Процес створення логістичних систем управління потоковими процесами і наступною їхньою життєдіяльністю визначаються умовами діючого правового регулювання:

• централізація системи управління;

• ієрархія логістичної системи;

• оптимальність інтеграції організаційної, функціональної й інформаційної структур управління;

• удосконалення усіх форм менеджменту;

• відповідність цільових настанов;

• узгодження формалізації задач нормам юриспруденції;

• комплексне організаційно-правове забезпечення

Правове регулювання в межах логістичних систем припускає не простий додаток правових норм у процесі життєдіяльності, а їхнє творче комбінування. Це пояснюється тим, що досить часто правові норми не збігаються з технічними вимогами, не повинні їм підкорятися і не можуть відбивати всю масу індивідуальних особливостей, економічних і виробничо-господарських відносин.

Творча інтерпретація організаційно-правового забезпечення логістичних систем допомагає індивідуалізувати узагальнений характер діючого законодавства.

Недостатня увага до налагодження повноцінного комплексного організаційно - правового забезпечення логістичних систем управління, як правило, спричиняє ослаблення впливу на потокові процеси. У цих випадках логістичні системи по ефективності опускаються до традиційних систем управління, що не завжди можуть активно впливати на внутрішнє і зовнішнє середовище і часто виступають лише як стримуючий фактор погіршення обставин, та й то, до визначеного моменту.

Формування і подальше функціонування логістичних систем припускає застосування двох форм організаційно-правового забезпечення: зовнішнього і внутрішнього.

Зовнішнє організаційно-правове забезпечення регулює взаємодії логістичної системи, її ланок і діяльності з зовнішнім середовищем. Узгодження йде на рівні відповідності державним, міжнародним, галузевим і місцевим нормативно-правовим актам. Крім цього, враховуються національні особливості, підприємницькі традиції, а також вплив формальних і неформальних суспільних і ділових структур.

Внутрішнє організаційно-правове забезпечення логістичних систем припускає правове регулювання режиму роботи в рамках системи, взаємодія і взаємозалежність її структурних елементів, права, обов'язки і відповідальність посадових осіб, проведення організаційної, виробничої, товарної, кадрової й іншої внутрішньої політики. Крім того, дана форма включає правове оформлення питань фінансування, стимулювання, стандартизації і т.д. практично з всіх областей життєдіяльності логістичної системи.

Як зовнішнє, так і внутрішнє організаційно-правове забезпечення обумовлене встановленням у юриспруденції поняття юридичного факту. Дане поняття характеризується як явище життєве, матеріальне. Керуючись цим для вирішення задач, зв'язаних з організаційно-правовим забезпеченням логістичних систем, необхідно визначити природу і склад явищ, подій і дій, що підпадають під шукане поняття. Це виконується шляхом не просто усвідомленого, але кваліфікованого відношення до аналізу і систематизації елементів формального характеру матеріальних і інших потоків, що підлягають нормативно-правовому регулюванню.

Таким чином, відкривається можливість усі предмети, ланки, персонал і дії, що мають відношення до управління потоковими процесами, представити у визначеній сукупності, послідовності і взаємозв'язку, що дозволяє здійснювати повноцінне комплексне правове регулювання на відповідному рівні.

При створенні і функціонуванні логістичних систем необхідно чітко визначитися в єдності змісту термінів і понять. Це дозволить правильно і відповідно ідентифікувати правовий статус об'єктів і суб'єктів управління. У той же час це значно полегшить прийом, обробку, збереження і видачу інформації в рамках обумовленого нормативно-правового регулювання. Крім того, правові акти і норми виступають як форми і засоби, що закріплюють нормативний порядок цілей управління, організаційних структур, функціональних модулів і діючих моделей управління.

Логістичні системи управління по своїй природі є сукупністю інформаційних, технічних, технологічних і соціально-економічних елементів. Прямі і зворотні зв'язки між ними утворять складну систему взаємодій, що багато в чому залежить від впливу зовнішніх факторів. Для даної системи взаємин і взаємозалежності недостатньо простого правового забезпечення й оформлення визначених дій. Узгодження і сумісність функціональних, інформаційних, математичних і технічних засобів управління припускає безперервність і динамічність охоплення нормативно-правовим регулюванням усіх ланок, предметів і рівнів систем у територіальному і тимчасовому аспекті по всьому алгоритмі виконуваних робіт.

Особливо важко переоцінити роль правового регулювання для ефективного функціонування макрологістичних систем на міжрегіональному і міждержавному рівні. У той же час логістичні системи, реагуючи на кон'юнктуру соціально-економічних процесів, власне кажучи самі є генераторами нормо- і правотворчості.

Контрольні питаня для самостійної роботи до «Розлілу 16»

1 Розкрийте поняття організаційно-правове забезпечення логістичних систем управління.

2 Які роль і значення організаційно-правового забезпечення в логістиці?

3 Охарактеризуйте форми організаційно-правового забезпечення логістики.

4 Охарактеризуйте взаємозв'язок логістичних структур зі службами юридичного і виробничого характеру.

5 Який взаємозв'язок логістичних і маркетингових підрозділів?

6 Який статус здобуває логістичний підрозділ на підприємстві в умовах ринкових відносин?

7 Назвіть функції логістичних підрозділів на підприємстві.

8 За що відповідають менеджери з логістики?

9 Які фактори впливають на якість процесу управління логістичною системою?

10 Як розвязати проблеми задоволення суперечливих інтересів різних субєктів господарської діяльності з позиції логістики ?

11 Назвіть критерії якісної оцінки дієздатності логістичних систем.

12 Як здійснити централізацію логістичного управління на підприємстві?

Розділ 17 Транспортна логістика

Лекція 17.1. Завдання транспортної логістики. Транспортна логістична система. Послуги транспорту

План лекції: 1) Вплив логістики на транспорт. 2) Завдання транспортної логістики. 3) Послуги транспорту. 4) Едина система „виробництво – транспорт – розподіл”.

Рекомендована література: [ 3, 8-11, 22-23, 33 ]

Розвиток логістики вплинув на транспортну політику і структурні зміни в характері діяльності підприємств даної галузі, що наприкінці 70-х років перетворилася у свого роду вузьке місце в економіці промислово розвинутих країн. Її відносно низька ефективність була обумовлена тим, що органи державного регулювання надмірно жорстко регламентували тарифи, відстані транспортування, номенклатуру перевезених вантажів, напрямку капіталовкладень і деякі інші параметри діяльності транспортних компаній, а також проводили політику обмеження числа фірм у комплексі.

Дерегулювання транспорту зняло усі вищевказані обмеження і взяло курс на переорієнтування його з кількісних на якісні показники. Наприклад, питання про видачу ліцензії фірмам стало цілком залежати від того, чи відповідають вони критерію „відповідає, бажає і здатний”.

Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми даної галузі одержали волю пропозицій у наданні послуг, що вивільняють частину оборотних коштів у клієнтури за допомогою визначеної синхронізації в роботі транспорту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості постачань товарів, змінюється ступінь важливості критеріїв при виборі видів транспорту, упроваджуються прогресивні форми постачання вантажів, учащаються постачання продукції дрібними партіями. Усе це приводить до зміни зв'язків у логістичному ланцюзі, зрушення у структурі перевезень і по суті справи до нового погляду на транспорт і перегляду транспортної політики.

Перехід від твердого державного контролю до дерегулювання транспортом почався з кінця 70-х років. Найбільш помітні зрушення в цій області відбулися в США. У 1977 р. там почалося дерегулювання повітряного транспорту, а слідом за ним у 1980 р. — автомобільного і залізничного і нарешті в 1984 р. — водного. Прийняті закони дозволили створювати на усіх видах транспорту нові компанії і вільно встановлювати тарифи. Крім того, на повітряному транспорті авіаційним експедиторським агентствам дозволялося мати у власному володінні й експлуатувати літаки. Автотранспортним агентствам дозволено брати участь у діяльності транспортних компаній загального користування. Експедиторським агентствам і транспортним компаніям надана можливість створювати спільні підприємства з фірмами, що спеціалізуються на експортній торгівлі. У Японії з метою підвищення конкуренції здійснена приватизація залізниць. У Великобританії скасовані ліцензії, що значно стримують використання автомобілів як по поясах дальності перевезень, так і по номенклатурі вантажів.

З метою досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм, як уже відзначалося вище, широко застосовуються системи „Канбан” і „Точно в строк” . Суть їх у застосуванні в транспорті складається у наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія „Строго за графіком” без інформації про зміст істотних обсягів запасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в закупівельній і збутовій логістиці перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали (система „Канбан”) і в строго визначений час (система „Точно в строк”). За зазначеною технологією подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, наприклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу надходить не на склад, а у вагон, і одночасно спеціальний навантажувальний пристрій, керований ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагона під навантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого складського господарства і прискорювати оборотність капіталу. У результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Наприклад, у Японії вони складають 2- і 5-добову потребу, а на автоскладальному заводі „Ніссан” запас комплектуючих деталей розрахований усього на 2 години роботи головного конвеєра. При переході на роботу із системи „Точно в термін” час реалізації товару скорочується до двох разів.

Своєчасне задоволення потреб галузей, що вимагають гарантованої доставки вантажів до визначеного терміну, досягається також організацією руху вантажних потягів на мережі залізниць за твердим розкладом. Відправник вантажу бронює в потязі необхідну йому вантажопідйомність і забезпечує навантаження в технологічно необхідний час. Такі потяги не очікують вантажу, так що відправник, що не встиг справитися з вантажною роботою, втрачає оплачений тариф так само, як і пасажир, що спізнився на потяг.

Під впливом логістичних систем „Канбан” і „Точно в строк” користувачі транспортних послуг стали віддавати перевагу таким критеріям, як дотримання тимчасових графіків доставки вантажів (у залежності від тривалості планованого постачання вважаються припустимими наступні відхилення: для 8-12 тижнів -25%; 4—8 тижнів ~ 10%, менш 4 тижнів — 1%), відповідальність за задоволення поточних потреб і можливість відстеження руху вантажу. Підвищення значимості названих критеріїв спостерігалося в 90% фірм, що прийняли до уваги розглянуті логістичні системи. Одночасно половина з цих фірм підвищила інтерес до таких факторів, як близькість розташування терміналів, величина тарифів, довжина маршрутів і наявність спеціалізованого рухомого складу.

Таким чином, у відомому змісті можна затверджувати, що з рубежу 70—80-х років починається органічне зрощення транспорту з виробництвом, що обслуговується, перетворення його в ланку єдиної системи „виробництво – транспорт – розподіл”.

Новий підхід до транспорту як до складової частини більш великої системи, тобто логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З погляду вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення і призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в чи порт, із термінала на термінал). Однак з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення в цілому від дверей відправника вантажу до дверей вантажоодержувача. Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно приймати в розрахунок не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, але й обробку, збереження, упакування і розпакування, подачу матеріалів до верстатів у цеху і всі зв'язані з цим процеси інформації, що супроводжують матеріальний потік.

Суспільний поділ праці у своєму розвитку породив людську цивілізацію. Винахід колеса (як принципу переміщення фізичних тіл, у живій природі більш ніде, крім як у людській діяльності, не зустрічається), об'єднало роз'єднаних (суспільним поділом праці) виробників у єдине світове господарство з його матеріальними і нематеріальними потоковими процесами. В історичному розвитку світового господарства удосконалювалися і всі чотири фази відтворювального процесу: виробництво, розподіл зроблених результатів суспільної праці, звертання (обмін результатами) і, нарешті, споживання.

Розвиток виробництва йшов за допомогою поглиблення його суспільного поділу. Розвиток розподільних і перерозподільних процесів було апробовано у всіх типах економік. Розвиток же споживання, обумовлений темпами нарощування, що прискорюються, продуктивних сил, обумовив безпосереднє наближення людського співтовариства до „суспільства споживання”, але об'єктивною перешкодою подальшого розвитку стало погіршення стану навколишнього середовища. В усьому ланцюжку процесу відтворення продуктивних сил і виробничих (економічних) відносин фази розподілу й обміну грають, як було відзначено раніше, роль ланок, що поєднують виробництво і споживання в єдиний відтворювальний процес.